המטרו של גוש דן יתחיל לפעול, לפי התכנון, רק ב־2037, ועבודות הכרייה המרכזיות צפויות להתחיל רק לקראת 2030. אבל בשטח, הפרויקט העצום כבר לגמרי כאן. "המטרו כבר קורה", אמרה בחודש שעבר יו"ר נת"ע יודפת אפק־ארזי בוועידת ישראל לנדל"ן של גלובס. "כבר היום יש עבודות ביותר ממיליארד שקל. זה לא על הנייר ולא רחוק".
● הפער החריג בין שכירות לקנייה מלמד: שוק הנדל"ן האמריקאי במסלול התרסקות
● תשכחו מסבידור כפי שהכרתם: מרכז התחבורה הראשי בגוש דן יוצא לדרך
● בלעדי | יבואנית הרכב הישראלית שמרחיבה את הפעילות בשוק האירופי
ברחבי גוש דן פועלים כיום 30 אתרי עבודה וקידום זמינות, ובשנה הבאה מספר האתרים צפוי לגדול ל־70. המטרו מורכב משלושה קווים ובשלושתם כבר החלו עבודות. בקו M1 יש עשרה אתרי עבודה וקידום זמינות, ב־M2 שמונה וב־M3 עוד 12. בין היתר מתבצעות עבודות במתחם התחזוקה והתפעול (דיפו) בראשונים, בדיפו בסגולה ובדיפו במסובים, לצד עבודות בתל אביב, חולון, בני ברק, גבעתיים, גבעת שמואל, קריית אונו ופתח תקווה.
החברות הענקיות עדיין לא כאן, ואפילו לא נבחרו, אז מה בעצם קורה באתרים האלו?
"המדיניות שלנו במטרו נובעת מהפקת לקחים שעשינו מהרכבת הקלה", אומר קובי בן עטר, מנהל קו M1. "נת"ע זיהתה שהקבלנים הגדולים מאבדים הרבה מאוד זמן בעבודות הראשוניות של העתקת התשתיות. אלה קבלנים שהתשומות שלהם יכולות גם להגיע למאות אלפי שקלים. בפועל, הם נתקעים וצריכים אישור של חברת החשמל או של חברת התשתית. הם מגיעים לכאן עם המון פועלים ופשוט תקועים".
כדי למנוע מצב שכזה החליטו בנת"ע לעבוד אחרת ולהקדים לעבודת חפירת המנהרות (השלב שנקרא אינפרא 1) את קידום הזמינות. "אנחנו עושים תכנון מוקדם, מאתרים תשתיות מרכזיות שמפריעות לנו בעבודות הגדולות ומתחילים להעתיק תשתיות. העבודות נעות מהיקפים קטנים כמו הזזת קו חשמל, וזה גם יכול להגיע ל־300 מיליון שקל אם למשל מזיזים קו ניקוז משמעותי או פיר מקומי", אומר בן עטר.
בכל אחד מקווי המטרו אנחנו צפויים לראות עד השנה הבאה 20־30 אתרי עבודה. "בדיפו ראשונים בקו M1 למשל - רק עבודות החפירה ויישור השטח והקמת הקירות ייקחו שלוש שנים. אנחנו מוציאים שם 40 מיליון קוב אדמה וזה עולה 250־300 מיליון שקל. בדיפו סגולה אנחנו בונים מתקן מעל המפלס הקיים כי מפחדים שהאזור יוצף. זה ייקח שנתיים של הידוק שכבות", מוסיף בן עטר.
מלבד זאת, יש גם עבודות בסדר גודל קטן יותר. לדברי בן עטר, "אנחנו עושים כעת גם פירי שילוח. המטרו בנוי על כך שחופרים פירי מנהרות ולתוכם מכניסים מכונות TBM שכורות את המנהרות. יש מקומות שזיהינו שכדאי להכין את זה מראש.
"יתר העבודות הן עבודות תשתית - למשל, בפארק הירקון אנחנו נכנסים בקרוב לעבודה של 50־60 מיליון שקל, מעתיקים שם קו ניקוז שטף לירקון, זו עבודה של כמעט שנתיים וחצי".
לאן מעתיקים את התשתיות? הדברים נשארים בתוך אזורי המטרו או גולשים החוצה?
"אנחנו משתדלים לבסס את התכנון בתוך תחומי המטרו, זה מאפשר לנו יותר חופש פעולה מבחינה תכנונית. אבל האמת היא שהרבה פעמים זה לא מצליח, למשל כי יש קו מתח גבוה של חשמל וצריך לשמור על מרווחי בטיחות, או שהרשות המקומית אומרת שזה מפריע לה לתכנון עתידי. במצב כזה, עושים מעקפים מעבר לגבולות הגזרה, וברחובות סמוכים. במקומות האלה אתם תראו שלטים של עבודות מטרו, אבל לא תעבור רכבת מתחת לקרקע".
"השטח רק יילך ויגדל"
המטרו צפוי להתחיל לפעול רק עוד יותר מעשור, ונשאלת השאלה האם אותם שטחים שהתחילו לעבוד בהם - כבר לא יחזרו לידי התושבים עד לתחילת המטרו. באופן עקרוני, התשובה היא כן.
לדברי בן עטר, "במדיניות שלנו נת"ע לא רוצה לסיים בשטח משהו ואז לחזור אליו מאוחר יותר, הרעיון המסדר הוא לייצר רציפות. אבל יש בזה אתגרים - ראשית, עבודות הקידום מורכבות ואנחנו לא יודעים כמה זמן הם באמת ייקחו. אז אנחנו לוקחים מקדם של חצי שנה. מה נעשה אם נסיים מוקדם יותר? אם לרשות יהיה נוח שנגדר ונשמור את זה לאחר כך, אנחנו נעדיף ככה. אם לא - נשחרר ואז נקבל חזרה.
"כמובן, אם זו הייתה עבודה קטנה, ואפשר לשחרר בקלות, נסיים, נסגור ונחזיר את המצב לראשיתו. אבל המדיניות שלנו היא לייצר רציפות. בירקון למשל, כשנשים שלט שהתחיל המטרו - זה יהיה בעשר השנים הקרובות. אגב, צריך להבין - השטח הזה הוא מצומצם ורק יילך ויגדל. אנחנו אמנם תופסים תא שטח, אבל זה לא כל השטח".
ואיך נראים הסדרי התנועה במקומות אלו?
"אנחנו עושים הסדרי תנועה זמינים, וזה יחסית מצומצם. פה סוגרים נתיב, שם לא תהיה פניה שמאלה. כשיבואו הקבלנים - הם יכולים לסגור רחובות שלמים. כיום, הכל נעשה בתיאום מלא עם העירייה ומנסים למצוא פתרונות לאזרח בקצה".
"יש רשויות מאתגרות"
לא בכל יום פותחים במרכז הארץ את הקרקע, כך שיש בעבודות המטרו הזדמנות לרשויות המקומיות לחדש תשתיות. בנת"ע מבהירים שהם לא מחזירים את התשתיות הקיימות. "אנחנו מסתכלים שנים קדימה", אומר בן עטר. "ביוב, ניקוז - יש אזורים בתל אביב שיקבלו עכשיו לראשונה סיבים אופטיים. הכל תשתיות חדשות. עם כל כמה שהעיריות מתלוננות, בסוף אלו עבודות שהן לא היו עושות בחיים.
"אם היה צינור עם תקן שלפני 30 שנה, אנחנו נחזיר אותו בתקן עדכני. אבל אם הרשות רוצה משהו מעבר למה שהיה, למשל להוסיף עוד צנרת - אנחנו בודקים אם זה מסתדר, ואם כן יש חוזה מסודר ואנחנו מוסיפים את זה".
איך העבודה עם הרשויות?
"יש רשויות שעובדות איתנו הרבה שנים, כמו תל אביב וראשון לציון למשל, אז יותר קל לעבוד איתן. ברשויות חדשות שנת"ע נכנסת אליהן צריך לעבור תהליך של התפתחות ולפעמים הן לא משתפות פעולה. אז זה יותר מאתגר להבין את הרצונות שלהן".
מלבד החלפת התשתיות, נת"ע והרשויות אף שואפות לשפר את הרחוב עצמו. "התכנון העתידי שלנו הוא פיתוח למצב סופי. לנו יש סטנדרט פיתוח, ואם רשות למשל רוצה אבן גרניט משופרת - אין בעיה, נשדרג והם ישלמו", אומר בן עטר.
כך או כך, ולמרות העבודות שכבר האזרחים מתחילים להרגיש - זו רק ההתחלה. עד סוף 2028 צפויים בנת"ע להתקדם עם פינוי התשתיות, לסיים עם המכרזים הגדולים, ולאחר מכן הפרויקט יכנס בהדרגה לשלב אינפרא 1, שיכלול את העבודות ההנדסיות הכבדות, לרבות חפירה ויציקת היסודות. בנת"ע מעריכים כי ב־2030 נתחיל לראות את העבודות המסיביות.
במקביל, בחודש שעבר החל המיון המוקדם של שלב האינפרא 2 שכולל את הרכבות, הקרונות, מערכות האיתות, החשמל וגם ההפעלה של המערכת. בנת"ע מכוונים להפעיל רכבות ללא נהג, כך שהמטרו צפוי לפעול באופן אוטומטי לחלוטין, באמצעות טכנולוגיית GOA4. זאת כדי לאפשר רכבת כל דקה וחצי ו־2 מיליון נוסעים ביום.
