בועה חשמלית: איש לא למד מהסוף העגום של בטר פלייס?

אפילו משקיע בינלאומי מתוחכם ומנוסה עשוי לעמוד כיום נבוך ומבולבל לנוכח ההתפתחויות האחרונות בשוק הרכב החשמלי בעולם. מצד אחד ניצבת קריסת בטר פלייס בחודש מאי השנה, שעל-פי כל קנה מידה אמורה להיות תמרור אזהרה ענק לגבי הפוטנציאל המסחרי של הרכב החשמלי.

"בטר פלייס" קרסה אף שלרשותה עמדו מקורות מימון שהרבה חברות היי-טק צעירות יכולות רק לחלום עליהם, למרות התמיכה הבינלאומית הרחבה מאירופה ועד סין, אפילו שהתקבלה בזרועות פתוחות במוסדות הרגולציה הבכירים ביותר בעולם, ולמרות ה"גב" שניתן לה על-ידי אחת מיצרניות הרכב הגדולות בעולם.

לחברה הייתה אסטרטגיה עסקית-טכנולוגית מתוחכמת, שנועדה לפתור בעיות שרוב השחקנים הקיימים בשוק אפילו עדיין לא נתקלו בהן. הטכנולוגיה שלה הייתה בשלה, ולמעשה הקדימה את זמנה בכמה שנים טובות. כל זה לא עזר לה במבחן השוק.

מי שירצה יכול להוסיף לרשימת תמרורי האזהרה את ההתרסקות של יצרנית הסוללות A123 בשנה שעברה, שגם בה הושקעו מאות מיליוני דולרים, ואת פשיטות הרגל של יזמיות הרכב החשמלי פיסקר ו-KODA השנה.

אבל כאשר בוחנים את החדשות ואת הכותרות ה"מחשמלות", שזורמות בשבועות האחרונים מתעשיית הרכב, אפשר לקבל את הרושם שעתיד הרכב החשמלי מעולם לא נראה מבטיח יותר.

ב.מ.וו השיקה בשבועות האחרונים רכב חשמלי חדש בטקס גלובאלי עתיר כיסוי, שהתקיים בשלוש בירות בו זמנית. באותה הזדמנות היא הודיעה על מחויבותה להשקעה אסטרטגית בתחום הזה ולפיתוח תשתית טעינה תומכת; מרצדס היריבה תשיק בתערוכת פרנקפורט ארמדה שלמה של כלי רכב חשמליים; רנו הכריזה בגאווה כי חצתה את רף המכירות של 100 אלף מכוניות חשמליות בעולם; פולקסווגן ואאודי נערכות להשקת רכב חשמלי משלהן; ואילו משרד האנרגיה האמריקאי הכריז בימים האחרונים כי מכירות הרכב החשמלי בארצות הברית זינקו השנה בכ-100% בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד. המשרד אף פרסם לאחרונה מדד אחיד שמשווה בין עלות הנסיעה ברכב חשמלי לעלות הנסיעה ברכב בנזין.

וישנה כמובן גם טסלה, יצרנית הרכב החשמלי הפרטית הזעירה, שמייצרת כיום שני דגמים בלבד - שהזול מביניהם עולה יותר מ-60 אלף דולרים - היא אחת הסחורות החמות ביותר בשוק ההון האמריקאי בשנתיים האחרונות, ולכך נגיע בהמשך. בשורה התחתונה, המסר שמשדרת תעשיית הרכב נראה כאילו הוא מתעלם כליל מהניסיון הקצר והמר למסחר את הרכב החשמלי בישראל ובדנמרק.

הסתירה הזו מעלה כמה שאלות מהותיות. האם ייתכן שבטר פלייס הייתה בדרך הנכונה, ורק העיתוי שלה לא היה מוצלח? האם עוד סבב של מימון היה מאפשר לה להיות "טסלה מספר 2"? או שאולי תעשיית הרכב החשמלי כולה ממשיכה כיום במעין מסלול התאבדות מכוח האינרציה, דוגמת הלמינגים, שדוחפים את עצמם במעלה הצוק אל הסוף הבלתי נמנע?

סוללות לא טעונות

כדי לנסות לענות על השאלות צריך להסתכל על התמונה הנוכחית של שוק הרכב החשמלי דרך שני פילטרים שונים - הפילטר הטכנולוגי והפילטר העסקי. במישור הטכנולוגי אבן הנגף העיקרית, שמעכבת את פריצת הדרך של הרכב החשמלי, הייתה ונשארה טכנולוגיית הסוללות. הרבה מאוד מחקר אקדמי ומעשי מושקע כיום בתחומי הנאנו-טכנולוגיה והנדסת החומרים כדי ליצור זן חדש של סוללות על. אבל עד שלא תתרחש פריצת דרך יוצאת דופן ביכולת הייצור והאגירה של חשמל, סוללות הליתיום לרכב הן כעת הפתרון המעשי המרכזי - ומדובר בפתרון יקר מאוד.

כמה יקר? מחקר עדכני של חברת המחקר של בלומברג בנושא העריך שהמחיר של סוללה ברמה אוטומוטיבית, כשהיא ארוזה ומוכנה להתקנה ברכב, נע כיום סביב 690 דולרים לקילוואט-שעה. במונחים מעשיים זה אומר שסוללה של רכב חשמלי כמו ניסאן LEAF עם 24 קילוואט שעה, שמספקת טווח נסיעה מעשי של כ-180-160 קילומטרים, בתנאים קרובים לאופטימליים, עולה ליצרנית בסביבות 16 אלף דולרים.

אם אתה רוצה להגדיל את טווח הנסיעה השימושי של רכב חשמלי "נטו" (כלומר לא היברידי) ולהתגבר על "חרדת הטווח" של הלקוחות - או במילים אחרות על הפחד שלהם להיתקע באמצע הדרך עם סוללה ריקה - אתה צריך להשתמש בסוללה הרבה יותר גדולה והרבה יותר יקרה.

זה בדיוק מה שחברת טסלה עשתה עם מודל S שלה, שכולל סוללת ענק של לא פחות משישים קילוואט-שעה, שמאפשרת טווח תיאורטי של 335 קילומטרים בין טעינות. את הטריק הזה אפשר לעשות רק במכוניות סופר יקרות, שהן גם גדולות מספיק כדי לשאת את מארזי הסוללות הכבדים. לראיה - תג המחיר ההתחלתי של יותר מ-60 אלף דולרים לטסלה S.

ברכב "נגיש", העלויות לצרכן פשוט גבוהות מדי גם עם סבסוד ממשלתי כבד. את זה למדו על בשרם אפילו היצרנים הסינים בעלי עלויות הייצור הנמוכות, שנתקלים בחודשים האחרונים בקשיים רציניים לשווק מאסות של רכב חשמלי למרות העידוד הממשלתי.

עוד דרך לשפר את הטווח היא להפחית דרמטית את משקל הרכב. וכאן יש רק שתי דרכים להשיג את המטרה: להשתמש בפלטפורמה של רכב עירוני קל משקל כמו המרצדס סמארט והרנו טוויזי החשמליות - או להשתמש בחומרים מתקדמים.

ב.מ.וו אימצה את הפתרון השני ב-i3 החדשה, ששוקלת יחד עם הסוללה לא הרבה יותר ממכונית בנזין בגודל מקביל (לשם השוואה, הרנו פלואנס החשמלית שוקלת כמעט 300 קילוגרמים יותר מהפלואנס הרגילה) בזכות מרכב פולימר מחוזק בסיבי פחמן. זה כמובן פתרון יקר: ה-i3 הקומפקטית של ב.מ.וו, למשל, עולה כמו ב.מ.וו סדרה 3 חזקה ומאובזרת.

החלפת הסוללות תקועה

שיטה שלישית היא שיטת החלפת הסוללות הידועה של בטר פלייס. שימוש בפתרון של תחנות החלפה בקנה מידה ארצי הוא עסק יקר להחריד, ומשתלם כלכלית ליצרן רק אם הוא משיג מכירות רציניות של כלי רכב חשמליים או שהוא נהנה מסבסוד ממשלתי עמוק. יתר על כן, פתרון כזה דורש מחויבות יוצאת דופן של יצרן רכב, שמוכן לייצר כלי רכב עם יכולת החלפת סוללות. הפתרון הזה לא היה פופולרי בתעשיית הרכב עוד לפני קריסת בטר פלייס, ואחרי הקריסה הוא כמעט בלתי ישים מבחינה מעשית.

אנחנו יודעים שלפתרון הזה יש עדיין בארץ לא מעט חסידים, שמוכנים להישבע שזו הדרך הנכונה לגן העדן החשמלי; אבל עובדה היא שאף שהפטנטים והטכנולוגיות של בטר פלייס בתחום הזה - שבהם הושקעו מאות מיליוני דולרים - עומדים כיום למכירה בנזיד עדשים על-ידי המפרק, אנחנו לא רואים שחקנים בינלאומיים גדולים ורציניים עומדים בתור לרכוש אותם.

בטווח הארוך, מה שיכול להביא את קפיצת הדרך המיוחלת הוא ירידה משמעותית במחירי הסוללות. שי אגסי ובטר פלייס העריכו לא אחת שמחיר הסוללות לרכב ירד דרמטית בשנים הבאות; דוח של חברת המחקר מקינזי, שפורסם בשנה שעברה, שותף לדעה זו וחוזה כי מחיר הסוללות לרכב ירד עד כדי 200 דולרים לקילוואט עד סוף העשור. מחיר כזה עשוי, לשם המחשה, לחתוך כמעט עשרת אלפים דולרים מהמחיר של סוללה טיפוסית לרכב חשמלי משפחתי כמו ניסן ליף.

כדי שזה יקרה, בהנחה שלא תתרחש בינתיים איזו קפיצת דרך מפתיעה בטכנולוגיה עצמה או במחירים של חומרי הגלם, יהיה צורך בהיקפי ייצור גבוהים מאוד של סוללות שיפחיתו את העלויות. אלא שכאן נמצא הפרדוקס המוכר של "הביצה והתרנגולת": כדי שהיקפי הייצור של הסוללות יעלו, צריך למכור הרבה יותר כלי רכב חשמליים בעולם, למעשה אלפי אחוזים יותר. אבל, כדי להשיג ביקוש בהיקפים כאלה, מחירי הסוללות - ועמם מחירי הרכב - חייבים לרדת דרמטית. בינתיים מורגשת רק ירידה קלה יחסית במחירים, ודאי לא הירידה האקספוננציאלית, שחזתה בטר פלייס.

אין מכירות, יש תקציבים

הפילטר השני, שדרכו צריך לסנן את "הרעש הירוק", הוא הפילטר הפיננסי. אין ספק שכסף גדול מאוד זורם כיום לשוק הרכב החשמלי וימשיך לזרום בעתיד. ב.מ.וו ורנו לבדן השקיעו עד כה כמעט עשרה מיליארד אירו בפיתוח רכב חשמלי ובמפעלי ייצור, ועוד יצרניות משקיעות כיום סכומי עתק בתחום. השאלה היא אם מישהו באמת מצפה לראות את הכסף הזה בחזרה באמצעות מכירת מכוניות נישה עם טווח נסיעה מוגבל.

ליצרן נישה, שמתמקד בלקוחות העשירים של שוק היוקרה - כמו טסלה, למשל - יש סיכוי טוב לכסות את העלויות, ואולי גם להרוויח. מוקד הכוח והמכירות של טסלה הוא בקליפורניה, שבה יש שכבה רחבה של עשירים, של ידוענים ושל מנהלים שצריכים להלבין - סליחה, לצבוע בירוק - את תדמיתם הציבורית והעסקית.

מנכ"ל של חברה ציבורית גדולה, שירכוש לעצמו לימוזינת פאר גרמנית מגודלת, עלול להיתקל ביחס צונן מכיוון המשקיעים והבורד בתקופות של הידוק חגורה. מנגד מנכ"ל, שירכוש איזו טסלה S סופר מפוארת עם מנוע בנזין פנימי לגיבוי ולטעינה (אופציה מאוד פופולרית בקרב הלקוחות) ב-80 אלף דולרים, יזכה לתשואות רמות ואולי גם לתצלום נאה בדוח השנתי של "האחריות הסביבתית", שארגונים גדולים מחויבים לפרסם.

גם ליצרנים, שמכוונים את עצמם לשוק ההמוני, יש כיום דרכים עקיפות לגרוף הרבה כסף משוק הרכב החשמלי. דרך אחת היא "המסלול הממשלתי". כמעט כל הממשלות במדינות המתקדמות בעולם מחויבות כיום לעמידה ביעדים בינלאומיים להפחתת זיהום האוויר - בעיקר בפליטת ה-CO2 - והן מקצות תקציבי עתק לנושא. רכב חשמלי הוא שיטה מצוינת להשגת יעד זה בשילוב עם בונוס אלקטוראלי של אהדת הציבור.

תקציבים ממשלתיים יכולים לבוא לידי ביטוי בצורה של מענקים ממשלתיים לפיתוח רכב וסוללות ולייצורם, וכן סבסוד ישיר ועמוק של המכוניות לצרכן באלפי דולרים/אירו. לחלופין קיימת שיטה מורכבת (שלא ניכנס אליה כאן) של רכישה ושל סחר ב"קרדיטים סביבתיים" ממשלתיים על חיסכון בפליטת CO2 בהיקפים נרחבים.

טסלה, למשל, הבינה היטב את חוקי המשחק, ובדוח האחרון שלה לבורסה, שהיה מצוין ותרם לא מעט להקפצת שווי החברה, כמעט 15% מההכנסות - משהו כמו 85 מיליון דולרים - נוצרו ממסחר ב"קרדיטים סביבתיים" של מדינת קליפורניה.

ואם כבר בטסלה עסקינן, אנחנו מגיעים היישר לערך המוסף האמיתי של הרכב החשמלי ליצרנים: יצירת ערך בשווקי ההון.

בועה פיננסית ירוקה

הדוגמה של טסלה ממחישה היטב את גודל ה"רעב" של המשקיעים להשקעה ב"מניית חלום" עם ערך מוסף סביבתי: מניית טסלה הגדילה בשנה שעברה את שווייה פי ארבעה, והיא נסחרת כיום על-פי שווי שוק דמיוני כמעט של יותר מ-17 מיליארד דולרים. לצורך המחשה, מדובר בכרבע משווייה של פורד ו-70% יותר מפיאט האיטלקית, ששתיהן מייצרות ומוכרות בשלוש שעות יותר ממה שטסלה מייצרת ומוכרת בערך בשנה.

יצרני הרכב הגדולים והידועים בעולם, שכמעט כולם נסחרים בשוקי ההון ומתומחרים בקמצנות, בהתאם לביצועים האמיתיים שלהם, עומדים כיום מהצד משתאים לנוכח בועת הענק הפיננסית שיצרה טסלה. גם הם רוצים נתח מהעוגה, גם הם רוצים להגדיל את שווי השוק של החברה בהיקף דמיוני, לשפר את תנאי גיוס האשראי התאגידיים שלהם, ולגרוף רווחי עתק אישיים באופציות למנהלים.

לפיכך, הרבה יצרני רכב מסתכלים כיום בציניות על נישת ייצור כלי הרכב החשמליים בתור השקעה פיננסית, שאולי לא תיצור לחברה שלהם רווחי עתק ממכירות - סביר יותר להניח שרק הפסדים בשנים הקרובות - אבל תקפיץ את ערך השוק בתוך הבועה הירוקה ותשמש כבסיס לשלל תרגילים פיננסיים בשוק המוזר של הסחר ב"אופציות זיהום אוויר".

מסיבה זו המסרים האופטימיים, המשודרים כיום בתעשייה בנושא הרכב החשמלי, אינם מיועדים לאוזניהם של הלקוחות אלא לסוחרי שוק ההון. ואם למישהו הם מזכירים את הימים הטובים של בועת ההיי-טק, שבהן די היה בהצהרות כדי להקפיץ מניות, נראה שזה לא במקרה.

דוגמה לרטוריקה הרווחת? בעת ההשקה של הרכב החשמלי של ב.מ.וו אמר יו"ר ב.מ.וו כי "המכונית החשמלית של ב.מ.וו תעשה לניידות האישית את מה שהטלפון החכם עשה עבור התקשורת האישית". כלומר, נהיה לא רק טסלה אלא גם סוג של אפל.

בשלב זה אנחנו יכולים לשמוע ברקע את קולות המחאה של הירוקים ושל מעריצי הרכב החשמלי בישראל, שאולי אינם רבים, אך הם ודאי אדוקים. למה הציניות, הם ישאלו בכעס, למה לחפש מסרים נסתרים כשתעשיית הרכב סוף-סוף מתיישבת בדעתה ומתחילה לפעול ברצינות למען עתיד תחבורתי ירוק יותר.

צר לנו לאכזב את כת חסידי הרכב החשמלי, אבל תעשיית הרכב היא גוף עסקי, שציניות היא שמו השני. תעשיית הרכב מרוויחה הרבה יותר מכלי רכב גדולים ומזהמים, והיא מעסיקה דרך קבע מאות לוביסטים במדרונות השוק האירופי המשותף ובמסדרונות הממשל האמריקאי, שכל תפקידם הוא לחסום ולמנוע רפורמות סביבתיות מחמירות מדי, שיפגעו ברווחיהם. אם מישהו בונה על תעשיית הרכב שתכרות את הענף הגדול שעליו היא יושבת, הוא לוקה בעודף נאיביות.

ולא מדובר רק בם. מדובר גם בלקוחות, שרוצים להרגיש ירוקים, אבל לא מוכנים לשלם עבור זה. או כמו שאמר לאחרונה נשיא חטיבת ההנעה של קונצרן פיאט קרייזלר, בוב לי, בכנס פנימי: "הרבה לקוחות רוצים להפחית את פליטת ה-CO2 ולתרום לאיכות הסביבה, אבל הם עדיין לא מוכנים לשנות את סגנון חייהם או לשל ם את העלות שכרוכה בכך".

כמה חשמליות מוכרים בעולם?

קיימים כיום הרבה נתונים סותרים על היקף המכירות של הרכב החשמלי בעולם. אחת הסיבות לכך היא שרבים מכניסים לתמונה הכוללת גם את המכירות של כלי הרכב ההיברידיים-הנטענים, דוגמת שברולט וולט ופריוס פלאג-אין, שמכירותיהם בפועל גבוהות משמעותית משל כלי רכב חשמליים "נטו". על-פי הערכות, נעים כיום בעולם בסך-הכול כ-180 אלף כלי רכב חשמליים וחשמליים נטענים, כאשר חלק לא מבוטל מהם הוא מסחריות המשמשות ממשלות וארגונים גדולים. המכונית החשמלית הנמכרת ביותר בעולם נטו היא הניסן Leaf, שבשלוש שנותיה בשוק העלתה על כבישי העולם כ-75 אלף יחידות (עד אוגוסט 2013).

יחסית למכירות כלי הרכב מונעי הבנזין והדיזל מדובר בטיפה בים, וגם היא אינה מושגת בקלות. בסין, למשל, שבה הממשלה מקדמת באגרסיביות את שוק הרכב החשמלי באמצעות סובסידיות רציניות, ושבה יש פוטנציאל מכירות ענק, נמכרו בשנה שעברה רק כ-12 אלף מכוניות חשמליות מתוצרתם של כמעט עשרה יצרנים.

בחודשים האחרונים אמנם חלה עלייה לא מבוטלת בקצב המכירות, אבל היא מושגת בעיקר הודות למדיניות הנחות אגרסיבית של היצרנים. ניסן חתכה בתחילת 2013 כ-6,400 דולרים מהמחיר של הליף, מה שסייע לה להאיץ מכירותיה. הפורד פוקוס החשמלית של פורד חתכה 4,000 דולרים מהמחיר בחודש יולי, ואילו מחיר השברולט VOLT ההיברידית הנטענת נחתך ב-5,000 דולרים, והיא נמכרת בסביבות 28 אלף דולרים בארצות הברית אחרי הסובסידיה הממשלתית. על-פי הערכות, לאחר חיתוך המחירים וההנחות, המחירים של רוב היצרנים בפלח נמצאים על סף הרווחיות או מתחת לו. ולא רק המחירים הם הבעיה, אלא גם קצב ההתקדמות האיטי של תשתית הטעינה, והעובדה שבתעשייה הגלובלית עדיין מנסים למצוא מודל להפקת רווחים מהותיים מהטעינה.

ישראל: השוק מחכה לניצוץ

הקריסה המתוקשרת של בטר פלייס הותירה את השוק הישראלי נבוך ומבולבל. מצד אחד, קיימים כאן לא מעט חסידים, שראו בשנים האחרונות את האור והצטרפו לשורות בטר פלייס. מצד שני, הקריסה, שנבעה מחוסר היענות של הציבור הרחב ומחוסר נכונות ממשלתית להרים תרומה משמעותית (להבדיל ממילולית) לקידום הפרויקט, הכניסה את יבואני הרכב הממוסדים לסוג של הלם.

הניסן Leaf, מלכת המכירות של השוק, הגיעה לארץ בצורה מהוססת ואיטית, ללא קידום מכירות משמעותי. בעקבותיה מגיעה המכונית הדו-מושבית רנו טוויזי, שתפנה יותר לחובבי גדג'טים ממקדי תשומת לב ופחות למחפשי פתרונות תחבורה רב תכליתיים. אנשי טסלה ביקרו בארץ כמה פעמים וניהלו מגעים רציניים עם מועמדים פוטנציאליים ליבוא, אך בינתיים העסק לא הניב פירות. גם אנשי מיצובישי, מרצדס ופיז'ו, שהשקיעו לא מעט בתקינה וביחסי ציבור לקראת שיווק רכב חשמלי בארץ, "התקררו" לאחרונה. הטויוטה פריוס פלאג אין כן הגיעה אלינו, ואפילו במחיר זול משמעותית מהמתוכנן, אבל השברולט VOLT הנטענת היא עדיין מסורבת עלייה.

בשורה התחתונה, קצב מכירות כלי הרכב החשמליים בישראל - שהוגדרה לא אחת כמובילה העולמית בתחום הרכב החשמלי - הוא איטי יותר מאשר במדינות רבות אחרות.