מיוחד: אלטרנטיבות זולות ונקיות למכונית החשמלית

עם ישראל הוא עם מעשי מאוד. הוא אוהב לשמוע על חזון ומקדיש תשומת לב לאידיאולוגיה, אבל כאשר מדובר בהוצאת כסף מהכיס, בוודאי בסכומים הנדרשים לרכב חדש, הערכים והחזון מפנים את מקומם לגישה מאוד זהירה; הלקוח הישראלי בודק אלטרנטיבות, אוסף מידע זמין ומשווה היטב בטרם יחתום על הצ'ק.

לפיכך, בשלוש השנים האחרונות שבהן שווק "החזון" של בטר פלייס לרכב חשמלי, הגישה כלפיו הייתה כאל נמר לבן: חיה נדירה, אקזוטית, שאפשר לדבר עליה בשיחות יום שישי בערב ולספר סיפורים לילדים, אך אין לה שום רלבנטיות במציאות. אבל החל מהחודש יש סוף-סוף תג מחיר ממשי לחזון: כ-123 אלף שקלים למכונית הרנו פלואנס החשמלית, לא כולל סוללה. יש גם עלות לחבילות שירות, שכוללת מספר בלתי מוגבל של טעינות ו"החלפות מהירות של הסוללה", שחיונית כדי להאריך את טווח הנסיעה השימושי של המכונית בין טעינות, שכל אחת מהן אורכת כמה שעות טובות.

על-פי נתוני בטר פלייס, בשקלול של ההוצאות השנתיות על חבילת מנוי/דלק, וחיסכון צפוי (אך תיאורטי בינתיים) בעלויות הביטוח והטיפולים היזומים, סך ההוצאות השנתיות של המכונית החשמלית לנהג פרטי טיפוסי, שעושה כעשרים אלף קילומטרים בשנה, נע סביב 4,000 שקלים בהשוואה לרכב בנזין מקביל. אבל עיון באותיות הקטנות מגלה שההשוואה היא לרכב שעושה בממוצע כעשרה קילומטרים לליטר. בפועל, כל יצרני הרכב מותחים כיום את מעטפת צריכת הדלק הריאלית של מנועי הבנזין/דיזל/הייבריד שלהם הרבה אל מעבר לטווח ה-15 קילומטרים לליטר, והגבולות הקיצוניים מתרחקים כיום לכיוון העשרים עד שלושים קילומטרים לליטר.

לא מדובר במכונית מיני שדורשת פשרות קיצוניות, אלא בכלי רכב עם יכולת הובלה של ארבעה-חמישה נוסעים פלוס מטען, ובעלת טווח רצוף של מאות קילומטרים בין תדלוקים - לעתים עד אלף קילומטרים ויותר. למכוניות הללו, שחלקן עדיין אינו מיובא לישראל, יש גם ביצועים מרשימים באגף הירוק ומחירי רכישה נגישים.

קרוב לוודאי שהפולמוס בין מצדדי "המהפכה החשמלית" לבין השמרנים יימשך עוד שנים רבות, בארץ ובעולם. אבל לטובת אופי המידע מובאת כאן תמונת מצב לגבי כמה אלטרנטיבות עדכניות - עם חמש דלתות ועם ארבעה/חמישה מקומות, שמתמקדות בסלע קיומו של הרכב החשמלי - הפחתת עלויות הנסיעה.

רנו מגאן 2012: חוצים את עשרים הקילומטרים לליטר

מישהו רוצה לנחש באיזה אפיק השקיעה רנו ניסן את עיקר תקציב המחקר והפיתוח שלה בשנתיים האחרונות? אם מישהו אמר "רכב חשמלי" הוא טעה בגדול. את עיקר מאמצי המחקר ופיתוח משקיעה כיום רנו בפיתוח דור חדש של מנועי בנזין ודיזל קטנים, יעילים וסופר חסכוניים, שישמשו בעשור הקרוב כחוט השדרה של מכירות הרכב שלה בעולם.

החברה אמנם מספרת לכל דורש על החזון ועל הפוטנציאל הטמון בשוק הרכב החשמלי וגוזרת תוך כדי כך קופון נאה ביחסי ציבור בינלאומיים, אבל בחברה יודעים היטב שעם פוטנציאל וחזון אי-אפשר לחלק דיבידנדים לבעלי המניות. לפיכך רנו רחוקה מאוד מלהספיד את רכבי הבנזין/דיזל הקונבנציונליים, ומותחת את המעטפת ה"ירוקה" שלהם לתחומים חדשים.

ניקח, למשל, את מנוע הטורבו-דיזל 1.5 ליטרים מהדור החדש, שאמורה רנו להציע החל מהשנה במגאן ומאוחר יותר בפלואנס. המנוע מספק 130 כוחות סוס אבל הוא חסכוני יותר מהדיזל הנוכחי ב-20%, מה שמביא את תצרוכת הדלק הרשמית שלו לכ-22 קילומטרים לליטר ואת רמת הפליטה - 119 גרמים לקילומטר - לפחות מהפליטה המחושבת בישראל של האחות החשמלית (חישוב המתבסס על הזיהום שנוצר מייצור החשמל הנדרש לטעינה).

את מנוע ה-1.6 ליטרים בנזין של הפלואנס הנוכחית מתכוונת החברה להחליף בקרוב במנוע טורבו-בנזין חדש בנפח צנוע של 1.2 ליטרים בלבד, שיספק הספק דומה (115 כוחות סוס) וייקח את תצרוכת הדלק הרשמית לסביבות ה-19 קילומטרים לליטר בדגם האוטומטי. חישוב מהיר יגלה ששתי הגרסאות העתידיות של המגאן/פלואנס יציעו עלות לקילומטר קרובה מאוד לזו של אחותם החשמלית, אך עם ביצועים ועם גמישות שימוש של משפחתית מקובלת.

טויוטה אוריס HSD: קורולה עם 26 קילומטרים לליטר

מי שרוכש רכב "ירוק" רוצה להרגיש זאת לא רק בתחנת הדלק ובכרטיס האשראי אלא גם על הכביש. את החוויה ההיברידית ה"מלאה" מספקת נכון להיום רק מערכת ההנעה של טויוטה, שייסדה למעשה את פלח השוק הזה. ה"פריוס", האם המייסדת של הז'אנר, היא עדיין מכונית יקרה ולא שגרתית, מבפנים ומבחוץ, שלא מתאימה לכל אחד.

אבל החל מהשנה מציעה סוכנות טויוטה בארץ אלטרנטיבה גם ללקוחות הסולידיים של שוק המשפחתיות, בדמות האוריס HSD, שמצוידת באותה מערכת היברידית "מלאה" של הפריוס, אבל במרכב כמעט זהה לאוריס התקנית - גרסת ההאצ'בק האירופית של הקורולה.

המתכונת של מערכת ההנעה מוכרת לבעלי הפריוס דור אחרון: שילוב בין מנוע 1.8 ליטרים בנזין סופר יעיל לבין מנוע חשמלי רב עוצמה (שישים קילוואט) עם גיבוי רציני מסוללה שנמצאת בתא המטען. השילוב הזה, בניצוחה של תיבה אוטומטית רציפה, מעניק למכונית הספק כולל של 136 כוחות סוס, תאוצה מאפס למאה קמ"ש ב-11.4 שניות בלבד, ואפשרות לנוע על חשמל בלבד לטווח של כשני קילומטרים במהירות של עד חמישים קמ"ש.

צריכת הדלק הממוצעת הרשמית עומדת על 26.3 קילומטרים לליטר בנזין 95 אוקטן, מה שמקטין את הביקורים השנתיים בתחת הדלק למינימום. כל זה ארוז במרכב של משפחתית חמש דלתות שימושית ואיכותית.

בינתיים המכונית משווקת בישראל באופן "מחתרתי": יש לה מחיר רשמי - 135 אלף שקלים, קרוב למחירה של אוריס בנזין מאובזרת - אבל היא מיובאת בעיקר על-פי הזמנה, עד שהכמויות הזמינות ליבוא סדיר יהיו גדולות יותר.

הונדה ג'אז הייבריד: 7,000 שקלים דלק לשנה

נכון להיום, ההונדה ג'אז ההיברידית היא מתמודדת רצינית על ראש הדירוג לתואר "המכונית הקטנה החסכונית ביותר שנמכרת בארץ", עם נתון צריכה ממוצע רשמי של 22.2 קילומטרים לליטר. לפיז'ו 107, עם מנוע 1 ליטר ועם תיבה ידנית, יש נתון צריכה רשמי זהה, ואילו לסוזוקי אלטו 1 ליטר הידנית הבסיסית יש ממוצע מוצהר טוב יותר במעט (22.7 קילומטרים לליטר), אך בשתיהן המחיר הנדרש באגף השימושיות גדול מדי ללקוח בפלח המשפחתי.

את הנתונים הללו משיגה הג'אז בזכות מערכת הנעה היברידית, שהוקטנה ונדחסה - לראשונה - לממדים של מכונית סופר מיני. המתכון כולל מנוע 1.4 ליטרים בנזין, עם מנוע חשמלי צנוע המשולב בתוך התמסורת ונכנס לפעולה במצבים מוגדרים: סיוע בהאצה חזקה, הקטנת פעולת המנוע בשיוט ארוך טווח וכדומה. יש לו סוללה לא גדולה, שמותקנת ברצפת תא המטען ועדיין מותירה נפח שימושי של 300 ליטרים, ומובן שהחבילה מציעה גם מערכת עצור-סע לניתוק/הפעלה של המנוע בעת עמידה בפקקים. הפליטה הכוללת עומדת על 104 גרמים CO2 לקילומטר.

אף שהמערכת ההיברידית מעלה במעט את משקל המכונית, נתוני הביצועים עדיין סבירים בהחלט לקטגוריה. התאוצה מעמידה למאה קמ"ש מושלמת ב-12.1 שניות, ואפשר לטפס ל-175 קמ"ש. שיוט "ריאלי" ב-140 קמ"ש מתבצע ללא קושי.

אמנם המכונית כמעט שאינה מספקת "חוויה היברידית" וכמעט לא מסוגלת לנוע על חשמל בלבד, אבל היא עדיין מציעה שימושיות של סופר מיני XL, מסוגלת להגיע לטווח תיאורטי של מעל 900 קילומטרים על מכל מלא, ולהקטין את חשבון הדלק השנתי הכולל של מי שעושה עשרים אלף קילומטרים בשנה, לפחות מ-7,000 שקלים. במחיר של 117 אלף שקלים, אחרי הטבת המס, נראה שהמכונית כבר יצרה לעצמה בארץ שוק פעיל.

פולקסווגן פולו בלומושן: 1,100 קילומטרים בין תדלוקים

הפולקסווגן פולו Bluemotion תוכננה מבראשית כך שתמחיש עד כמה רחוק ניתן להגיע עם הטכנולוגיות הנוכחיות של מנועי הבערה הפנימית. הדור השני של המכונית, שהושק בשנה שעברה, ממחיש את הנקודה הזו היטב.

המכונית נראית כמו כל פולו חמש דלתות טיפוסית, ומציעה את אותו מרחב שימושי לארבעה-חמישה נוסעים ותא מטען מכובד, אך היא מתהדרת בנתון צריכת דלק ממוצעת רשמי ומוצהר של 30.3 קילומטרים לליטר סולר. אנשי פולקסווגן טרחו ומצאו שטווח הנסיעה הרצוף של המכונית בין ביקורים בתחנת הדלק עומד, תיאורטית, על כ-1,148 קילומטרים. בתרגום לשקלים, מי שנוסע עשרים אלף קילומטרים בשנה יצטרך לבקר בתחנת הדלק לא יותר מ-17-18 פעמים בשנה, ולמלא דלק בשווי כולל של פחות מ-5,500 שקלים אם לוקחים מקדם ביטחון למחירי הסולר המנופחים בישראל.

אפילו אם מפחיתים מצריכת הדלק הזו 20% לטובת נהיגה בתנאים "ישראליים" ריאליים (מזגן מסביב לשעון, רגל כבדה על הדוושה), עדיין מקבלים נתונים מרשימים.

לתוצאה יוצאת הדופן הזו אחראי מנוע טורבו-דיזל סופר יעיל עם שלושה צילינדרים בטור בנפח 1.2 ליטרים, המשודך למערכת ניהול חכמה. למרות ממדיו המנוע אינו קוטל קנים: יש לו 75 כוחות סוס ומומנט בריא של 18 קג"מ, והוא מסוגל להאיץ את המכונית למאה קמ"ש בפחות מ-14 שניות ולסגור על 173 קמ"ש. הפליטה היא בליגה של היברידיות: 87 גרמים בלבד לקילומטר.

תיבת ההילוכים היא ידנית בלבד, אבל את המשוכה הזו שוק הרכב המקומי כבר מתחיל לעבור. והמחיר? באירופה, אחרי הטבות ירוקות, היא עולה 12% פחות מהפולו 1.2TSI האוטומטית, שנמכרת בארץ.

כמה CO2 זה "אפס פליטה"?

צריכת הדלק והפחתת עלויות השימוש היא לא האג'נדה היחידה שמקדם הרכב החשמלי. גם להפחתת הפליטה יש משקל לא מבוטל, לפחות בקרב גופים ממשלתיים וציים שהחברה האם שלהם מחויבת להפחית את "טביעת הרגל הסביבתית" שלה.

הנתון הרשמי של רנו לטביעת הרגל הסביבתית של הפלואנס החשמלית הוא כ-62 גרמים CO2 לקילומטר. הנתון הזה מחושב בחישוב שקיבל את הכינוי Wheel Well to (מבאר הנפט ועד לגלגלים), שמבוסס על הפליטה הסביבתית שיוצרות תחנות הכוח כדי להפיק את החשמל לטעינת הסוללות.

62 גרמים לקילומטר הוא נותן מרשים, נמוך יותר אף משל ההיברידית המתקדמת ביותר כיום, אבל הוא מטעה. הוא מבוסס על מדד תמהיל ייצור האנרגיה הממוצע של אירופה, שחלק משמעותי ממנה נחשב ל"נקי": אנרגיה אטומית, גז ורוח. במדינות שעיקר החשמל שלהן עדיין מבוסס על פחם - כמו בישראל - מזנק המדד הזה, על-פי נתוני רנו, לסביבות 126 גרמים CO2 לקילומטר. במילים אחרות: בישראל המכונית החשמלית יוצרת יותר זיהום מרוב המכוניות המופיעות כאן, אם כי פחות משל מכוניות משפחתיות "רגילות".

החישוב של 126 גרמים גם אינו מביא בחשבון "פנצ'רים" כמו מעבר לייצור מסיבי באמצעות מזוט סופר מזהם במקרה של עיכובים מתמשכים באספקת הגז המצרי, או מבלי לחשב את טביעת הרגל הסביבתית שנוצרת מרשת לוגיסטית בקנה מידה ארצי של תחנות החלפת סוללות.

פלואנס Z.E: מפרט טכני

אורך: 4.7 מטרים

רוחב: 1.81 מטרים

בסיס גלגלים: 2.7 מטרים

נפח תא מטען: 317 ליטרים

טווח בין טעינות: עד 185 קילומטרים (על-פי המבחן האירופי)

מהירות מרבית: 135 קמ"ש

במדינות שעיקר החשמל שלהן עדיין מבוסס על פחם מזנק הזיהום, על-פי נתוני רנו, לסביבות 126 גרמים CO2 לקילומטר. במילים אחרות: בישראל המכונית החשמלית יוצרת יותר זיהום מרוב המכוניות המופיעות כאן.