הדלק והגלובליזציה

רק מעטים מאיתנו מכירים את תולדות הגלובליזציה כפי שהיא באמת: הגל הראשון שלה היה דווקא בסוף המאה ה-19, אך הוא התנפץ לרסיסים עם פרוץ מלחמת העולם הראשונה. ארצות הברית נדרשה לתקופת פרוטקציוניזם מואץ, מיתון כלכלי חריף ומלחמת עולם נוספת, עד שתהליך ההתרחבות במסחר (הכולל השקעה מחוץ למדינה וזרימה חופשית של רעיונות ואזרחים) חודש. מאז הוא צומח באין מפריע.

כלכלנים שונים תוהים כיום אם הגל הנוכחי עתיד להתנפץ אף הוא. הבעיה איננה הפארסה שנקראת סיבוב השיחות האחרון בדוחה, קטאר, או הפרוטקציוניזם האמריקאי, אלא השפעת מחירי הדלק על עלויות ההובלה הימית ברחבי העולם. מחירי הדלק אמנם ירדו בחודשים האחרונים, אך קשה עדיין לקרוא להם נמוכים. מחירי ההובלה צפויים לעלות עוד יותר אם ארגון הימאות הבינלאומי יאסור את השימוש בדלקים זולים ו"מלוכלכים" יותר באוניות המשא.

יש עדויות, אמנם לא מאוד מבוססות, לכך שזה משפיע על המסחר: יש דיווחים הטוענים, למשל, כי כמה אוניות משא מאיטות את קצב הפלגתן כדי לחסוך בדלק. עם זאת, אין סימן לשיבוש בנתוני ארגון הסחר העולמי, גם אם אלה מתייחסים רק למה שקורה מאז 2006. לפי נתונים אלה, היקף המסחר לא הושפע בהכרח מהעלייה במחירי הנפט, והוא צמח למעשה ביותר מ-6% בשנים 2004, 2005 ו-2006.

גם אם מדובר בנתון מפתיע, לא צריך להתפלא. הסחר התגבר בזכות מכסי מגן נמוכים יותר (סין הצטרפה לארגון הסחר בסוף 2001), ובזכות הצמיחה הכללית. הכלכלנים דיוויד ג'קס, כריסטופר מייסנר ודניס נובי טוענים כי חלק ניכר מהצמיחה בסחר קשור לצמיחה הכלכלית הכללית ולא לירידה בעלויות המסחר. הם גם מצביעים על כך שעלויות המסחר כוללות סיכוני מטבע, מכסי מגן, פיקוח של סוכני מכס ומחסומי מידע. עלויות ההובלה עצמן מהוות רק כשליש מסך עלויות המסחר. עלות הדלק מהווה רק שיעור מסוים מעלויות אלה, וכנראה מדובר בפחות מחצי העלות, אפילו במחירי הדלק הנוכחיים.

ועדיין, ברמות גבוהות כאלה, מחירי הדלק משפיעים בוודאי על המסחר. ייתכן שהוא יעבור למוצרים שיש להם ערך גבוה וששוקלים מעט. עלויות הדלק בהובלת פלדה או עץ גבוהות יחסית לערך המוצרים הללו: עלויות התעבורה של מוצרים כמו בושם או שבבי זיכרון משמעותיות הרבה פחות. ייתכן אף שעלינו לצפות לעלייה במסחר בשירותים. שותפים למסחר הקרובים יותר מסין - מזרח אירופה לאיחוד האירופי, מקסיקו לארצות הברית - עשויים אף להרוויח מכך. יש אנליסטים הטוענים שזה כבר קורה היום.

יש בכך נחמה מסוימת לפרוטקציוניסטים ולאלה שהמסחר מאיים על עבודתם ישירות, אבל אלה הנהנים מהמוצרים הזולים או המשווקים לייצוא לא יכולים לנשום לרווחה. נראה שמדובר בחדשות רעות במיוחד לסין, הסובלת פעמיים מממחירי ההובלה: ראשית עליה לייבא כמויות חומרי גלם גדולות, ואחר כך עליה לייצא את המוצרים המוכנים.

יש דרך עדינה יותר למדוד את האינטגרציה בשווקים הגלובליים. במקום לנתח את היקף הסחר הגולמי, אנו יכולים להשוות את המחירים של סחורות דומות (למשל נורות תאורה, תפוחים וחולצות טי) במקומות שונים בעולם. אם המחירים דומים, יש אינטגרציה גדולה בשווקים. אם פער המחירים גבוה, הרי שהעולם אינו שטוח.

הכלכלנים פול ברג'ין וראובן גליק בדקו ומצאו נתון מדהים: למרות כל הרטוריקה של הגלובליציה בעשור האחרון, הפער במחירים ברחבי העולם ממשיך לעלות בהתמדה מאז 1997. מחירי הדלק, כמובן, עולים גם הם מאז סוף שנות ה-90. יכול להיות שמחירי הדלק בכל זאת משמעותיים.