עוד רפורמה התמסמסה

כחצי שנה עברה מאז החלה לפעול רפורמת "המיסוי הירוק", וזוהי הזדמנות מצוינת לבדוק מה היתה השפעתה המעשית על שוק הרכב עד כה. כזכור, לפני כניסת הרפורמה לתוקף תלו בה יוזמיה ציפיות גבוהות מאוד בתחומים כמו איכות הסביבה והטבת מצבו היחסי של "הלקוח הקטן". שלושה משרדי ממשלה וראש ממשלה אחד לקחו קרדיט על הרפורמה הזו וגם ועדת הכספים הספיקה לעשות סיבוב תקשורתי על הרפורמה ולרשום לעצמה קרדיט על הטבת מצבם של רוכשי הרכב.

אבל עם מספרים קצת קשה להתווכח. בתום 200 ימי חסד ברור למדי שהרפורמה רחוקה מאוד מלהשיג את יעדיה המוצהרים. נתוני המכירות של אוגוסט-דצמבר 2009 ושל תחילת 2010 לא מצביעים על הסטה משמעותית בתמהיל הרכישות לכיוון של כלי רכב "ירוקים", שאותה ניתן לייחס ישירות לרפורמה.

הפלח הדומיננטי במכירות היה ונותר מכוניות משפחתיות 1.6 ליטר ומשפחתיות גדולות בנפח 2 ליטר ומעלה, והוא אף חיזק את חלקו היחסי. אמנם לישראל מיובאות כיום יותר מכוניות משפחתיות עם מנועים מופחתי זיהום לעומת המחצית הראשונה של 2009, אולם הדבר נובע בעיקר משיקולים טכניים וגלובליים של היצרנים כמו חובת המעבר למנועי יורו 5 ועלייה בביקוש למנועים חסכוניים יותר באירופה. המגמה הזו היתה מתרחשת בכל מקרה.

גם פלח רכבי הכביש-שטח היקרים והמזהמים - אותו "סדין אדום" ציבורי, שכנגדו יצא המיסוי הירוק במוצהר - שרד היטב את המיסוי הירוק ואף רשם בחודשיים הראשונים של 2010 התאוששות מכובדת במכירות של 36% לעומת התקופה המקבילה אשתקד.

פלח המכוניות העירוניות הקטנות ו"הירוקות" אמנם תוגבר ורוענן בדגמים חדשים ו"ירוקים", שזכו לביקוש נאה, דוגמת יונדאי I10, סוזוקי "ספלאש" וסוזוקי "אלטו", אולם חלקו הכולל של הפלח מכלל תמהיל המכירות של השוק הישראלי לא השתנה באופן מהותי. ניתוח המכירות מגלה שהדגמים הירוקים החדשים רק חיזקו את מעמדם היחסי בפלח על חשבון להיטי עבר כמו יונדאי "גטס" ודייהטסו "סיריון", שמכירותיהם דעכו מסיבות שונות והותירו ואקום מכירות מסיבי.

נטל המס ירד, המחירים עלו

כדי לבדוק כיצד התמסמסה הרפורמה צריך לחזור אחורה כמה חודשים. למי שכבר הספיק לשכוח נזכיר שביוני 2009 הודיעו שרי האוצר והגנת הסביבה כי מתחילת אוגוסט באותה שנה ייקבע "מדד ירוק" המדרג את כל כלי הרכב החדשים בהתאם לרמת הזיהום שלהם, על פי נוסחה שקבע האוצר. במקום לקבוע מס קנייה בשיעור של 72% עד 75% (לרכב פרטי או מסחרי), הועלה מס הקנייה ל-90% והוכרז על הפחתה קצובה בהתאם לרמת הזיהום של הרכב. האוצר טען כי בחלק מהמקרים, בייחוד בכלי רכב ירוקים, נטל המס בשקלול הסופי יפחת.

לאחר שוך הרעש היה נראה שהעניינים מתחילים ללכת במתווה הרצוי. מחירי כלי הרכב הגדולים והמזהמים, ובראשם הג'יפים, אכן התייקרו באוגוסט באלפי עד עשרות אלפי שקלים. מחירי המשפחתיות בזרם המרכזי של השוק כמעט לא השתנו ואילו במכוניות קטנות ו"ירוקות", שזכו להטבת מס "ירוקה" של 12 אלף שקל ויותר, נרשמה ירידת מחירים רשמית שהגיעה עד כ-5,000 שקל בחלק מהמקרים.

השינויים הללו הקנו אמינות להצהרות המוקדמות שלפיהן המיסוי הירוק הוא מעין "מס חברתי" - או "מס ג'יפים" כפי שכינו אותו יועצי התדמית הממולחים - שמוציא יותר כסף מכיסן של השכבות המבוססות לטובת סבסוד של מכוניות זולות ונקיות להמונים.

אבל מראית העין לא שרדה הרבה זמן. בשלהי אוקטובר אישרה ועדת הכספים את המיסוי הירוק ותוך כדי כך "אילצה" את האוצר להפחית את התקרה העליונה של מס הקניה מ-90% ל-83%. גם הפעם לא נחסכו מהציבור הצהרות בנוסח "נלחמנו עבורכם" ו"בוצע תיקון חברתי".

אבל ראו זה פלא: יבואני הרכב התעלמו באופן כמעט גורף מהפחתת מס הקנייה בדצמבר ולא הפחיתו את מחירוני הרכב בהתאם. הנימוק המרכזי היה: "אין טעם לשנות מחירים בסוף השנה". ואז הגיע ינואר 2010, וכמה מפתיע - המחירים בדגמים עממיים ומשפחתיים רבים לא הוזלו אלא עלו בכמה אחוזים טובים, למרות שחלקם עברו בינתיים למנועים נקיים יותר ולפיכך הטבת המס עליהם גדלה ונטל המס הריאלי עליהם פחת.

מחירי מכוניות היוקרה המזהמות ורכבי הכביש-שטח לא השתנו מהותית ואילו היתרון של "המכוניות הירוקות", סמלי ככל שיהיה, נסוג ריאלית לאחור. קומץ "הצדיקים" שהוזילו את מחירי המכוניות "הירוקות" והקטנות באוגוסט, לא שינו את המחירונים מהותית לאחר הפחתת מס הקנייה בנובמבר ולפיכך קטן היתרון "הסביבתי" היחסי שלהן.

שערי מטבעות יבוא הרכב היו הגורם החיצוני היחיד שהיה יכול לספק "תירוץ אובייקטיבי" להתעלמות מהפחתת מס הקנייה. אבל בפועל גם התירוץ הזה לא תקף; שער האירו, למשל, השתפר בחודשים האחרונים דרמטית ביחס לשקל, וגם היאן היפני היטיב עם היבואנים מאז תחילת הרפורמה.

היבואנים מרוויחים

אי אפשר להתווכח עם נתוני האוצר, שנטל המס הריאלי על דגמי רכב רבים שנמצאים בקבוצות "ירוקות" נמוכות אכן פחת. השאלה היא לאן נעלמו הפערים החיוביים של הרפורמה הירוקה, והתשובה: הם נותבו לשני אפיקים עיקריים. האחד הוא הגדלת הרווחיות של יבואני הרכב. את המגמה הזו כבר התחלנו לראות בשורת הרווח הגולמי בדו"חות הכספיים של הרבעון האחרון של 2009 והיא תתחזק בהמשך.

האפיק האחר הוא הגדלת ההנחות הסמויות לחברות הליסינג בשל שיפור הגמישות והמרווחים של היבואנים. גם את ההשפעה הזאת נראה, מן הסתם, בדו"חות הכספיים הקרובים של חברות הליסינג הציבוריות.

נציין בהקשר זה כי בתחילת ינואר נכנס לתוקף נדבך נוסף ברפורמת המיסוי הירוק, והוא המעבר לחישוב שווי השימוש החודשי על פי מחיר הרכב. בתיאוריה הצעד הזה היה אמור למנף את יתרונות המיסוי הירוק: כיוון ששווי השימוש שמשלמים העובדים בשיטה החדשה פוחת ככל שמחיר המחירון לצרכן של הרכב יורד, ליבואנים היתה אמורה להיות מוטיבציה למנף את זיכוי המס הירוק, או אפילו להביא מכוניות ירוקות יותר, כדי להוריד את המחירים שלהן לצרכן וכך ליהנות מביקוש תחרותי מוגבר לדגמים שלהם על ידי ציים ועובדים שירצו להוריד את שווי השימוש החודשי.

זה נשמע הגיוני אבל בפועל אנחנו יודעים שזה לא קרה. היבואנים מינפו את הטבות המס הירוק כדי להגדיל את ההנחות לחברות הליסינג; חברות הליסינג מינפו את ההנחות המוגדלות של היבואנים לטובת הקטנת מחירי הליסינג ללקוחות או שמירה על יציבותם, כדי לפצות על עליית שווי השימוש החודשי שהיתה אמורה להיגזר מהתייקרות מחירי המשפחתיות; וציבור מקבלי הרכב הצמוד נותר כמעט אדיש לשינוי ולא החליט לעבור למכוניות קטנות וירוקות יותר כדי להקטין את שווי השימוש החודשי.

ומה עם הלקוח הקטן? הוא אמנם נהנה כיום מהנחות "סמויות" גדולות יותר על דגמים שסיווגם "הירוק" מעניק ליבואן גמישות רבה יותר, אבל קשה מאוד לתרגם הנחות לא רשמיות, שמשתנות מיום ליום ומלקוח ללקוח, להצלחה של "רפורמה סביבתית וחברתית".

במדינות מתוקנות, תקופת הביניים היתה מנוצלת לבקרה ולרביזיה של הרפורמה, עם אפשרות לשנות את המתווה שלה בהתאם לתוצאותיה. אצלנו המוטיבציה לבצע שינויים והתאמות נראית כרגע אפסית. הכנסות המדינה ממיסוי על רכב לא נפגעו ואף שודרגו; בעלי הכוח בשוק הרכב מרוויחים מהשינוי הקיים ולבטח אין להם מוטיבציה להתחיל שוב בשינויים. ואילו הציבור הפרטי ממשיך להמחיש עד כמה נכונה האמרה: "פראיירים רק מתחלפים".