המסים ירדו, המחירים כמעט ולא

בשבוע שעבר העניק משרד האוצר ליבואני הרכב ולחברות הליסינג מתנה נאה לכבוד ראש השנה האזרחי המתקרב. הורדת מס הקנייה על רכב חדש, שאושרה בשבוע שעבר בוועדת הכספים, עתידה להוסיף כמה אחוזים נאים לשורה התחתונה במאזני 2010 של החברות המסחריות הפועלות בענף ולשפר את הרווחיות הגולמית שלהם.

זו, כמובן, לא הייתה המטרה המרכזית של אותה "רפורמה", אלא ההורדה של נטל המס והוזלת מחירי הרכב החדש, שאותם משלמים הלקוחות מכיסם. אבל כדי שהפחתת מסים תשפיע ישירות על המחיר לצרכן, ולא תיעלם בדרך, יש צורך בקיומו של שוק תחרותי ומשוכלל.

מודל מורכב של ביקוש והיצע

כפי שכתבנו לא פעם, ההגדרה הכלכלית של "שוק משוכלל" רחוקה מאוד מלתאר את שוק הרכב הישראלי, שבו צד ההיצע נשלט על ידי אוליגופול של יבואנים בלעדיים ואילו צד הביקוש נשלט על ידי "לקוחות על" משוק הליסינג, שיוצרים מונופסון עם אינטרסים משותפים.

המצב מסובך הרבה יותר מכיוון שחלק מבוטל מהשחקנים שנמצאים בצד ההיצע כיום הם גם בעלי שליטה, או לפחות בעלי אינטרסים מסחריים ישירים ועקיפים, בשחקנים שנמצאים בצד הביקוש. חישוב פשוט יגלה שליבואני רכב יש כיום קשרי בעלות ישירים או עקיפים (באמצעות אחזקות בורסאיות) בצי ליסינג עצום.

חברת הליסינג "הרץ", למשל, נמצאת בבעלות קבוצת "מאיר". לקבוצת "קרדן ישראל", יש מניות שליטה גם ב-UMI וגם (בשרשור) בחברת הליסינג "איוויס", שלשתיהן תרומה משמעותית למאזן שלה. שתי חברות הליסינג הללו חולשות לבדן על צי של כ-60 אלף רכבי ליסינג. אם מוסיפים אליהן את חברות הליסינג, שנמצאות בבעלות מלאה או חלקית של קבוצות ייבוא הרכב קרסו ("אמפא ליס"), לובינסקי ("פריים ליס") וכלמוביל ("דביס") מקבלים נתון מרשים, שמראה כי כ-40% מצי הליסינג בישראל - משהו כמו 80 אלף כלי רכב - נמצא בקשרי בעלות ליבואני הרכב.

אבל עוד לא סיימנו. ליבואני הרכב יש יד ורגל גם ב-60% האחוזים הנותרים של חברות הליסינג "העצמאיות". בסוף 2008 הכה משבר האשראי בשוק הרכב הישראלי וייבש את מקורות גיוס ההון של חברות הליסינג עמוק לתוך 2009. כתוצאה מכך, הפכו יבואני הרכב בלית ברירה למעין "בנקים" של חברות הליסינג והחלו להעניק להן מימון ארוך-טווח כנגד שיעבוד הרכב. לכן כיום, לא מעט יבואנים הם לא רק ספקים של חברות ליסינג אלא גם מחזיקי חוב שלהן עם אינטרס ישיר בשמירה על יציבותן ויכולת החזר החוב שלהן.

גם כאן ההיקפים מכובדים. המאזנים העדכניים של דלק רכב ושל UMI לבדן, שפורסמו בשבועיים האחרונים, מגלים כי העלייה באשראי ללקוחות הסתכמה בקרוב לחצי מיליארד שקל מאז החל המשבר. בתרגום למכוניות עולה, ששתי היבואניות הללו לבדן הן בעלות חוב על אלפי כלי רכב של חברות הליסינג.

המחירונים נשארו יציבים

את ההשלכות של המודל התחרותי הבעייתי אפשר לראות בשטח. בימים האחרונים, למשל, פרסמו כמה יבואניות מחירונים חדשים, שאמורים לשקף את הירידה במס הקנייה. במחירונים של מאזדה וטיוטה, שמחזיקות לבדן בנתח של כ-40% מהמכירות בשוק הישראלי, לא חלו כל שינויים במחירים של דגמי הרכב עד לאזור ה--150 אלף שקל. גם מעל הרף הזה טווח ההוזלות הוא 0.6%-1.3% מהמחיר לצרכן. בסוכנויות אחרות עדיין לא בוצע כל עדכון והמכוניות נמכרות על פי המחירונים, לפני הורדת המס.

להתעלמות הגורפת מהפחתת נטל המס שמענו עד כה שני נימוקים רשמיים. האחד הוא כי ביטול הטבת המס על מערכות בקרת יציבות קיזז חלק נכבד מהשפעת הורדת מס הקניה. ההצהרה הזו נכונה אבל רק באופן חלקי. על פי נתוני השוק האירופאי, העלות הסיטונאית של מערכת בקרת יציבות ברכב מודרני מסתכמת כיום בכ-130 אירו ופחות. גם אם מוסיפים לנתון הזה מרווח ביטחון מכובד של 100% אחרי מסים ושולי רווח עדיין מקבלים עלות נמוכה משמעותית ליבואן מגובה הטבת המס.

הנימוק השני הוא כי הנסיקה החדה בשערי החליפין של הין והאירו למול השקל כירסמה ומכרסמת ברווחיות של היבואנים. היבואנים טוענים כי זהו גורם דומיננטי, שעוצמתו מגמדת את השפעת הורדת המס. במילים אחרות, היציבות במחירוני הרכב החדשים שפורסמו השבוע מגלמת בתוכה גם את ההשפעה המייקרת של שערי המטבע.

אין ויכוח ששערי המטבעות אינם ידידותיים ליבואנים כרגע, אבל הנימוק הזה היה הרבה יותר משכנע אילו היה פועל גם בכיוון ההפוך - כלומר, מביא להורדת מחירים כששערי המטבע נמצאים בשפל. בפועל, זה כמעט לא קורה בשוק הרכב הישראלי והסיבה היא אותו מודל תחרותי בעייתי, שהוזכר לעיל. ברגע שמחירי הרכב החדשים עולים רשמית ומתומחרים בשווי המאזני של חברות הליסינג, נוצר בשוק הרכב רף מחירים חדש וקשיח. זה מקשה מאוד על הורדת המחיר כלפי מטה מבלי ליצור עימות בין הספקים ללקוחות המסחריים שלהם (שכאמור, לעיתים הם אותו הגוף).

המיסוי הירוק נספג

תופעה דומה מתרחשת גם סביב "המיסוי הירוק", שנכנס לתוקף לפני שלושה חודשים, ובמסגרתו מוענק ליבואן החזר כספי של כמה אלפי שקלים בהתאם לרמת הזיהום של הרכב. על פי הנתונים, שחשפה רשות המסים החודש בוועדת הכספים ההחזר הזה הוריד את נטל המס הכולל על מכוניות זולות ו"ירוקות" יחסית, אפילו עוד לפני ההפחתה הנוכחית של מס הקניה.

רשות המסים טענה גם בפני הוועדה כי למיסוי הירוק כבר יש השפעה חיובית ומוחשית ב"שטח" על תמהיל הייבוא והמכירות של כלי הרכב בישראל בשלושת החודשים האחרונים. כלומר, כתוצאה מתמריץ המס מיובאות ונמכרות כאן יותר מכוניות פחות מזהמות.

אם ההצהרה הזו נכונה, ואין לנו סיבה לפקפק בכך, הרי שמדובר בתעלומה. מחירי המחירון הרשמיים של כלי הרכב הזולים ו"הירוקים" כמעט לא השתנו מאז כניסת המיסוי הירוק לתוקף ובוודאי שלא ירדו במידה שיכולה ליצור תמריץ לצרכן הפרטי להעדיף אותן. אז איך יכול להיות שיותר מכוניות ירוקות מיובאות ונמכרות בישראל?

המסקנה היחידה היא שכתוצאה מהמס "הירוק", ליבואנים הרבה יותר משתלם ורווחי לייבא רכב "ירוק" יותר. גם לחברות הליסינג יותר משתלם לרכוש אותו כי ההנחות עליו גדולות יותר. במילים אחרות, המיסוי הירוק הפך לעוד כלי שמעצים את משחק המחירים בין "ספקי העל" ל"צרכני העל" המוסדיים. אמנם כתוצאת לוואי נמכרות מכוניות יותר נקיות בישראל אך ספק אם מה שהרגולטור רצה, זו "רפורמה פרטית" לטובת גורמים מסחריים, אפילו אם היא משרתת באופן כללי את האינטרס הציבורי.