סבלנות: החשמלית של בטר פלייס עוד עשויה להפוך ללהיט

האמרה הידועה בישראל על רכב חדש היא שהוא מאבד 15% מערכו עוד בטרם יצאת משערי אתר המסירה של היבואן. אכן ירידת הערך האכזרית בישראל הופכת את רכישת הרכב, כהשקעה כלכלית, לעסק מאוד מפוקפק. מי שאין לו מגבלות תקציב יכול כמובן לרכוש איזו פורשה או מזראטי או רכב נדיר ויקר אחר, שלירידת הערך שלו יש - בדרך כלל - תחתית ידועה מראש. אבל פה ושם אפשר למצוא גם "קלאסיקות לעתיד" במחירים נגישים, שבשל צירוף של נסיבות - או רגולציות - יש להן פוטנציאל להפוך לקלאסיקות כמשומשות, עם ביקוש שעולה על ההיצע ועם מחירים בהתאם.

נקדים ונאמר: לכלי רכב כאלה יש עקומת ביקוש בצורת פרבולה הפוכה. כלומר, לפני שהמחירים מתחילים לעלות, צפויה להם ירידת ערך חדה; כך שקנייה כזאת מתאימה בעיקר למי שרוצה להשתמש וליהנות מהרכב לאורך זמן ואינו מתכוון "להעיף" אותו בהזדמנות הראשונה. קנייה אפילו יותר חכמה יכולה להיות של רכב משומש כזה במורד העקומה של המחיר או קרוב לתחתית שלה, אבל כאן העסק קשה יותר בשל ההיצע המוגבל ובגלל חוסר הרצון של הלקוחות להיפרד מהם. איתור רכב כזה דורש גם לקרוא את השוק ולעקוב אחר משובות הרגולטור, שבוחש בשוק ללא רחם. להלן מדגם.

פלואנס ZE: הווה עגום, עתיד מבטיח?

ב-1997 הפתיעה טויוטה את העולם כשהודיעה שהיא משיקה בקליפורניה רכב סדרתי חשמלי, ולא סתם רכב חשמלי אלא גרסה שימושית לחמישה נוסעים של רכב הפנאי הפופולרי ראב4. הרכב הושק כדי לעמוד בתקנות הזיהום המחמירות של קליפורניה דאז, שקבעו לכל יצרן מכסה של כלי רכב עם זיהום מינימלי. אבל טויוטה - שהשקיעה הון בפיתוח הרכב הזה - המשיכה לשווק אותו עד 2003, הרבה אחרי שעברה את המכסה המחויבת. מכיוון שמחירו היה גבוה מאוד לתקופה, כ-35 אלף דולרים אחרי הטבות המס, התמקדה טויוטה בתוכנית ליסינג או ברכישה לציי רכב ולמוסדות. ב-2003 הודיעה טויוטה על הפסקת השיווק והייצור. במכתב התנצלות היא כתבה כי "כדי להביא לשינוי סביבתי גלובאלי יש צורך במספר גדול של מכוניות... אבל למרות מאמצי שיווק רציניים מכרנו רק 300 מכוניות בשנה".

לישראלים פגועי בטר פלייס זה נשמע מוכר, אלא שאז קיבלה העלילה טוויסט. אחרי שטויוטה החזירה אליה את כלי הרכב החכורים, נותרו רק כמה מאות כלי רכב כאלה על כבישי ארצות הברית, ואלה הפכו ללהיט בשוק. לא זו בלבד שהם היו פריט חובה בחניה של כוכבי קולנוע ושל סלבס עם אג'נדה סביבתית (כולל פלוני, שי אגסי מפאלו אלטו, קליפורניה), אלא שהרכב הוכיח שרידות ושימושיות מדהימות כאשר מארז הסוללות המקורי החזיק מאות אלפי קילומטרים והעלות של טעינה מלאה, שהספיקה לנסיעה של 160-100 קילומטרים, הייתה פחות מ-4 דולרים. ב-2006 נמכרו מכוניות כאלה ב-ebay בכ-64 אלף דולרים, כאשר אפילו כיום מכונית בת 10 פלוס יכולה להימכר ב-20 אלף דולרים - כמעט פי שלושה ממכונית בנזין מאותו שנתון - וזאת אף שטויוטה משווקת בימים אלה (בלי הצלחה רבה) גרסה חשמלית מודרנית של הראב4.

ישראל היא לא קליפורניה, אבל חוקי הביקוש וההיצע פועלים גם כאן, והמשמעות היא שקצת פחות מאלף המכוניות החשמליות של בטר פלייס, הנחשבות כיום לסוג של אות קלון, עשויות להפוך לפריט מבוקש בקרב אספנים בינלאומיים, ולא רק במוזיאונים - במיוחד לאחר ההפסקה הצפויה של הייצור ולאחר שהם הוסרו ממחירון המשומשות המקומי בשל היעדר מחיר קונקרטי. נראה שצריך רק לגלות סבלנות.

ספורט דו-מושבי: מעט מכירות, הרבה ביקוש

מכוניות ספורט במחיר נגיש, יחסית, הן תופעה נדירה בשוק הרכב הישראלי, ואם מסננים מהרשימה "מכוניות משפחתיות בתחפושת" מגלים שרק מכוניות בודדות כאלה נמכרות כאן מדי שנה. זה אומר היצע נמוך מאוד בשוק המשומשות וביקוש שעולה על ההיצע בעתיד. בעבר ראינו את התופעה במכוניות כמו אימפרזה טורבו (במיוחד בדגם ה-STI), טויוטה MR-2 ואפילו ב.מ.וו Z3 מהדור הראשון (נסו למצוא כאלה בשוק, במצב ראוי; תופתעו לגלות כמה מבקשים עליהן).

גם כיום אפשר למצוא בשוק המקומי מכוניות ספורט עם פוטנציאל להפוך לקלאסיות. דוגמה אחת היא צמד האחיות-המתחרות טויוטה GT86 וסובארו BRZ. מדובר במכוניות שהמילה קלאסיקה כתובה עליהן. יש להן עיצוב קרבי וחסר זמן, שילהיב חובבי נהיגה צעירים גם בעוד עשור. יש להן שלדות חדות ומושחזות, שיכולות לספק הרבה רגעי אושר, והחשוב מכול - יש להן מכללים פשוטים ואמינים עם חותמת "תוצרת יפן" ועם מוניטין של שניים מהמותגים הסולידיים והסחירים ביותר בשוק.

ומה לגבי ההיצע העתידי? המחיר הרשמי של הרכב החדש היה ועודנו גבוה מדי לכיסיהם של ההמונים, אף ששני היבואנים מעניקים הנחות לא רשמיות ולא מבוטלות למכוניות במלאי, וזה מבטיח היצע מצומצם מאוד בעתיד.

בחצי השנה הראשונה של 2013, למשל, נמכרו בישראל רק ארבע מכוניות BRZ ו-14 טויוטות, כאשר בשנה שעברה המספרים לא היו הרבה יותר גבוהים. רובן נרכשות על-ידי חובבי רכב, ששומרים עליהן בקנאות. לרשימה הזו אפשר להוסיף את הפיז'ו RCZ המרהיבה, שגם היא נמכרת בקצב של שלושים-ארבעים יחידות בשנה לכל היותר.

כאשר ליבואנים יימאס לשבת על מלאים מזדקנים ויופסק השיווק של המכוניות הללו בישראל - כפי שקרה בעבר לא אחת, למרבה הצער - המסלול לסטטוס של קלאסיקה יהיה מואץ.

אופנועים כבדים: רגע לפני ההכחדה

בעלות על אופנוע כבד בישראל היא סוג של מזוכיזם. על הכלים הללו נוחתת מכה סדרתית של דוחות מצלמות רמזור ומהירות, הם סופגים הטרדות והתעללות תכופה מנציגי החוק שרואים בהם עבריינים בפוטנציה, והם חשופים לניסיונות התנקשות בלתי פוסקים מצד נהגי פרייבטים כבויי מוח.

ואם לא די בכך, הרי שהרגולטור, ובמיוחד שלטונות המס, רואה בהם מקור לא אכזב לשאיבת מזומנים. לא ניכנס כאן לסוגיית מחירי הביטוח השערורייתיים, אבל בקרוב מאוד גם יעלה המס על אופנועים ועל קטנועים כבדים ל-85%, כחלק מהגדרתם בחבילה של "מוצרי יוקרה", שעליהם צריכים לשלם מס יתר. אגב, על רכישת מטוסים פרטיים ויאכטות יוטל מס של 15% בלבד.

עליית המסים צפויה להנחית עוד מכה על פלח שוק שגם כך כבר נמצא בתהליך הכחדה. אופנוע סופר ספורט כבד ומשוכלל, שבארצות הברית עולה בסביבות 11 אלף דולרים (ובאירופה בסביבות עשרת אלפים אירו) עולה אצלנו כיום כ-140 אלף שקלים - ובקרוב יותר. במצב כזה סביר שהיבואנים יעבירו את הפלח הזה ל"מצב הישרדות"; כלומר, יבוא של מינימום כלים למלאי, אם בכלל, והתמקדות ביבוא על-פי הזמנה, תמורת מקדמה סגורה מראש.

המצב הזה ישלול מישראל את אחד הפלחים היותר מעניינים של שוק הרכב הדו-גלגלי. אנחנו לא מדברים רק על אופנועי היפר ספורט, אלא גם על קרוזרים כבדים, על אופנועי תיור מפנקים ועוד, שסביבם קיימת בעולם תרבות שלמה של חובבים ושל מועדונים.

המשמעות היא שמי שירצה בעתיד אופנוע כבד כדת וכדין מבלי לשלם משכנתה יצטרך למצוא את מבוקשו בהיצע הולך ומתמעט של כלים משומשים במצב טוב, שיהפכו לקלאסיקות מקומיות - וזו הזדמנות לא רעה לרוכשים נוכחיים, שיצליחו לאתר יבואנים לחוצים "לסגור עסקה" לפני ההכחדה.

פרטיות דיזל: רגע לפני ההכחדה

באירופה מכוניות הדיזל המודרניות נחשבות לשיא הטכנולוגיה, עם שילוב יוצא דופן בין כוח, חיסכון בדלק ופליטת CO2 מזערית. אפילו ארצות הברית מגלה כיום את מכוניות הדיזל הפרטיות. כתוצאה מכך, ברוב השווקים המתקדמים במערב אירופה רכב דיזל משומש שומר על ערכו יותר מרכב בנזין.

אצלנו, מכוניות הדיזל הפרטיות נמצאות בתחתית סולם הסטטוס המוטורי של האזרח הישראלי הממוצע. זה נובע משנים של דיכוי בחסות הרגולטור, שהעלה את הבלו על הסולר בנימוק של "זיהום יתר". אם מוסיפים לכך את "תדמית הטקסי" ואת חוסר האהדה הבולט שמגלה "מחירון המשומשות" של לוי יצחק כלפי כל מכונית פרטית עם מנוע דיזל, מקבלים מתכון ל"אנטי קלאסיקה" מובהקת.

אלא שדווקא מדיניות האנטי דיזל של המדינה עשויה להפוך את המכוניות הללו להשקעה עתידית מעניינת. בתחילת אוגוסט ייכנס לתוקף עדכון המס הירוק, שהנפגעות העיקריות ממנו יהיו מכוניות הדיזל הפרטיות. עליית המחיר הצפויה, בגובה 8,000 עד 12 אלף שקלים, תוציא דגמי דיזל רבים מחוץ לקטגוריית השוק הרלבנטית שלהם. כתוצאה, שוקלים כיום יבואנים להפסיק את היבוא של דגמים רבים ולהעלות בחדות את המחיר של הנותרים.

כאן ייכנסו לתוקף חוקי הביקוש וההיצע. ניקח למשל מכונית חביבה כמו סיטרואן C3-HDI. למכונית הקטנה והשימושית הזאת יש מנוע 1.6 ליטרים טורבו דיזל, שמייצר 92 כוחות סוס ומומנט נאה ומציג ביצועים משפחתיים נמרצים וטיפוסיים לקטגוריה. יש לה גם מערכת "עצור סע", יכולת לאגור אנרגיה מבלימה ועוד, וכל אלה מתבטאים בנתונים יוצאי דופן בהחלט באגף הצריכה-פליטה.

הדף הרשמי מלמד על צריכת דלק ממוצעת של 29.4 קילומטרים לליטר. פליטת ה-CO2 היא 88 גרמים לקילומטר - פחות מטויוטה פריוס. את שוברת-ההוצאות-הסביבתית הזאת אפשר לרכוש כיום (עם גיר ידני) בכ-118 אלף שקלים. למרות זאת, נוסחת המס הירוק החדשה תציב אותה בקטגוריה מזהמת במיוחד, ותדון אותה, כנראה, לתג מחיר של משפחתית בנזין אוטומטית (פלוס), מה שיעמיד את נוכחותה בשוק בספק. אבל כאשר מחירי הבנזין ינסקו שוב אל על - וזה בלתי נמנע - ייזכרו כנראה הלקוחות באותם פתרונות דיזל סופר חסכוניים, וחוקי הביקוש וההיצע יעשו את שלהם.