מיתוסים ירוקים: על מכוניות מזהמות ואיכות הסביבה

גל גדול וירוק שוטף הקיץ את שוק הרכב הישראלי, צונאמי של ממש. "המיסוי הירוק", שמאיים לשנות סדרי עולם בשוק הרכב בשם הפחתת הפליטה (והגדלת המס), שלח ביולי אלפי ישראלים שניסו לחסוך כמה אלפים לסוכנויות הרכב; חוק "חובת גילוי נתוני פליטת המזהמים ברכב", שחוקקה הכנסת, ייכנס בימים הקרובים לתוקף ועתיד להציף את קוראי מודעות הפרסום לרכב בישראל במגוון גרפים ונתונים; וברקע מרחפת "המכונית החשמלית", שמבטיחה או-טו-טו, בתוך חודש-חודשיים שנה-שנתיים, להציף את כבישי ישראל ולשחרר אותנו מהתלות בנפט.

הגל הירוק מבלבל את הצרכנים, אלה שאמורים להחליט על רכישת רכב חדש למשק הבית או על רכישת עשרות ומאות מכוניות לצי החברה. בתוך כל המהומה מתערבבים להם "ציונים ירוקים" "הטבות מס" ו"פליטה" עם "חיסכון בדלק". אם מוסיפים לכך את "הרעש הסביבתי" העולמי שבו מציפים אותנו הערוצים הזרים, מקבלים סלט-ירוק, לא קטן ובהחלט לא בריאותי.

אין עוררין שלרכב יש תרומה מהותית לזיהום הסביבה, ואין לנו דבר אישי נגד הפחתת הפליטה, נהפוך הוא. אלא שלמרבה הצער, כמו בתחומים רבים אחרים גם כאן המציאות הרבה יותר אפורה מירוקה. לטובת קוראינו, ננסה להפריך כמה מהמיתוסים ומהאמונות העממיות הרווחות בתחום. **

יורו-בלוף (1): "היצרן שלי הוא ירוק"

בתחילת החודש השיקה וולבו באירופה גרסה חדשה ו"ירוקה" של מכונית הסלון וולבו S80 תחת השם הטכנולוגי-אקולוגי המרשים Drive-E. מקדם המכירות שלה הוא רמת פליטה של 129 גרמים CO2 לקילומטר בלבד, כמו משפחתית קטנה ויעילה (לשם השוואה, מזדה 3 פולטת סביב 160 גרמים לקילומטר).

אלא שוולבו לא השיגה את הנתון המרשים בזכות טכנולוגיות היי-טק, אלא בזכות פתרון פשוט הרבה יותר: המכונית הגדולה והכבדה צוידה במנוע 1.6 ליטרים דיזל צנוע מבית פורד, שמייצר 109 כ"ס ומאיץ את המכונית, עם גיר ידני, ב-13 שניות ארוכות מאפס למאה קמ"ש.

ה"פטנט" של וולבו אינו ייחודי. הוא נובע מתקנות הפליטה החדשות של השוק המשותף, שתוכננו להיות ידידותיות לאינטרסים של יצרני הרכב יותר מאשר לסביבה. התקנות הללו מציבות אמנם יעד פליטה נמוך, אבל קובעות שהיצרן צריך להגיע אליהן בכל צי הדגמים שלו בממוצע, ולא משנה כמה הוא מוכר בפועל מכל דגם. במילים אחרות, הוולבו 1.6 דיזל הנקייה תוריד משמעותית את ממוצע הפליטה של היצרן, אפילו אם היא תימכר בהיקפים זעירים לעומת אחיותיה מרובות הצילינדרים ועתירות הזיהום.

ה"יורו-בלוף" הזה אינו ייחודי לוולבו. זו הסיבה מדוע טרחה פורשה, למשל, לצייד את הכביש-שטח הענק קאיין במנוע דיזל אפרורי, אף שזהו הדבר האחרון שמחפשים לקוחותיה.

"מכוניות ירוקות הן ידידותיות לתחזוקה"

מכוניות "ירוקות" מסובסדות, בדרך כלל, על-ידי היצרן או המדינה, ולפיכך נתפסות כידידותיות לא רק לסביבה אלא גם לכיס. זה בדרך כלל נכון במחזור החיים הראשון שלהן, תחת אחריות היצרן, אבל התמונה משתנה במחזורי החיים המאוחרים יותר שלהן כמשומשות. הסיבה היא שכדי להפחית את הפליטה נאלצים היצרנים להשתמש בטכנולוגיות אלקטרו-מכניות מתוחכמות, יקרות ומורכבות. משמעות אחת היא שהלקוח שלהן "מתחתן בחתונה קתולית" עם מערך השירות והחלפים של היצרן/יבואן. אם מישהו חושב לטפל בפריוס בת ה-6 שלו במוסך "גריז ובניו" באזור התעשייה הדרומי של ערערה - שיחשוב שנית.

גם החלפים הם לא עניין של מה בכך. סוללה לטויוטה פריוס, למשל, מגיעה בארץ עם אחריות לשמונה שנים או ל-160 אלף קילומטרים, ונחשבת לאמינה מאוד. אבל מי שרוכש מחברה היברידית יד-שנייה, שנסעה הרבה יותר קילומטרים מהממוצע הפרטי - והרבה כאלה נמכרו לציים בישראל - צריך להביא בחשבון, למשל, החלפת סוללה על חשבונו. מחירי הסוללות ההיברידיות אמנם ירדו לאחרונה לסביבות 2,600 דולרים "בלבד" בארצות הברית, אבל לזה יש להוסיף (שם וכאן) עוד כ-1,000 דולרים עלות עבודת המוסך. זהו סכום נכבד לרכב משומש, שערכו כבר נשחק משמעותית.

לא מדובר רק בהיברידיות. מנועי ה-TSI ה"ירוקים" של קבוצת פולקסווגן, למשל, שכמותם ניתן למצוא אפילו בדגמים עממיים יחסית, מצוידים גם במגדש טורבו, וגם במגדש על (סופרצ'ארג'ר), ויצרנים רבים אחרים עוברים לטורבו כפתרון "ירוק". אלה הם רכיבים יקרים, שדורשים תחזוקה ושיפוץ אחרי כמה שנות שימוש, בעלות של ארבע-חמש ספרות בשקלים.

"היברידיות הן חסכוניות יותר"

לקוחות רבים, בעולם ובישראל, רואים בתצרוכת הדלק החסכונית של המכוניות ההיברידיות מוטיבציה מרכזית לרכישתה. אבל הטכנולוגיה ההיברידית לא פותחה דווקא לשם חיסכון אלא בעיקר לצורך הפחתה משמעותית של פליטת ה-CO2. החיסכון בדלק הוא בונוס, שזכה בשנתיים האחרונות ליחסי ציבור אדירים לנוכח מחירי הנפט הנוסקים.

אבל צריך לזכור שתי נקודות. הראשונה היא שבארצות הברית חוקי המשחק שונים, וקהל שמורגל במנועי V6 ומעלה ובצריכה של שבעה קילומטרים לליטר ומטה, בהחלט יכול לראות במכונית האצ'בק עם מנוע בנזין קטן, שצורכת 22 קילומטרים לליטר בממוצע, בבחינת נס טכנולוגי ואירוע תקשורתי. באירופה, לעומת זאת, יש כיום הרבה מאוד מכוניות רגילות עם מנועי דיזל, ואפילו טורבו-בנזין שמשיגות ממוצע צריכה דומה או טובה יותר ללא סיוע חשמלי.

הנקודה השנייה היא שצריכת הדלק הריאלית של ההיברידיות למיניהן משתנה על-פני טווח רחב הרבה יותר של תנאי נהיגה. אם נוהגים בהן "על-פי הספר", עם הורדת רגל תכופה מדוושת התאוצה בהתאם למה שממליץ צג המחשב, אפשר להתקרב לצריכה המוצהרת. אם נוהגים בהן בסגנון ישראלי מעשי, עם מזגן מסביב לשעון, תאוצות נמרצות ברמזורים, האצות בעלייה ואגרסיביות על כביש מהיר, נשארים עם צריכה שאינה שונה מזו של מנועי בנזין קטנים.

יורו בלוף (2): "התקינה הסביבתית של אירופה היא הטובה בעולם"

"הפרוצדורות של מבחני הפליטה האירופיים הן מיושנות ואינן מתאימות לטכנולוגיות הרכב הסביבתיות העדכניות". את זה לא אנחנו אמרנו. זהו חלק מהקדמה לדירקטיבה בעניין תקנות הפליטה, שפרסם השוק האירופי המשותף בפברואר השנה. באירופה עובדים כיום על ניסוח מבחני פליטה עדכניים - בדיקה במהירויות נסיעה שונות, התחשבות בסוגים חדשים של תיבות אוטומטיות ושל מזגנים, מסנני פליטה ומחשבי מנוע ועוד. אבל זה יבשיל רק בעוד כמה שנים.

עד אז מנצלים היצרנים כל סדק וכל קומבינה כדי להוציא תוצאות פליטת CO2 מדהימות מהמנועים שלהם. היצירתיות היא אין-סופית: החל בתכנות מגדשי טורבו, שלא ייכנסו לפעולה בטווח מהירויות הבדיקה התקניות של המבחנים האירופיים, אך יגדילו דרמטית את הביצועים ואת הפליטה מעבר להם; עבור דרך מערכות "עצור-סע" לפקקים שמספקות פתרון "אינסטנט" להפחתת תוצאות הפליטה במבחני הנסיעה העירוניים (אפילו לפורשה פאנאמרה יש פטנט כזה!) וכך הלאה. במפגש בין הטכנולוגיה של 2010 למבחני התקינה של 1999 מנצחת הטכנולוגיה בגדול, והבונוסים הממשלתיים הירוקים זורמים כמים. כולם יודעים את זה, אבל אף אחד לא יריב עם תעשיית הרכב, שמכניסה מיליארדים ממסים.

"למכונית החשמלית יש אפס פליטה"

המכוניות החשמליות מצטיירות בציבור בתור "הגביע הקדוש" של איכות הסביבה. הן לא צורכות דלק פחמימני, הן לא פולטות ,CO2 והן אפילו שקטות. זו הסיבה לכך שכמעט כל יצרן שמפתח אותן טורח להדביק עליהן את הסטיקר מעורר הגאווה Zero Emissions. אלא שקסמים יש רק באגדות, והאיזון האקולוגי הוא קצת יותר מורכב. הסוללות נטענות מחשמל, שמגיע למטענים מתחנות הכוח. רובן של אלה, הפלא ופלא, ניזונות מדלק, מפחם או מגז, ורחוקות מרחק רב מההגדרה "אפס פליטה".

הוגי רעיון "חשמול הכבישים" אומרים בתגובה כי הפתרון הוא "רכישת חשמל 'ירוק' ממקורות מתחדשים" כמו תחנות רוח או תחנות סולאריות. אבל, נכון להיום, הפקת חשמל באמצעות רוח ושמש בהיקף הנדרש להפצת רכב חשמלי, בהיקף של מדינות שלמות, היא עסק יקר מאוד, שכדאיותו מותנית בסובסידיות ממשלתיות נמרצות או במחירי נפט סופר-גבוהים ויציבים. פתרון אחר הוא הפקת חשמל באמצעות תחנות כוח גרעיניות, אלא שגם לכך יש מחיר סביבתי.

גם סוללות הליתיום הנטענות, שנחשבות למקור ההנעה המרכזי של הרכב החשמלי בשנים הקרובות, אינן זכות וטהורות סביבתית. הליתיום הוא מחצב נדיר, שמרוכז בכמה סביבות אקולוגיות רגישות מאוד על-פני הפלנטה. הגדלת ההפקה, כדי לעמוד בביקוש הגואה, שצפוי להיות מוכפל פי חמישה בשנים הקרובות, גורם כבר היום לפגיעה אקולוגית לא מבוטלת, ומצריך שימוש נרחב מאוד במים לצורך ההפקה על חשבון מי השתייה של התושבים. ומה לגבי הלוגיסטיקה, שתדרוש אופרציה של רשת טעינה ושל החלפת סוללות? האם הסוללות ישונעו ויובלו ממקום למקום במשאיות חשמליות?