מדיניות ממשלת ישראל בהשקעות בתחום התחבורה מוטית לטובת כלי רכב פרטיים וכבישים המשרתים את השכבות החזקות באוכלוסיה במקום תחבורה ציבורית המשרתת את השכבות המוחלשות, כך קובע מחקר שפרסם הבוקר מרכז אדווה.
הדו"ח שנערך על-ידי כלכלן מרכז אדווה עדי סופר פורסם כחלק מסדרת מחקרים לקראת תקציב 2013 בנושאים המרכזיים שמדיניות הכלכלית חברתית של הממשלה, לצד חינוך ובריאות. הדו"ח שבדק את ההשקעות בתחבורה בשנים 2000 עד 2012 מציין כי התקציב השנתי גדל במהלך התקופה ב-67 אחוז מ-5.8 מיליארד שקל ב-2000 ל-9.88 מיליארד ב-2011 ואולם בעיית הגודש בכבישים צפויה לגרום למשק נזקים של עד 25 מיליארד שקל לשנה, בשנת 2030.
סכומי העתק שהממשלה משקיעה בפיתוח תשתיות תחבורה ברחבי המדינה הם בעקבות תכנית נתיבי ישראל שיזמו ראש הממשלה ושר התחבורה. התכנית מציבה את חיבור הפריפריה למרכז בראש סדר העדיפויות בהצאת המשאבים, לפני פרוייקטים תחבורתיים אחרים כמו הקמת רכבות קלות וקווי אוטובוס רבי קיבולת בערים הגדולות. שאול מרידור סגן הממונה על התקציבים באוצר, טען כי יש להשקיע פחות בהקמת מסילות רכבת ליישובים מרוחקים ויותר בהקמת מערכות הסעה המונית בשלושת המטרופולינים תל-אביב, ירושלים וחיפה. שר התחבורה ישראל כץ הצליח להדוף עד כה את כל ניסיונות אגף התקציבים לעצור את ההשקעה בפרוייקטים כמו מסילת רכבת העמק ורכבת עכו-כרמיאל.
הדו"ח מותח ביקורת על מדיניות קירוב הפריפריה למרכז וקובע כי "הנסיעה של תושבי הפריפריה למרכז תהיה מתמשכת ויקרה גם במידה ותהיה תחבורה מסילתית ראויה ואילו הפנייתם של תושבי המרכז לעבוד בפריפריה לא בהכרח תסייע לחיזוק הפריפריה. אם רוצים לפתח את הפריפריה מן הראוי לסייע לפיתוח כלכלי מקומי באמצעות רשות תחבורה ציבורית אזורית ופיתוח אזורי של מוקדי תעסוקה".
הדו"ח מציין כי שיעור הנוסעים לעבודה בתל-אביב ברכב פרטי עלה מ-47.2% ב-1995 ל-52.1% ב-2008 בעוד שבערים הגדולות באירופה נמצא שיעור זה במגמת ירידה.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
