צפו בתמונות: כלי הרכב הכי לוהטים של הונדה

לפנטזיה של חובבי הרכב קוראים "יום טכנולוגיה" ■ היצרנית מרכזת את כלי הרכב שלה במקום אחד, זורקת את המפתחות על השולחן, וקדימה להסתער ■ אייל אברהמי ביקר במרכז המחקר של הונדה בגרמניה

תחנת רכבת בכפר זעיר, כמה עשרות קילומטרים מפרנקפורט. נהג המונית המקומית הביט בי בחלחלה לא מוסתרת כששמתי יד על דלת המרצדס שלו. ברוח הימים היה מתבקש לשער שהנהג הגרמני-טורקי הורעל מפרופגנדה אנטי-ישראלית, ואולי אפילו משתתף באיזה חרם מקומי נוטף שנאה. אבל אף שרציתי להרגיש את תחושת המצור שמטפחים נבחרינו, לא יכולתי אלא להודות שעיני הנהג היו נעוצות בבייגלה ענק ממולא בפודינג ששמו, איך לא, פודינג פרעצל, שבדיוק קניתי במאפייה המקומית. ולא, זו לא הייתה כמות השומנים הלא רוויים שהתכוונתי לדחוף לעצמי שזעזעה אותו, אלא דווקא הבצק הפריך, שלא לדבר על הפודינג המטפטף.

יצאנו מהתחנה, וגרמניה הכפרית נפרסה עד האופק במלוא תפארתה האביבית. מרבדי ענק של פרחים צבעוניים בין יערות כבדים ובתים לבנים מימי הביניים, ששלדיהם החשופים עשויים גזעי עץ. ה-GPS מלמל משהו בגרמנית רכה, אבל הנהג שלי לא היה מרוכז. העיניים היו צמודות לפתיתים זעירים שנשרו מהפרעצל שלי אל השטיח המלוקק שלו. ואני לא מדבר על משהו בסדר גודל של החורבן שמשאירים ילדים אחרי האוכל, אלא על פתיתים מיקרוסקופיים, משהו שאדם (שאינו גרמני) משאיר אחריו ביום של אכילה סטרילית בפה סגור.

עלינו על הכביש המהיר. הפודינג-פרעצל היה טעים, אבל התחלתי לחשוש שמא מדובר בסעודה האחרונה שלי. הנהג לא הסתכל על הכביש, לא על המראות, ואפילו לא על הסלולרי שלו; רק נעץ מבטים זועמים בפרעצל תוך שהמונית נסחפת בין הנתיבים. הייתי זורק את המאפה המקולל, אבל פח לא היה באוטו, וחששתי שאם אתגבר על עצמי ואזרוק אותו מהחלון, כפי שמתחייב משעת חירום שכזו, הנהג ימות על המקום משבץ. משהו כמו קילומטר נמשכה האימה לפני שעשיתי את הדבר היחיד שנותר לי כדי להציל את חיי: דחפתי את הפרעצל לפה כמעט שלם, עניין שמיד גרם לי להרגיש כמו עופר נמרודי באפיזודת הפתקים המפורסמת במשטרה.

עשרים דקות אחר כך נפרדנו באנחת רווחה הדדית במלון שמול מרכז המחקר של הונדה באירופה. הפרעצל היה תקוע לי בגרון, הפודינג עשה צרבת, אבל הגעתי חי למה שנחשב לאחת ההתנסויות היותר מעניינות שיכולות להיות בעולם הרכב: יום טכנולוגיה. בגדול זה אומר שיצרן רכב מרכז במקום אחד את כל הכלים שהוא מייצר, שם על שולחן באמצע ערימה של מפתחות, ומזמין אותך לנסות. לא כל מה שיש שם הומצא בשבועות האחרונים, אבל הגיוון והכמות פשוט מרתקים. הנה המיטב משולחן המפתחות של הונדה.

מכונית מימן: חצי מיליון ליחידה

אף שבמהלך השנים התרברבו כמה וכמה יצרנים ביכולת תיאורטית לייצר מכוניות "תא דלק" שמונעות במימן, הם מעולם לא טרחו לעבור את שלב התצוגה. את ההסבר לא קשה למצוא: קשיים טכנולוגיים ומחיר פחות או יותר דמיוני. נכון להיום יש במועדון האקסקלוסיבי של יצרני מכוניות שתוצר הלוואי שלהן הם מים רק שתי חברות - הונדה ומרצדס. הונדה ייצרה עד כה כמה עשרות מכוניות תא דלק, והן מוחכרות ב-600 דולרים לחודש ללקוחות נבחרים בטוקיו ובסן פרנסיסקו (השחקנית ג'יימי לי קרטיס, למשל). המטרה היא ניסוי ולימוד, ואין שום כוונה למכור את המכוניות. מרצדס מפעילה כמה עשרות מכוניות באזור פרנקפורט.

קשה מאוד להסביר מהו תא דלק, ולכן בהפשטה קיצונית נאמר שמדובר בתא אלקטרוכימי, שבו נוצרת אנרגיה מריאקציה כימית. הריאקציה נוצרת ממפגש בין מימן, שמגיע ממכל מילוי שנראה כמו בלון גז, לחמצן שמזוקק מהאוויר הפתוח. החשמל שנוצר בריאקציה מועבר באמצעות ממברנה מיוחדת למנוע חשמלי, שמניע את המכונית. מהצד השני, דרך מעין אגזוז, נפלט תוצר הלוואי של הריאקציה - מים.

יתרונות הטכנולוגיה הזאת אדירים. קודם כול מדובר באפס זיהום אמיתי, שלא כמו מכוניות חשמליות שבעצם מגלגלות את הזיהום מהאגזוז לתחנות הכוח. חוץ מזה עלותם של חומרי ה"בעירה" - חמצן ומימן - אפסית, ואין להם שום מגבלה כמותית. למרבה הצער, בכל זאת בעיה קטנטונת: המחיר. הטכנולוגיה הזאת כל-כך מסובכת, עד שקלריטי FCX אחת עולה ליצרן סביב החצי מיליון דולרים. ייצור המוני, אם יהיה אי-פעם, יביא כמובן לצניחת מחירים, אבל זה כל-כך רחוק שאפילו לא מדברים על זה.

לפני הנסיעה הזהירו אותי שאת הקלריטי, בשל ערכה ובשל נדירותה, אנשי הונדה יתקשו להפקיד בידיים זרות, אבל על יד שולחן המפתחות כולם מחייכים בנימוס והמפתח מועבר ללא שום הסתייגות. אני מתיישב מול ההגה, מתרשם מהעיצוב העתידני של הקונסולה ומלוח המכוונים שבוהק בפסים כחולים. מימן הוא אמנם גז שקוף ולא כחול, אבל מול כזה דשבורד מיוחד למה להיתפס לזוטות. אני להוט לצאת לדרך, אבל משום מה חלק לא מבוטל מהאלמנטים הבסיסיים - סוויץ' למשל, או ידית הגיר - נעלמו. מהנדס חביב מצביע על ידיות כאלה ואחרות שממלאות את הפונקציות אבל נראות לגמרי אחרת, ואנחנו סוף-סוף לוחצים על הגז. תרתי משמע.

למכונית חשמלית אין כידוע שום צליל. בקלריטי, לעומת זאת, יש סוג של זמזום דבורה עדין שהופך לדבור זועם כשלוחצים על המכונית. היא גם מרגישה כבדה יחסית, וודאי כבדה מהאקורד שעליו מבוסס המרכב, וזה צפוי כשמביאים בחשבון את מספר המכללים שהמכונית סוחבת. מהצד השני, יש למנוע החשמלי 134 כוחות סוס, מספר לא גדול בעולם הבעירה הפנימית, אבל די גדול בעולם החשמלי. בהעדר גיר במובן המקובל (לא צריך, שכן למנוע כמעט אין מגבלה על מהירות הסיבוב שלו), ועם הרבה פחות חיכוך ואובדן אנרגיה בגין חום, 134 כ"ס מרגישים כמו הרבה יותר מ-200 סטנדרטיים, ואין להם שום בעיה להאיץ את הקלריטי בפראות ובמהירות עד ל-160 קמ"ש מוגבלים אלקטרונית.

אנחנו נוסעים קצת בכבישים הכפריים, מאיצים, בודקים פה ושם סיבוב קטן, ומנסים להבין את כל הגיזמואים שמרצדים על הדשבורד ומזכירים ספינת חלל מסתורית. אבל בעיקר, וזה בעיקר חיובי מאוד, מתרשמים מהבגרות של הקלריטי, מהמוכנות שלה לחיי יומיום שגרתיים, עניין לגמרי לא טריוויאלי כשמדובר בשילוב של טכנולוגיה כל-כך מורכבת ושל ניסיון כל-כך מועט עם הדגם הספציפי. אני מסיים את הסיבוב בתחושה שאילו הייתה בישראל תחנת מילוי מימן, לא הייתה שום מניעה (תיאורטית לפחות) שנעבור כולנו לקלריטי. במחשבה שנייה, ספק אם בנתיבי איילון קיימת מערכת הניקוז הדרושה לפקק של הונדות כאלה.

גיר כפול מצמדים

כבר די הרבה שנים שתעשיית הרכב הדו-גלגלי מחפשת כל מיני פתרונות לתיבות הילוכים אוטומטיות לאופנועים. אופנועים, אני מדגיש, לא קטנועים או זמזמנים זעירי נפח אחרים. הבעיות הטכנולוגיות נבעו מהגודל הפיזי של התיבות המוכרות ממכוניות, כמו גם מאופי פעולתן; שום אופנוען, מכור ככל שיהיה, לא היה מעז לשבת על פצצת סטרואידים, מאה מטרים מסיבוב חד בידיעה שצ'יפ שנולד במפעל קוריאני אלמוני יכול פתאום להחליט להעלות לו הילוך. אתם יודעים מה? עזבו פצצת סטרואידים. גם על רויאל אנפילד של 21 כוחות סוס לא הייתי רוצה שזה יקרה לי.

מתישהו בקיץ האחרון הציגה הונדה את המילה האחרונה בתחום: גיר רובוטי כפול מצמדים מהזן שמקובל עתה במכוניות ספורט חזקות (וגם באחרות). הגיר הוצמד ללא אחר מאשר ה-1200 VFR החדש, הנצר האחרון למשפחה מפורסמת מאוד, שלא לומר אגדית, של אופנועי תיור עם ארומה ספורטיבית. בדור הנוכחי ה-VFR נהנה מעיצוב ייחודי ונחשב לבעל אופי מתון יחסית, כזה שיכול לקרוץ לרוכבים בוגרים יותר ברוחם.

ביקור בשולחן המפתחות, ואנחנו שוב על הכביש, הפעם עם שני 'VFRים - אדום עם גיר רגיל, ולבן עם הגיר כפול המצמדים. חמישה-שישה קילומטרים אחר כך כבר ברור שיש בעיה מסוימת עם קונספציית ה"מתון יחסית"; סביב עשרת אלפים סל"ד אימתניים, שמעיפים לכביש 173 כוחות סוס, שום דבר ב-VFR לא מרגיש מתון. אז נכון, אפשר לרכוב עליו גם קצת יותר בנחת, וכן, התנוחה מתאימה גם למי שכבר סובלים מכאבי גב כתוצאה משינויים ניווניים, אבל עדיין המהירות מתגנבת והקצב מהיר מאוד. זאת לא מהירות זריזה של ספורטיבי דל משקל, אלא, אם תרצו, אגרסיה של מרים משקולות שרירי.

החלק המעניין הוא כמובן הגיר. מטבע הדברים הוא מחייב התרגלות גם בכל הנוגע לאופי האופנוע וגם בכל הנוגע למיקום בורר ההילוכים על הכידון. אם זכרת גם שהמתג על הכידון וגם לאיזה כיוון צריך להזיז אותו, התפעול מצוין - מהיר מאוד, אולי אפילו מהיר מהגרסה הרגילה, מדויק, ודי חלק מבחינת טלטולים. מעבר לכך ישנה האפשרות האוטומטית המלאה. זה עובד היטב, וגם משנה את אופיו של האופנוע - הוא נהיה רגוע ועדין יותר, ובעיקר קל יותר לרכיבה.

ה-VFR הרגיל עולה בישראל כמעט 150 אלף שקלים, ועדיין לא ברור אם בכלל יהיה יבוא של הרובוטי או כמה יעלה.

כנף הקסם הייחוד של הגולדווינג

גולדווינג / צלם: יחצ
 גולדווינג / צלם: יחצ

אני לא מכיר שום חובב אופנועים שבשלב זה או אחר בחיים לא הצביע בפני בת זוגו על הגולדווינג ואמר, "בייבי, יום אחד את ואני, קוסט טו קוסט". ותאמינו או לא, אבל יש גם כמה שאפילו עשו את זה - בפנסיה, עם נגרר שמחובר לאופנוע מאחור, קאנטרי שבוקע מסוללת הרמקולים וזמן לשרוף בלי חשבון. זה מה שהאופנוע הזה יודע לעשות, וכבר שלושה עשורים וכמה דורות. הגולדווינג הוא קטגוריה בפני עצמו, מלך בודד של הכבישים שלא נגמרים אף פעם. הוא, אם תרצו, סמל החופש, הגלגול העכשיווי של הב.מ.וו המיתולוגי מ"זן ואמנות אחזקת האופנוע". ואחזקת אופנוע. ועם כזה רקע תראו לי אופנוען שיגיד 'לא' למפתח של גולדווינג, גם אם אין בו שום דבר חדש. אגב, הוא גם נמכר בישראל תמורת 235 אלף שקלים.

אז שקעתי בכורסת העור הענקית והתנעתי שש בוכנות בנפח כולל של 1,800 סמ"ק. בווינג, דעו לכם אנשי קטנועים זעירים שכמותכם, לא יוצאים ישר לדרך. צריך לעשות הכנות. אז הדלקתי את החימום בכיסא ובידיות כי היה טיפה קריר, כיוונתי את הסטריאו וגם את הווליום באינטרקום עם הנוסע למרות שלא היה נוסע, את המראות החשמליות ואת גובה המשקף הקדמי. חשמלי גם הוא, ברור. תקתקתי יעד ל-GPS המובנה ובדקתי בזווית העין שהנורה של כרית האוויר כבויה. ואז שילבתי לרברס ובעדינות תמרנתי 400 ק"ג אופנוע מהחניה.

זו פעם ראשונה שלי על הווינג, ואין מה להגיד, בייבי, יום אחד את ואני, קוסט טו קוסט. הנסיעה רכה כמו במכונית אמריקאית של שנות השבעים, והתחושות שעוברות דרך הכידון עדינות ומעורפלות ולא מזכירות שום אופנוע שאני מכיר. אם יש רוח, הפירינג טיפל בה, והסאונד מהרדיו מהדהד בין היערות הירוקים בזמן שתחושת המרחק הולכת ומתעמעמת. יום אחד, בייבי, יום אחד.

אקורד דומם מתיחת הפנים של הונדה אקורד

הונדה אקורד / צלם: יחצ
 הונדה אקורד / צלם: יחצ

ממש בשבועות האחרונים נחתה בישראל האקורד המחודשת. מעבר לקוסמטיקה, שבאה לידי ביטוי חיצוני בגריל הקדמי ובשדרוג לוח המכוונים והפלסטיקה, השינויים העיקריים הם שיפור הבידוד ושיכוך הזעזועים. בכל מקום אחר בעולם הייתי מסכם את העניין במשפט הזה, וזהו. אבל בגרמניה, רבותיי, אפשר גם לבדוק את העניין לעומקי-עומקים. אז לקחנו את המפתח מהשולחן וחיפשנו אוטובאן כדי לבדוק אם האקורד מרעישה או לא, אם חלילה נשמעים בה רעשי הרוח, או שמא הדממה שולטת בכיפה.

כמה מספרים עד לאוטובאן: 2.0 ליטרים, 156 כוחות סוס, 1,440 קילוגרמים. חוץ מזה האקורד נהנית בישראל מתדמית יותר "יוקרתית" יחסית לחברותיה היפניות לקטגוריה, וממחיר גבוה יחסית שמתחיל סביב ה-180 אלף שקלים.

עלינו על האוטובאן. עד 180-170 קמ"ש האקורד סוחבת בקלילות. בסביבה הזאת התאוצה מאיטה, אבל נמשכת עד אזור ה-200. שם האקורד ממשיכה לצבור קמ"שים, אבל לאט-לאט, וחוץ מזה כבר ישנו העניין המטריד הזה עם התנועה מסביב. בכל אופן, כל-כך התרכזתי בכביש ששכחתי לחלוטין את עניין הרעש. אז דפקנו עוד כמה עשרות קילומטרים. המסקנה חד-משמעית: האקורד המחודשת נוסעת מהר יחסית לקטגוריה שלה, ובשקט מופתי.

פשרה מושלמת השילוב של הקרוסראנר

קרוסראנר / צלם: יחצ
 קרוסראנר / צלם: יחצ

זה היה סוף היום והמונית לשדה התעופה כבר הייתה בדרך. התכוונתי לוותר על עוד מפתח לטובת קפה מול השקיעה, אבל שותפי למסע דחף לי אחד ליד והודיע שאני חייב, אבל ממש חייב. גררתי רגליים לקרוסראנר, או בשמו המלא VFR 800 X , מתוך כוונה להקיף את הבניין ולנחות חזרה בכיסא במקביל לקפה שהזמנתי. לקח לי בערך 200 מטרים לתכנן מחדש את הערב.

הקרוסראנר, שהושק ממש בשבועות האחרונים, הוא הכלאה בין אופנוע "שטח" לנייקד. השילוב הזה אמור להבטיח את הטוב שבשני העולמות: נוח בגיהוץ מהמורות כמו דו-שימושי, זריז ומהיר כמו נייקד. הקטגוריה הזאת מאוד פופולארית בשנתיים-שלוש האחרונות.

החלק הכי מרשים בקרוסראנר הוא המהירות שבה אתה מתחבר אליו. השילוב בין תנוחת הישיבה, הגובה, התגובות החדות של המנוע (800 סמ"ק ו-95 כוחות סוס שמגיעים ממנוע מוכר שעבר מקצה ששיפר אותו לבלי הכר) ושלדה שמשדרת ביטחון כמעט מופרז - יוצרים רכיבה שוטפת ומענגת ממש מהשנייה הראשונה; אם תרצו סוג של מכונת מלחמה עצבנית שזורמת בשמחה בכבישים מפותלים כמו גם עירוניים בלי המחירים שיש לשלם הרבה פעמים על דו"ש או על אופנוע ספורטיבי. פשוט פשרה מושלמת. בשלב הזה מסתמן שהקרוסראנר לא יגיע לישראל. חבל, חבל מאוד.

הקושי לשרוף כמה חסכוני זה היברידי?

הונדה היברידי / צלם: יחצ
 הונדה היברידי / צלם: יחצ

שום אופנוען, מכור ככל שיהיה, לא היה מעז לשבת על פצצת סטרואידים, מאה מטרים מסיבוב חד, בידיעה שצ'יפ שנולד במפעל קוריאני אלמוני יכול פתאום להחליט להעלות לו הילוך. גם על רויאל אנפילד של 21 כוחות סוס לא הייתי רוצה שזה יקרה לי

את הג'אז ההיברידית התחילו למכור בישראל לפני כמה חודשים. הנוסחה פשוטה: מנוע 1.4 חסכוני, מנוע חשמלי קטן ותומך שאמור לספק תוספת כוח או לחלופין להניע את המכונית במהירויות נמוכות לטווחים קצרים מאוד. השניים יחד מייצרים 98 כ"ס. לשיטה הזאת קוראים היברידי קל, והיא לא אמורה לשנות את העולם, אלא רק לייצר מכוניות חסכוניות מאוד בטכנולוגיה מוכרת ואמינה ובמחיר אטרקטיבי (116 אלף שקלים במקרה הזה).

כמה חסכוניות? ובכן הונדה הציעו, על מסלול פנימי במרכז שלהם, לנסות לנהוג את הג'אז בלי שמנוע הבנזין שלה יידלק. הרעיון היה להאיץ פעם אחת באמצעות מנוע הבנזין, ואז לשמור על התאוצה באמצעות המנוע החשמלי וסוג של ליטופי נוצה על דוושת התאוצה. אז ניסינו, הבנו שאפשר לעשות את זה כפוף להרבה זמן פנוי בחיים, ומייד יצאנו לבחון את צריכת הדלק של הג'אז בצורה הכי לא חסכונית שאפשר: עם הדוושה צמודה לרצפה. הכבישים היו שילוב של קצת אוטובאן, קצת כבישים כפריים ועוד קצת שטח עירוני. בכל המקרים הסל"ד היה בשמים והמהירות הכי גבוהה שאפשר. והתוצאה? ממוצע של קצת פחות מ-16 קילומטרים לליטר. תוצאה מרשימה בהחלט לתנאי הנהיגה.

צרו איתנו קשר *5988