הציבור, ולא פעם גם הנהגות של מדינות, זקוקים למשברי ענק כדי להבין לעומק סוגיות אסטרטגיות. בכל הנוגע למרחב הימי ולסחר הבינלאומי, נראה שההבנה הזו חלחלה לישראל רק בעקבות המצור שהטילו המורדים החות'ים בתימן בים האדום במהלך מלחמת "חרבות ברזל", לצד מהלכי איראן בהורמוז בעקבות מבצע "שאגת הארי" והשתלטות החות'ים לאחרונה על מצר באב אל־מנדב.
אחת הדמויות המרכזיות כיום בתחום הימאות והסחר בישראל הוא נשיא נמל חיפה, קפטן סומיט צ'אוהאן. צ'אוהאן, שנבחר בנובמבר 2024 על ידי המיליארדר ההודי גאוטם אדאני להחליף את ד"ר רון מלכא, הגיע לישראל עתיר ניסיון, לאחר קריירה ממושכת בענף, בפרט במזרח התיכון.
● לנמל אילת לקח חודשים להתאושש אחרי 7 באוקטובר. עכשיו הוא עלול להתמודד עם מכה חדשה
● הגלובליזציה התחלפה בעידן של מלחמה כלכלית
● המתכת היקרה שזינקה - ומשמשת אינדיקטור למצב הכלכלה העולמית
בראיון מיוחד לגלובס הוא פורס את תפיסתו לגבי המצב הגיאופוליטי באזור ("הסחר הבינלאומי לא יחזור לקדמותו, כי חוסר היציבות יישאר"); מביע אכזבה מהיעדר פיתוח מסדרון IMEC ברמה הלאומית ("יכולות לעבור כאן פי מיליון סחורות"); ומתייחס למתרחש בתוך הנמל עצמו ("קיבלנו אותו עם החוזים הקיימים, ונדרשת טרנספורמציה שתהפוך אותו לחברה פרטית לכל דבר").
מתיחות היסטורית בנתיבי השיט האזוריים
הנושא הראשון שעולה בשיחה הוא המתח במצר הורמוז. "זו לא הפעם הראשונה שבה צף איום על המצר. נתקלתי בזה לראשונה כבר ב־2016, כשהייתי בערב הסעודית. קיימתי שם פגישות רבות בנוגע לתעשייה הפטרוכימית, המוצרים הנלווים לנפט עצמו, שהייתה מרוכזת באזור דמאם. אם הורמוז סגור, אין להם שום יכולת לייצא. חשוב להבין: זו תעשייה שלא יכולה לעצור, כי עצירה שלה משביתה גם את הפקת הנפט. כשקו כזה נעצר, לוקחים חודשים ארוכים לחדש את פעילותו. כבר אז הבנו שאין די משאיות כדי להוביל את הסחורות הללו ביבשה".
השילוב בין חסימת הורמוז לבין המתקפות החות'יות על תשתיות הנפט הסעודיות הביא למצב שבו, לפי נתוני אופ"ק, קצב הפקת הנפט הסעודי צנח באוגוסט ב־1.9 מיליון חביות ביום, לרמה של כ־6.24 מיליון חביות ביום. הסיבה לכך היא המצור הימי שהטילו החות'ים, שאף השתלטו על באב אל־מנדב, ומונע מהסעודים להעביר את היצוא מדמאם במזרח לים האדום במערב (בעיקר לנמל יאנבו).
"לנמלים כמו ג'דה או יאנבו אין את הקיבולת הנדרשת כדי לגבות את החסר", מסביר נשיא נמל חיפה. "גם הובלה אל מחוץ למצר הורמוז - לעומאן או לפוג'יירה שבאיחוד האמירויות - בלתי אפשרית בהיקפים הנדרשים. כעת, באב אל־מנדב הפך לאזור בעייתי עוד יותר. כבר בתקופה שהפלגתי בים, המקום נחשב למאתגר בגלל הסומלים".
אתה מתכוון למתקפות פיראטים.
"בדיוק. מבחינתנו הפיראטים ייצגו סוג של 'מערב פרוע'. בהיבט של הסחר העולמי, אני לא מאמין שהוא יחזור לקדמותו כי חוסר היציבות יישאר. האזור לא יציב מכל בחינה. בעתיד זה ימשיך להיות בעייתי, כשאירועי הורמוז נמשכים ומתפתחים. אנחנו עדיין לא רואים פתרון באופק ומה תהיינה ההשפעות - אבל יהיו כאלה".
מה השתנה באסטרטגיה של תאגיד אדאני כתוצאה מהמצב?
"סיימנו את השנה שעברה עם טיפול ביותר מ־500 מיליון טונות מטען בנמלי אדאני, כשהיעד שלנו הוא להגיע למיליארד טונות עד 2030. אנחנו עדים לצמיחה אדירה בהודו, בקצב מהיר מאוד. ההשפעה העיקרית על הודו הייתה בתחום האנרגיה. העולם לא מדבר על כך מספיק, אבל מדובר באירוע משמעותי. לרוב חושבים על נפט וגז, אך שוכחים שהכל מגיע מאותו המקור - החל ממוצרי בסיס ועד דשנים. יש השפעה עולמית עצומה בתחום הדשנים, והשלכותיה יבואו לידי ביטוי במהלך השנה הקרובה. העולם לא ערוך לכך באופן מלא".
איך המשבר הזה משפיע בפועל על השוק ההודי?
"המדינה ספגה פגיעה כתוצאה מהסנקציות שהוטלו על משלוחי הנפט ועל שרשרת האספקה הנלווית אליהם. בשלב מוקדם יותר הושפענו גם ממשבר הגז הפחמימני המעובה (LPG). אין לנו יכולת לאחסן LPG בכמויות גדולות, והוא מהווה מקור אנרגיה מרכזי לבישול הביתי בהודו".
היבט נוסף שנגזר במישרין ממשבר הנפט במפרץ הפרסי הוא הירידה בתפוקת בתי הזיקוק. "הפגיעה בכושר הזיקוק קיימת במזרח התיכון, אך היא מושפעת גם מהמלחמה בין רוסיה לאוקראינה", מפרט צ'אוהאן. "להודו עצמה יש כושר זיקוק עצום, והיא הפכה ליצואנית נטו של מוצרים מזוקקים. יש לנו סחר הדדי ענף עם כל מדינות המפרץ, וגם הוא הושפע בדרכים שונות. עם זאת, כמדינה, אנו פועלים רבות בתחום המאגרים האסטרטגיים. למשל, אנו עוסקים בביטחון תזונתי, וכקבוצה אנו משתפים פעולה באופן הדוק עם הממשלה כדי להבטיח שמירה על מלאים מספקים.
"אנחנו תמיד אומרים שעולם הלוגיסטיקה הוא כמו נהר: הוא חייב למצוא את הזרימה שלו, הוא יאתר אותה וימצא את הנתיב הקל ביותר למעבר. כולנו נאלצנו להסתגל. כמובן, לשינויים הללו יש מחיר - חלק מהעלות נופל על המדינה, ובסופו של דבר הכל מתגלגל אל הצרכן הסופי ומכביד על יוקר המחיה".
התחיל כאיש צוות בספינה וטיפס עד לצמרת
את הקריירה שלו החל צ'אוהאן כאיש צוות בספינה בחברת אנגלו איסטרן, בה עבד עד 2006 והתקדם עד לתפקיד קצין שני באוניות צובר. בהמשך עבר לענקית הספנות הצרפתית CMA CGM, שם שימש כקצין ראשון באוניות מכולה גדולות עד שקודם לתפקיד רב־חובל. ב־2012 החלה הקריירה המזרח תיכונית שלו בחברת X-Press, כמנהל מחלקת תפעול של יותר מ־100 ספינות, ובהמשך כמנהל הקווים של החברה במערב אסיה.
ב־2017 חזר למומבאי והצטרף לתאגיד אדאני, שם כיהן כסגן נשיא שותף של אדאני נמלים. בהמשך חזר למפרץ לתפקידים בכירים בחברת האטצ'ינסון פורטס: כראש המחלקה המסחרית בנמל דמאם הסעודי, ולאחר מכן כמנהל פעילות החברה באיחוד האמירויות - עד שאדאני החזיר אותו לתאגיד כדי להוביל את נמל חיפה.
נמל חיפה הוא נכס שבו שולט התאגיד ההודי (70%) בשותפות עם קבוצת גדות (30%) מאז ינואר 2023. הנמל רחוק מלהיות המשמעותי ביותר בפורטפוליו של אדאני - המפעיל בין השאר את נמל מונדרה, הנמל הפעיל ביותר בהודו שדורג השנה במקום ה־25 בעולם במדד לוידס. הנתונים הללו רק ממחישים עד כמה היעדר הפיתוח של המיקום האסטרטגי הישראלי מפספס את העמקת חשיבותה של המדינה בסחר העולמי.
הפער בין פוטנציאל המימוש של תאגיד אדאני לבין העמידה הישראלית במקום הומחש מיד עם העברת הנמל לידי אדאני בתום הליכי ההפרטה.
מה הוביל את התאגיד להשקיע דווקא בישראל?
"זה התרחש מיד לאחר תקופת הקורונה, כשההחלטה שלנו להיכנס לישראל נבעה מתיאום אסטרטגי בדרגים הגבוהים ביותר של הממשלות. התבקשנו לבחון השקעות כאן, וזה מה שעשינו. הנמל עצמו עבר ועובר תהליך: קיבלנו את החברה כפי שהיא, על כל החוזים, ועדי העובדים וההסכמים הקיימים. כתוצאה מכך, ניצבה ועדיין ניצבת בפנינו המשימה להוביל טרנספורמציה - להפוך את החברה לגמישה יותר ולשנות את התפיסה ותרבות הארגונית שלה, כך שיתאימו יותר לאופיה של חברה פרטית".
אופי זה נגזר מהאופן שבו במטה תאגיד אדאני באחמדאבאד תופסים את ישראל: מדינה קטנה בשטחה, אך בעלת פוטנציאל עצום. קונגלומרט אדאני מתפרס על פני שפע תחומים, בהם אדאני פאואר (ייצור חשמל), אדאני גרין אנרג'י (אנרגיות מתחדשות), אמבוז'ה ו־ACC (ייצור מלט), וחברת הדגל אדאני אנטרפרייס הפועלת בין היתר בתחום הביטחון ומייצרת מל"טים בהודו בשותפות עם אלביט הישראלית.
"ישראל היא מדינה קטנה, ונמל חיפה נחשב גדול במושגים מקומיים, אך במושגי הקונגלומרט שלנו הוא בריכה קטנה. באמת זעירה", מדגיש צ'אוהאן. "יש שתי דרכים לפעול במצב כזה: הראשונה היא המישור האסטרטגי־ממשלתי. מאחר שישראל היא שוק קטן, אנחנו מעוניינים לסייע לחברות ישראליות להגיע לשוק ההודי. המיזם המשותף עם אלביט הוא דוגמה לכך, ואנו עובדים על אסטרטגיות נוספות. הדרך השנייה, אותה כבר יישמנו, היא השקעה ישירה בתשתיות הפיזיות במדינה".
ההשקעה בתשתיות בישראל בוצעה אף שחיפה מהווה נתח זעיר מכלל פעילות הקונגלומרט: מתוך חצי מיליארד טונות מטען שטופלו בנמלי אדאני אשתקד, הנמל בישראל היה אחראי לכ־8 מיליון טונות בלבד.
"ישראל תמשיך להוות חלק קטן מהפורטפוליו שלנו, והכיוון הכללי של הקבוצה לא ישתנה", מציין צ'אוהאן. "עם זאת, מנקודת המבט שלנו, ישראל יכולה למנף את הידע והניסיון שלנו לטובתה. אנחנו יודעים להקים תשתיות ולהבטיח את הצלחתן; אנחנו יודעים להרחיב פעילות במהירות ולהפוך אותה ליעילה".
הזדמנויות ואתגרים במסדרון IMEC
הדרך היחידה שבה ישראל מסוגלת לממש את מיקומה הגיאוגרפי ואת פעילות אדאני לטובת חיזוק מעמדה היא באמצעות מסדרון IMEC. המיזם, שהושק על ידי נשיא ארה"ב לשעבר ג'ו ביידן וראש ממשלת הודו נרנדרה מודי בספטמבר 2023 (ובהמשך אומץ על ידי הנשיא דונלד טראמפ), כולל מסדרון סחר, תחבורה ותשתיות מהודו לאירופה - דרך איחוד האמירויות, ערב הסעודית, ירדן וישראל.
מאז שהחזון הושק, המלחמה הממושכת במזרח התיכון רק הבהירה את נחיצותו. המתקפות החות'יות בים האדום אילצו את ענקיות הספנות להקיף את אפריקה דרך כף התקווה הטובה בקו שבין המזרח הרחוק לאירופה. מעקף זה מאריך את שרשרת האספקה בשבועיים לפחות ומייקר את העלויות - שמתגלגלות בסופו של דבר לכיסו של הצרכן.
הובלה יבשתית יקרה יותר מהובלה ימית, אך היתרון המרכזי שלה טמון ביתירות. בתגובה לדרישת מודי מארה"ב שטורקיה לא תיקח חלק ב־IMEC בשל קרבתה לאויבת הגדולה של הודו, פקיסטן, יזם נשיא טורקיה רג'פ טאייפ ארדואן את התוכנית המתחרה "דרך הפיתוח", שנועדה לחבר את המפרץ הפרסי דרך עיראק לטורקיה ואירופה - מיזם שנראה כעת חסר תכלית לנוכח המצור בהורמוז. משכך, כפי שקידם ארדואן את "ברית מכה" עם ערב הסעודית ופקיסטן, הוא מנסה כעת ליצור מסדרון סחר מהמפרץ דרך ירדן וסוריה לטורקיה ומשם לאירופה.
"חזון IMEC, במתכונת שבה חשבו עליו, כבר עובד בפועל", טוען צ'אוהאן. "יש מכולות שיוצאות ממונדרה בהודו, מגיעות לבחריין או ממשיכות יבשתית לער ב הסעודית, משם לירדן ולבסוף לישראל. כלומר, נתיב הסחר הפיזי כבר קיים".
אז נכנס למשוואה מעבר נהר הירדן, שלא מותאם בהיקפו לפרויקט בסדר גודל כזה.
"לכן, כיום רק כ־10 מכולות 20 רגל (TEU) מייצגות את הפעילות ב־IMEC. הנתיב הזה יכול לגדול ל־10 מיליון מכולות. היכולת להגיע לשם תלויה, יותר מאי פעם, ברצון של ישראל לצמוח ובשאלה אם המהלך תואם את האינטרס והחזון הלאומי שלה".
אתה נפגש עם בכירים באופן שוטף. אתה מזהה אצלם רצון כזה?
"כל מי שאני מדבר איתו, משרים ועד דרגים אחרים, מבין את היתרון הגיאוגרפי של ישראל. כולם מבינים, אבל משהו מתפספס בהבנה כיצד הדבר ייצר ערך אמיתי למדינה. נראה שכולם חושבים במונחים צרים של: 'המטען ייכנס למדינה ויצא ממנה, אז מה יוצא לנו מזה?'. הם לא מבינים כיצד נתיב סחר כזה יכול לייצר ערך כלכלי".
אזורי סחר חופשי כמנוע צמיחה
נשיא נמל חיפה מתייחס בדבריו למודל הבינלאומי המצליח של מתחמי סחר חופשי בנמלים אסטרטגיים. המודל המוכר ביותר בעולם הוא מתחם "ג'פזה" בנמל ג'בל עלי בדובאי, שבו פעלו בסוף 2025 לא פחות מ־11,472 חברות בינלאומיות. היקף הסחר השנתי שעבר במתחם אשתקד עמד על כ־190 מיליארד דולר - כ־36% מהתוצר של דובאי. מודל דומה מיושם בנמל מונדרה בהודו, המהווה נכס אסטרטגי מרכזי לאדאני ברמה העסקית ולראש הממשלה מודי ברמה הלאומית.
לפני חלוקת הודו ב־1947, היו במדינה שני נמלים מרכזיים: מומבאי וקראצ'י שבחוף המערבי. לאחר החלוקה עברה קראצ'י לשליטת פקיסטן, ובעקבות זאת החליטה רשות הנמלים של מדינת גוג'ראט ב־1994 להעניק לאדאני אישור להקמת מזח במונדרה. התהליך היה מאתגר במיוחד מאחר שמדובר היה בפרויקט "גרינפילד" (הקמה מאפס): מחד, המים במפרץ קוץ' היו עמוקים, אך מאידך נדרש חיבור לרשתות הרכבת והכבישים הלאומיות. הנמל החל לפעול ב־1998 וכיום הוא מהווה תשתית לאומית קריטית.
"נמל מונדרה מהווה עבורנו מנוע צמיחה אדיר", מספר צ'אוהאן. "מתוך 500 מיליון טונות מטען שטיפלנו בהן בשנה שעברה, יותר מ־200 מיליון עברו במונדרה. המנוע האמיתי של הנמל הוא אזור הסחר החופשי שמקיף אותו. באזור כזה מקימים תעשיות ועסקים שמטפלים במטענים שאינם מיועדים בהכרח לצריכה מקומית. דוגמה לכך היא יבוא סוכר גולמי למונדרה, זיקוקו במקום, ויצוא המוצר המוגמר ליעדים אחרים".
צ'אוהאן מדגיש שמפעל סוכר כזה זקוק לשרשרת אספקה שלמה: מציוד וכוח אדם, ועד שירותי רכב ותיירות.
"יתרה מכך, תעשיות באזורים חופשיים משמשות מנוע כלכלי עוצמתי. השנה, לראשונה זה עשורים, הודו נאלצה לייבא סוכר לאחר שמחירו בשוק המקומי זינק בכ־40% עקב מחסור בייצור. בדרך כלל הודו היא יצואנית סוכר, אך לנוכח המחירים הממשלה נדרשה לפעול. במקום להסתמך רק על יבוא מברזיל, הממשלה פנתה לאותן חברות זיקוק באזור הסחר החופשי והתירה להן למכור את הסוכר המזוקק ישירות לשוק ההודי, ללא מכס. כך הכלכלה קיבלה גישה מיידית למוצר חיוני וחסכה עלויות הובלה יקרות מברזיל. אם בישראל יקימו מתחם סחר חופשי שיחל עם 3,000 עסקים, הם ישענו על שירותים מ־10,000 עסקים נוספים. התעסוקה תזנק והדבר יביא שגשוג כלכלי עצום".
מה ישראל יכולה ללמוד ממדינות קטנות שהצליחו להקים נמלי ענק?
"קח דוגמאות כמו הונג קונג, סינגפור או דובאי. השגשוג שלהן מבוסס על היתרון הגיאוגרפי והתמקמותן במרכז נתיבי הסחר. הן ניצלו את זרימת המטענים כדי לייצר ערך ולהגיב במהירות להזדמנויות. תמיד שואלים איך מקומות קטנים כאלה הפכו לעשירים כל כך, בעוד ששנז'ן לא הצליחה לשגשג עד שסין אישרה רפורמות.
"התשובה פשוטה: כשאתה קטן, אתה מסוגל להגיב ולהסתגל מהר יותר. מעבר לכך, זו חובה עבורך כי אין לך ברירה אחרת. אם אין לי שוק מקומי גמיש, אך לאחרים יש עסקים מצוינים - אני אאפשר לפעילות העסקית לעבור דרכי. אם מישהו מוכר תה, אקנה ממנו בכמויות, אקים מחסן, אערבב ואארוז מחדש. אקנה ב־10 שקלים ואמכור ב־20. כך אני מרוויח, הופך למרכז סחר - ויוצר ערך מוסף אמיתי בתוך נתיב הסחר הקיים".
