מנכ"ל אלקטרה על שוק המשרדים: "מחוץ לתל אביב יש חולשה ענקית"

איתמר דויטשר, מנכ"ל אלקטרה, הוא אחד המנהלים הבכירים בענפי הנדל"ן והתשתיות. בראיון לגלובס הוא מספר על הקשיים בענף בשנה החולפת כתוצאה מהמלחמה, למה לדעתו הבנקים טעו כשעזבו את תל אביב ולמה הוא חושב שהמגבלות החדשות על מבצעי הקבלנים יוסיפו יציבות לתחום. הוא גם מבטיח: העבודות על הרכבת בין חיפה לנצרת יתחילו כבר השנה.

● בלעדי | הדיל יוצא לדרך: אתם תשלמו בכניסה לתל אביב, מירי רגב תקבל רכבת לקריית שמונה
● הסימנים בשטח: פרויקט המטרו יוצא לדרך

אלקטרה פועלת רבות בשוק הנדל"ן ולדויטשר יש תובנות כמי שחי בשוק הזה עשרות שנים. לדבריו, הריבית הגבוהה, המלחמה ועצירת מבצעי הקבלנים על ידי בנק ישראל הם לא אינדיקטורים למשבר בענף.

"שנת 2024 הייתה שנה טובה במכירות. ההחלטה להגביל את מבצעי הקבלנים יכולה להשפיע בטווח הקצר, אבל אני חושב שהיא תביא יציבות לענף. אף אחד לא רוצה למכור דירה למי שלא יכול לקנות ויש מספיק פתרונות. אגיד לך יותר מזה, אנחנו לא אהבנו את מבצעי 20-80 ואנחנו נמצאים במקומות שזה לא נדרש", אמר דויטשר.

תחום הנדל"ן למשרדים גם הציג חולשה כרגע. לאיפה אתה רואה את השוק הזה הולך?
"מחוץ לתל אביב יש חולשה ענקית. יש שטחים שמוצעים להשכרה במחירים הנמוכים שהיו פה בעשור האחרון, אבל בתל אביב זה פחות מורגש ויש בניינים עם רשימות המתנה. אני אישית חושב שתל אביב פחות תיפגע כי בסוף יש משמעות למשרד שנמצא במרחק נסיעת קורקינט, אבל בפריפריה, אפילו במעגל הראשון של תל אביב - יכול לקחת הרבה זמן עד שהשווקים יחזרו".

מדברים לפעמים על זה שבתל אביב יש בעיות עם חניה ופקקים ויש הרבה מאוד עבודות ולכן משרדים ירצו לצאת ממנה. אתה שותף להנחה הזו?
"אני לא חושב. אני חושב שגם אלה שיצאו, נגיד הבנקים, אני לא בטוח שכולם חושבים שהם עשו נכון. המוצר הכי נדרש לכולנו זה עובדים, ובתל אביב הכי קל לך לקבל עובדים, בטח במגזרים של ההייטק, זה בכלל לא אנשים שנכנסים למכונית. אם אני אקח משרד בתל אביב ואעביר אותו לנס ציונה, העובדים יגיעו? זו שאלה".

בשיא המלחמה, כ-55% מהמהנדסים והמנהלים היו במילואים

דוחות אלקטרה שפורסמו היום (ג') מצביעים על גידול בהכנסות בשנת 2024 של כ-6% ל-12.3 מיליארד שקל, והחברה רשמה גידול ברווח נקי של 7% ל-260 מיליון שקל. ה-EBITDA הסתכם בכ-879 מיליון שקל, בדומה לשנת 2023. לאחר פרסום הדוחות אמר דויטשר לגלובס כי "בסך הכל גומרים שנה נוספת של צמיחה, למרות כמה יחידות עסקיות, בעיקר בתשתיות ובנייה, שנאבקו בעלויות הנוספות שיש בגלל המלחמה. שאר הרגליים צמחו יפה".

האתגר הגדול ביותר, לדבריו, היה העובדה שבשיא הלחימה כ-55% מהמהנדסים והמנהלים היו במילואים. "דבר שני זה העלייה של תשומות של כוח אדם", מוסיף דויטשר, "בעיקר בעבודות הרטובות, עבודות הבטון, כשהייתה עלייה בערך של כ-35%. המדד עכשיו התחיל לפצות כשבמהלך חודשיים הוא עלה ב-3% ותחשב את זה על צבר הזמנות של 37 מיליארד שרובו צמוד למדד, אבל בדצמבר יש נקודת חיתוך של דוחות".

כל הענף מתלונן כבר הרבה שנים על מדד תשומות הבנייה שלא משקף את המציאות בשטח. ויש עתירה של דניה סיבוס נגד הלמ"ס. אתה חושב שזה היה צעד נכון?
כן. אני חושב שבפועל המרכיב הזה של שכר עבודה של עובדים עבודות רטובות לא קיבל ביטוי נכון. אנחנו באמת רואים תוצאה ראשונה של זה בינואר-פברואר השנה, שהמדד עלה ב-3%, אבל בעיניים שלי זה עדיין לא מספיק, ולכן אני בהחלט חושב שהעתירה של דניה נכונה. המדד מורכב ממרכיבים היסטוריים והעלויות בפועל עלו יותר מאשר המדד.

על הרכבת הקלה: "עמידה בלו"ז לא תהיה קלה, אבל היא אפשרית"

לצד פעילותה בתחום הנדל"ן, אלקטרה שותפה של חברת אלסטום הצרפתית בהקמת הקו הירוק בגוש דן, הקו הארוך והיקר ביותר של הרכבת הקלה, שעליו יסעו רכבות קלות מראשון לציון להרצליה דרך תל אביב. לוחות הזמנים האחרונים של נת"ע לקו מציגים דחייה במועד הפתיחה בעקבות השלכות המלחמה, כך שחלקו הדרומי מראשון לציון עד לדרום תל אביב ייפתח רק בסוף שנת 2028, ואילו חלקו הצפוני מדרום תל אביב להרצליה ייפתח בשנת 2030.

בענף התחבורה סבורים שמדובר בתאריכים לא ריאליים, אבל דויטשר משוכנע שיעמוד בזמנים. "הפרויקט הזה ממש במסלול. צריך להגיד את זה גם לזכותה של אלסטום. זו חברה זרה שגם בתקופת המלחמה היו פה באופן מלא. נראה שלוחות הזמנים המעודכנים האלה הם לוחות זמנים שאפשר לעמוד בהם", הוא ציין.

בממשלה פחות מסכימים עם זה שהפרויקט עלה על המסלול ומאוד סקפטיים לגבי התאריכים.
"אני חי את לוחות הזמנים המפורטים. עמידה בלו"ז לא תהיה קלה, אבל היא אפשרית ויש גם מרווח בלוחות הזמנים. יש לנו את כל היחידות בתוך הבית והיינו מעורבים גם בהקמת הקו האדום".

יש מי שתולה את זה בקשרי העבודה שלכם עם אלסטום. יש הרבה מחלוקות בפרויקט?
"הקשר עם אלסטום מתחיל מקשר אישי שלי עם המנכ"ל. לוקח זמן לייצר שותפות, ולפעמים צריך לייצר תהליכי עבודה ולפעמים צריך לחבר את כולם בעבודת צוות. אנחנו אחרי עקומת הלמידה הזאת. אנחנו שותפים של אלסטום בקו בחיפה נצרת, פרויקט שיתקדם הרבה יותר מהר ונתחיל בקיץ כבר לעבוד ושיטת העבודה שם הרבה יותר פשוטה. כלומר, אין שם חשיפה למחלות הילדות שהיו בקו הירוק, וזה נכון שהיו כאלו. יש לנו המון שותפויות עם חברות זרות. ואני חושב שיש לנו הצלחה גדולה היום".

"כל מי שנכנס היום לגוש דן מבין שיש בעיה"

פרויקט נוסף שאלקטרה מקימה הם הנתיבים המהירים משפיים לראשון לציון שיתחילו לפעול השנה, חלקו השני של הפרויקט מתוכנן על כביש 5 ואלקטרה מועמדת במכרז, ולאחרונה ראש עיריית תל אביב רון חולדאי פתח מאבק בפרויקט ובצורך בחניוני הענק שיוקמו לצידו. חולדאי טען שהפרויקט יקבע תלות ברכב הפרטי והוא לא נועד לתחבורה הציבורית וחותר תחתיה.

"תמיד צריך לבחון את הפרויקט מול האלטרנטיבות, אני לא חושב שזה הפתרון היחיד שיש, אבל אנחנו מדינה במצור", משיב דויטשר לטענות. "כל מי שנכנס היום לגוש דן מבין שיש בעיה ויש פיגור גדול בין התשתיות לבין הצורך בתשתיות, ולכן אם מישהו רוצה לבטל או לשנות, שיציע רעיון טוב יותר. אני לא ראיתי אלטרנטיבה כזו. האם הפרויקט יעזור? כן, האם יש פתרונות טובים יותר? יכול להיות, שמישהו ישים אותם על השולחן".

רואים שחניון שפירים ריק והשאטלים נזנחו. עשיתם עבודה לקראת הפתיחה של הפרויקט שלכם להבין מה היו הבעיות שם?
אני לא מכיר את הנתונים הספציפיים, אבל זה באמת חצי פתרון במובן הזה שעדיין אתה נכנס לכלי רכב שלך. במדינה לא מצליחים ליישם פתרונות של של פירסט ולאסט מייל. זאת אומרת, אם אתה היום גר באחד היישובים באזור נתניה ואתה רוצה לעלות על הרכבת בבית יהושע, אתה לא יכול להשאיר שם את הרכב כי אין מקום, אבל אם מישהו היה אוסף אותך מהבית באמצעות אפליקציה ומוריד אותך ברכבת לא היית שוקל לעלות על הרכב ולא היית חונה אותו בשפיים למשל. אנחנו הצענו שירות כזה לרכבת כמה פעמים בעבר, אבל זה לא קרה. מי שיחנה בשפיים לעומת זאת יעלה על האוטובוס ויגיע לתל אביב".

אלקטרה גם מפעילה שירות אוטובוסים באמצעות חברת אלקטרה אפיקים. בדוחות החברה שפורסמו היום מצוין שההכנסות והרווח התפעולי עלו.

בפורום חברות התחבורה הפרטיות טוענים שהמדינה צריכה לתת הרבה יותר עזרה כי התחום נמצא במשבר, אבל מהדוחות שלכם דווקא נראה שגשוג משמעותי.
"צריך להסתכל לטווח ארוך. אם רוצים לייצר יציבות בענף, כל אחד מהמפעילים צריך להסתכל שנים קדימה, ולכן היום משרד התחבורה מקדם הסדרה ענפית שיש לה שני עקרונות - מצד אחד הארכת תקופת הזיכיון כדי לייצר אופק לחברות ומצד שני דורש מכל אחת מהחברות לייעל קווים".