חישוב המס על החזקת רכב ליסינג ישתנה מינואר - ההשלכות לא הופנמו

המשמעות היחידה שהופנמה עד כה, באופן עמום למדי, היא ששווי השימוש החודשי - אותו מס חודשי שיורד מהנטו של 200 אלף שכירים - אמור להתייקר עם שינוי השיטה. אבל הגדלת המס זו ההשלכה הפחות משמעותית של הרפורמה הזו. לכך יש שתי סיבות.

סיבה ראשונה היא, שבמונחים מוחלטים ההיקף הכספי של השינוי בשווי השימוש במעבר בין השיטות הוא מינורי. רוב העובדים בארץ, שמקבלים רכב בקבוצות 2 עד 4 כיום, וימשיכו גם בעתיד להצטייד ברכב ליסינג מדגם זהה או מקביל לזה בו נסעו עד כה, יאבדו במקרה הגרוע כמה עשרות שקלים בחודש מהנטו בעקבות שינוי השיטה.

במקרה הטוב, אם ינהלו את בחירת הרכב הבא שלהם בחוכמה, הם יוכלו אפילו להגדיל את הנטו ביחס למצב הקיים.

הסיבה השנייה היא, שעל פי השיטה החדשה אפשר לחשב באופן מדויק את שווי השימוש רק בשנה הראשונה.

בשנה השנייה והשלישית עשוי שווי השימוש שמשלם העובד על רכבו הצמוד לקטון או לגדול, בהתאם למשתנים לא ודאיים כמו השינוי הממוצע במחיר המחירון של היבואן של אותו רכב בשנה השנייה.

השינוי בין השנה הראשונה לשנייה הוא מעין מנגנון שליטה מתוחכם, שקבע האוצר כדי למנוע מהיבואנים להעלות מחירים בצורה לא מבוקרת.

עד כה הגורם שריסן את השוק היה התקרה הקשיחה של קבוצות המחיר. בשיטה החדשה, הלחץ על היבואנים למנוע עליות מחירים לא יגיע מהאוצר, שקובע את קבוצות המחיר, אלא דווקא מהעובדים וחברות הליסינג.

השינוי המהותי: רכבי מנהלים

יש להניח, שבקבוצה 2, שהיא הקבוצה המרכזית בשוק הליסינג, השפעת מנגנון השליטה הרטרואקטיבי תהיה שולית מכיוון, שהשפעתו על הנטו תסתכם, כאמור, בכמה עשרות שקלים לכאן או לכאן. אבל ברכבי מנהלים צמודים ויקרים, שהיום משתייכים לקבוצה 5 ומעלה, למנגנון הזה עשויה להיות משמעות גדולה הרבה יותר.

בשנה האחרונה, למשל, ראינו לא מעט דגמי רכב של 250 אלף שקל פלוס, שמחירם הרשמי נחתך בעשרות אלפי שקלים כדי להציב אותם בסף של קבוצה 5, או להוריד אותם מקבוצה 5 ל-4.

בשיטת השווי הרציף, אם יבואן יחליט להפסיק במהלך השנה הראשונה את מדיניות השיווק האגרסיבית ולהחזיר את מחיר הרכב למחירו המקורי, המשמעות תהיה זינוק חד בשווי השימוש החודשי שישלמו העובדים שהצטיידו באותו רכב בשנה שלאחר מכן.

לפיכך לא מן הנמנע, שכדי לנטרל מצבים קיצוניים כאלה יופיעו חוזי ליסינג, שמעניקים למקבלי הרכב הצמוד מקטגוריות גבוהות אופציה להחליף דגם רכב כבר בתום השנה הראשונה. זאת אם יתברר להם, שבעקבות שינויים חדים במחירי המחירון של הרכב בשנה הראשונה הם עתידים לשלם בשנה השנייה שווי שימוש מוגדל משמעותית.

שינוי פסיכולוגי בציים

לנטישת שיטת קבוצות המחיר הקיימת לטובת המודל הרציף עשויה להיות השפעה מהותית על מדיניות ההצטיידות ברכב של חברות וציים, שאחראים באמצעות חברות הליסינג לרכישה של 60 עד 70 אלף כלי רכב מדי שנה.

כיום, שיטת קבוצות המחיר היא הבסיס לקביעת מדרג הרכב בארגונים וחלק בלתי נפרד מחוזי העבודה ("העובד זכאי לרכב מקבוצה 4").

בשיטת השווי הרציפה יוכלו העובדים, תיאורטית, לבחור בין מבחר בלתי מוגבל כמעט של דגמים ורמות גימור ואבזור. זאת כמובן בהנחה, שיחליטו כי הם מוכנים לשלם עוד כמה עשרות עד מאות שקלים מדי חודש מהנטו עבור שדרוג.

התוצאה עשויה להיות, שעובדים עם אותו ותק ודרגת שכר בארגון ייסעו במכונית מדגם דומה אך עם רמות אבזור שונות משמעותית או בשני דגמים שונים, שהבדלי המחיר ביניהם יגיעו לעשרות אלפי שקלים. אם עובד בחברה שמעניקה אפשרות בחירה מוגבלת לקבוצה, יחליט שהוא מעדיף הונדה סיביק על פני טויוטה קורולה, למשל, או מאזדה 3 בנפח 2 ליטר עם פני אותו רכב עם מנוע 1.6 ליטר, לא ניתן יהיה להגביל אותו לאחר שינוי השיטה.

לפיכך אפשר להניח, שציי רכב רבים שכיום מאפשרים לעובדים לבחור את כלי הרכב במסגרת קבוצות יבחרו לאמץ מדיניות של דגם אחיד עבור מדרג עובדים מסוים, או לכל היותר יאפשרו בחירה בין 2-3 דגמים ידועים מראש.

השווי הרציף משיק לייבוא המקביל

במקרה של עובדים בדרגות בכירות, שכיום החברה מגלמת עבורם את שווי השימוש ואת עלות הליסינג עד התקרה של קבוצת מחיר נתונה עשויה להיקבע כעת תקרה שרירותית של מחיר רכב, שמעבר לה יצטרך העובד לשלם מכיסו.

לכל השינויים הללו תהיה השפעה משמעותית על התחרותיות של יבואני הרכב ועל חלוקת הכוח בינם לבין חברות הליסינג. אם רוב הציים, שכיום מאפשרים בחירה חופשית, יבחרו להגביל את מספר הדגמים, למשל,יהיה זה יתרון ליבואני ליסינג עם כוח רב בחברות הליסינג על חשבון מותגים, שכיום זוכים לאהדת משתמשי הקצה אך פחות פופולאריים בקרב חברות הליסינג - כמו מותגים אירופאים למשל.

עוד היבט מעניין של השינוי הוא הקשר בין רפורמת שווי השימוש הרציף לבין הרפורמה של פתיחת שוק ייבוא הרכב לייבוא מקביל, שגם היא אמורה לצאת לדרך בתחילת השנה הבאה.

לכאורה מדובר בשני נושאים שונים לחלוטין אך בפועל יש ביניהם נקודות השקה מרתקות. כך, למשל, מבוססת שיטת שווי השימוש הרציף על חישוב אחוז ממחיר הרכב המחירון הרשמי של היבואן. כיום, במצב של יבואן אחד לכל מותג, בסיס החישוב הוא מחיר המחירון של היבואן הבלעדי.

אבל בעתיד, כאשר במצב אפשרי, שבו אותו דגם ייובא על ידי שני יבואנים, ישיר ומקביל, ויימכר בשני מחירים שונים, ייקבע למעשה גם שווי שימוש חודשי שונה לאותו דגם עצמו, בהתאם למחירונים השונים.

מצד אחד זהו תמריץ רב עוצמה להורדת מחירי הרכב לצרכן, מכיוון שהוא ימשוך את שוק הציים הגדול.

מצד שני אפשר לדמיין מצב, שבו חברת ליסינג תייבא עבור עצמה כלי רכב, ותשלוט למעשה לא רק במחיר לצרכן אלא גם בגובה שווי השימוש, שמשלמים לקוחותיה.

זה מן הסתם לא יקרה בקבוצות המחיר הנמוכות של שוק הרכב, בהן המרווחים של היבואנים נמוכים, אולם עשוי להיות ביזנס מעניין בפלחים הגבוהים של השוק. חומר למחשבה.

עיקרי המיסוי הרציף

שווי השימוש יעמוד בממוצע על 2.5% ממחיר הרכב לצרכן כפי שיירשם ברשות המסים ב-1 בינואר

בתחילת כל שנה יחושב מחיר המחירון הממוצע של הרכב בשנה שלפני כן לצורך בסיס לחישוב שווי השימוש באותה שנה

סטיות של יותר מ-1% במחיר לעומת הערך המקורי של הרכב יביאו לעליה או ירידה בשווי השימוש

כלי רכב היברידיים יקבלו הפחתה קבועה של 500 שקל משווי השימוש החודשי