הבריונים של אל-על

1. או.קיי, אז המשטרה תפסה את אלון חסן. החגיגה גדולה, הפסטיבל התקשורתי, כרגיל במשטרה, מגיע לממדי ענק, הסופרלטיבים מתעופפים וכולם חשים שהנה, מוגרה השחיתות בישראל, מוגרו הבריונים, מוגרו האנשים ששולטים בשאלטר של נכסי מדינה ומשאבים ציבוריים אחרים.

אז ככה: בין אם חסן ייצא מכל הסיפור זך וטהור (זו באמת נראית כרגע אפשרות קלושה), ובין אם יוגש נגדו כתב אישום שיתגבש להרשעה שתשלח אותו לבילוי לא נעים בכלא, הטעות הכי גדולה בכל הפרשה הייתה של עופר עיני, לשעבר יו"ר ההסתדרות המאוד דומיננטי. בתקופתו, העבודה המאורגנת פרחה ולבלבה, מספר העובדים שביקשו להתאגד רק הלך ועלה והוא הצליח לכופף ארגונים פרטיים גדולים כמו פלאפון, אבל בתקופה הזאת, שהייתה בין הטובות ביותר לעבודה המאורגנת, הוא גם אפשר לאלון חסן להוציא לה שם רע.

עיני לא השכיל להבין, לא רצה להבין או שלא הייתה לו היכולת להבין שחסן אינו יכול לשמש יו"ר ועד, בין אם של נמל אשדוד ובין אם של כל גוף אחר, כי יו"ר ועד לא יכול להסתובב ברכבי פאר מנקרי עיניים ולנהל עסקים פרטיים בהיקף נרחב כל-כך במקביל לתפקידו כמנהיג עובדים, על אחת כמה וכמה אם העסקים הללו מתערבבים בעסקי הנמל. בדיוק כמו עסקאות בעלי עניין בחברות ציבוריות שמריחות רע ובדרך-כלל גם מתנהלות רע ובכיוון אחד: הוצאת כסף מהחברה לטובת בעלי העניין.

ואולי עיני הבין אבל לא יכול היה להתמודד עם זה. כך או כך, במקום להראות לחסן את הדלת עם השעייתו, עיני ניקה אותו והחזיר אותו לעמדת הכוח שלו, מתוך איזו תחושה של שיכרון כוח. זו בדיוק הבעיה בשיכרון כוח: הוא מעוור, הוא ממכר, הוא גורם לנתק מהסביבה, להתעלמות ממנה ולצפצוף עליה, והוא נוטה להשחית.

דבר נוסף שאפשר ללמוד מפרשת חסן הוא הצביעות הגדולה. חסן הפך לאיזה סמל לשחיתות שקל להתחבר אליו, אבל הוא לא בדיוק ארכי-פושע, לא ממש "מגה" ומתוחכם אלא בסך-הכול סוג של בריון שכונתי שנהנה להחצין זאת ולהשתמש בזה. "אלון חסנים" יש עשרות ומאות כמעט בכל ארגון ציבורי או ארגונים פרטיים שיש בהם חיכוך רב עם כספי ציבור (כמו מוסדות פיננסיים).

אמנם לאלון חסנים שם יש חזות, צורה ופנים אחרות לגמרי; הם בדרך-כלל מעונבים, מלוטשים, מסוגננים, בעלי שפה צחה (כלפי חוץ בלבד) ועושים את מה שעושים "לפי הספר", אבל הם לא פחות רודנים או בריונים בדרכם האלגנטית, לפעמים הם גם הרבה יותר גרועים מאלון חסן האמיתי וגורמים לציבור נזק הרבה יותר חמור מכפי שהוא גורם. אם אולי לא מושחתים במובן הפלילי, אבל הם לא פחות גרועים. יש מנהלים בישראל שמופיעים בכנסים ונושאים דברים נעימים לאוזן, אבל מאחורי הקלעים מתנהלים ומדברים כמו בריונים.

האנשים האלה והתופעות שהם מייצגים נמצאים בכל מערכת - מהמערכת הפיננסית בכלל, ושוק ההון בפרט, ועד מערכת הבריאות. אם מנהל מחלקה בבית חולים מבצע מאות ניתוחים פרטיים בשעות עבודתו הציבורית, אז זו הפרת אמונים והתנהגות שעל גבול הפלילים. אבל במקרה הזה המערכת מגוננת עליו ומוציאה אותו בזיל הזול. ודבר נוסף,

מי שחושב שנפוטיזם יש רק בחברות ממשלתיות כמו הנמלים, חברת החשמל או הרכבת טועה ומטעה: הנפוטיזם נמצא גם נמצא במערכות אחרות, אליטיסטיות יותר, כמו מערכת הבריאות, מערכת ההשכלה הגבוהה, מערכת המשפט ומשרד האוצר, ובמיוחד אגף התקציבים, גם אם הוא סמוי.

הוא לא כמו הנפוטיזם הקלאסי, שבו בן משפחה דואג לבן משפחה, אלא הרבה פחות גלוי אבל לא פחות גרוע: חבר מביא חבר, חבר דואג לחבר, חבר מסדר ג'וב לחבר. כל בוגר אוניברסיטה מבין את השיעור הכי חשוב: לפעמים בלי קשרים גם כישורים לא יעזרו, כי הילדים של, החברים של, הבנים והבנות של - אלה תמיד יתברגו במקומות הנכונים והמתגמלים. זה הנפוטיזם של המקורביזם והמסודריזם והחבריזם.

2. לפני כ-3 שבועות בוטלו כמה טיסות של אל-עלליעדים באירופה לאחר שהטייסים לא התייצבו לטיסה, במה שנראה כמו מחאה על תנאי העסקתם. החברה קראה לזה "אי-זמינות של אנשי צוות אוויר", ואילו הטייסים התלוננו על עומס עבודה בעקבות העלייה במספר הטיסות ("טייסים עייפים זה כמו לעלות שיכור למטוס"). לנו זה נראה פשוט הרבה יותר: בין אם יקראו לזה "אי זמינות" ובין אם "עומס עבודה", מישהו פשוט הבריז מהעבודה.

3. בתאריך 14.12 אשתקד, בשעות הערב, דיווחו שני קברניטי טיסת אל-על ללנינגרד שעתידה הייתה להמריא באותו לילה (15.12.2013 בשעה 1:10) על "מחלה" וקברניט נוסף שהיה ב"מצב הכן" ונדרש לבצע את הטיסה במקום אחד הקברניטים ש"חלה" דיווח גם הוא על "מחלה". כתוצאה מכך נאלצה החברה לחפש קברניטים שיחליפו את עמיתיהם ה"חולים". מה רבה הייתה ההפתעה של אנשי הצבת הצוותים כאשר נתקלו בסירוב גורף מצד קברניטים בצי 737 לבצע את הטיסה במקום ה"חולים". הם נתקלו בתירוצים מתירוצים שונים כמו מחלה, עייפות, שתיית אלכוהול וכדומה, וחלק מהקברניטים כלל לא ענו לקריאה. אנשי אל-על ביצעו 65 פניות לקברניטים ונשלחה הודעת טקסט לכלל הטייסים בצי (202 איש) שהתריעה על החוסר בשני קברניטים וביקשה סיוע באיוש הטיסה, אולם איש לא השיב להודעה. מה הסיכוי לכך שאיש מתוך ה-200 לא יענה להודעה? אפסי, אלא אם כן יש ביניהם תיאום מופלא. אל-על נאלצה להחליף את המטוס מדגם 737 לדגם 767 ולספוג עלויות נוספות.

המקרה הזה חזר גם ב-25 בדצמבר וגם ב-28 בדצמבר, בטיסות דומות ללנינגרד. כל הטייסים פתאום חולים, עייפים, תשושים או שתו איזו כוס יין. גם בטיסות החברה ליוהנסבורג ובייג'ין היו דיווחים חריגים על מחלות. בטיסת החברה לבייג'ין באותו חודש דיווחו 11 קברניטים שונים על מחלה ובטיסות ליוהנסבורג דיווחו 9 קברניטים שונים על מחלות. אל-על הבינה שמדובר בסוג של "התחלות" או בשפה פשוטה יותר - עיצומים, ופנתה לבית הדין לעבודה ולא חסכה במילים: "לא יעלה על הדעת כי החברה, נוסעיה וכל הנזקקים לשירותיה יהיו בני-ערובה בידי קבוצה קטנה של עובדים המפעילה את כוחה הארגוני באופן בריוני וקפריזי למטרות זרות ופסולות". המושגים של בריונות וקפריזיות ובני-ערובה הם בדרך-כלל נחלת החברות הממשלתיות המוכרות יותר לכולנו.

מי שלא מכיר את התרבות הארגונית של אל-על ומבחינתו החברה היא סוג של סמל לאומי אולי יתפלא, אבל מי שנמצא בתוך הקלחת יודע גם יודע: לפעמים זה כמו גן ילדים שבו משחקים מחבואים. אופס, הקברינט נעלם, מחפשים מחפשים ולא מוצאים. הוא שתה כוס יין ונרדם.

4. אל-על היא החברה הכי קשה לניהול במשק הישראלי, ותכף גם נמחיש זאת במספרים. היא פועלת בשוק סופר-תחרותי, סופר-קשה וסופר-תנודתי, אבל היא בעיקר נשלטת על-ידי עובדיה, ובמיוחד טייסיה, ובהחלט לא על-ידי מנהליה ובעליה (משפחת בורוביץ'), שלא רואים ממנה שקל, לא בשכר ולא בדיבידנדים. זו חברה שמתחרה מול כ-120 חברות תעופה, לרבות חברות התעופה הישראליות ארקיע וישראייר, 60 חברות תעופה זרות ויותר מ-50 חברות שביצעו טיסות שכר. זו חברה של כאב ראש אחד גדול, וכאב הראש הזה גדל עם יישום רפורמת "השמיים הפתוחים". חברות הלואו-קוסט, ששומרות על עלויות נמוכות ומציעות בדרך-כלל מחירים תחרותיים מאוד (עם רמת שירות בסיסית ושימוש בנמלי תעופה חלופיים ומבוקשים פחות) הן הדלק שמניע את הרפורמה הזאת.

כבר בשנת 2013, לקראת תחילת יישום הסכם "השמיים הפתוחים" הגדילו חברות הלואו-קוסט באופן משמעותי את פעילותן בקווים בישראל והגדילו את תנועת הנוסעים שלהן בקווים לישראל וממנה ב-42%. בסך-הכול הובילו חברות הלואו-קוסט הזרות כ-9% מתנועת הנוסעים בנתב"ג. אל-על עצמה מחזיקה בנתח שוק של כשליש מתנועת הנוסעים בנתב"ג וממנה, נתח שוק שנשחק באיטיות אבל בעקביות בשנים האחרונות (ב-2013 הוא עמד על 32.5% לעומת 33.6% בשנת 2012 , 33.9% בשנת 2011 ולמעלה מ-37% בשנת 2009). זו חברה שהוצאות ההפעלה שלה מושפעת משני גורמים בולטים: הוצאה על דלק והוצאה על שכר. איך כל זה מתבטא במספרים? הנה הם:

95 מיליון דולר בלבד, זה שווי השוק של אל-על. בזמנים רעים יותר הוא אף היה נמוך מזה. הונה העצמי עומד על כ-134 מיליון דולר על-פי הדוחות האחרונים לרבעון הראשון של 2014. אבל זה הון חשבונאי שיכול בקלות להפוך לגירעון בעקבות התאמת שווי המטוסים לשווי השוק שלהם, או שנה-שנתיים של הפסדים כבדים. אבל שימו לב למספרים שמגלגלת החברה. הם מפלצתיים: אל-על מגלגלת במכירות כ-2 מיליארד דולר בשנה. ההוצאות על דלק בשנה האחרונה התקרבו ל-700 מיליון דולר, ואילו הוצאות השכר, הסעיף השני הדומיננטי בהוצאות החברה, התקרבו לכ-400 מיליון דולר, כולל הוצאות על צוותי אוויר. רבע מההוצאות הללו, אגב, על-פי הערכות, הוא הוצאות השכר של הטייסים. בשורה התחתונה, המספרים הענקיים הללו מייצרים רווחיות דלה, אם בכלל. בשנת 2013 הצליחה החברה להרוויח כ-25 מיליון דולר אחרי שנתיים רצופות של הפסדים מצרפיים של כ-68 מיליון דולר (ראו טבלה). בקיצור, שווי השוק לא משקר בדרך-כלל לאורך זמן: חברה שמתקשה לייצר רווחיות באופן נורמלי מתומחרת בהתאם בשוק ההון.

5,749, זה מספר עובדי אל-על. מהם 3,757 עובדים קבועים ו-1,992 זמניים. החברה לא ממש הצליחה להתייעל לאורך השנים וברור גם למה. בין העובדים הקבועים, יש 511 טייסים והרוב הם אנשי תחזוקה, שיפוץ, הנדסה וביקורת. כלומר, הטייסים הם כ-9% מכוח האדם באל-על, אבל "שואבים" ממנה כ-25% מהוצאות השכר שלה. האם זו הפרופורציה הנכונה? לא נראה לנו.

2.5 מיליארד שקל, מעל ל-700 מיליון דולר, זה החוב הפיננסי של אל-על, כולל קרן וריבית, לבנקים מקומיים (שני הגדולים) ובנקים זרים. החברה לא השתמשה בשוק המוסדי (אג"ח) וההלוואות הבנקאיות הללו אמורות להיפרע סופית עד 2017. רק בשנה הקרובה אמורה אל-על להחזיר יותר מחצי מיליארד שקל למלווים שלה. צריך לומר את הדברים בלי כחל ושרק: ספק אם אל-על במצבה הנוכחי יכולה לשרת את חובותיה, כי טכנית היא יכולה להיות מחר בסטטוס של פושטת רגל. יכולת ייצור המזומנים שלה, לפחות על-פי העבר, דלה, לא עקבית ואי-אפשר להתבסס עליה. הבנקים קיבלו כביטחונות גושי פלדה (מטוסים), שספק אם יכסו ברגע האמת את שווי ההלוואות. בעגה העסקית, אל-על היא סוג של חברה "מתגלגלת", צפה בקושי מעל פני המים מדי שנה - פעם מרוויחה, פעם מפסידה ותמיד מחכה למשקיע שיושיע אותה (ישי דוידי הבין שזה ברוך גדול ונסוג). כל השחקנים באל-על, כולל הבנקים המלווים, פועלים מתוך ידיעה ברורה, וזה בדיוק מה ש"מגלגל" אותה מדי שנה, שברגע האמת ממשלת ישראל לא תיתן לאל-על ליפול, כי "אי-אפשר לתת לאל-על ליפול". למה? בעצם, למה לא? אולי דווקא "גלגול" אל-על לבית המשפט לסוג של כינוס נכסים יוכל לשקם אותה באופן ה טוב ביותר.

5. הגרעין הקשה של עובדי אל-על הוא לכל הדעות הטייסים. קבוצה קטנה יחסית, אבל במיטב המסורת הצה"לית של לובשי ה"כחולים", מדובר בחבורה יהירה מאוד, מנותקת מסביבתה (וסליחה על ההכללות), נחשבת מאוד בעיני עצמה וחושבת שאל-על רשומה על שמה בטאבו. על-פי הערכות, ממוצע עלות השכר של טייס באל-על נע בין 50 ל-60 אלף שקל בחודש. חלקם, ויש אומרים רובם, מקבלים גם פנסיה תקציבית בעקבות פרישתם מחיל האוויר. הממוצע כמובן משקר תמיד, וגם בקרב הטייסים יש שונות גדולה מאוד - הן בשכר והן בתנאים נלווים כמו כרטיסי טיסה חינם לבני משפחה, אש"ל, תעריפי שהייה (טייס ותיק מקבל דמי שהייה מהרגע שהוא נכנס למונית שמחכה לו ליד הבית) וזמני מנוחה בין טיסה לטיסה.

שעות העבודה בחודש המוגדרות לטייסים הן 75 שעות ("שעת טיסה"), וחלק מהתנאים משתנים לפי הוותק (מדור א' ועד דור ד' אצל הטייסים). כך, בתקופה החזקה של הביקושים, בתקופת הקיץ, הקברניטים הוותיקים מאוד מרוויחים יותר מ-100 אלף שקל בחודש. בתקופה החלשה שלהם זה יורד לכ-55-60 אלף שקל בחודש. טייסי דור ב', ג' ו-ד', בדרגת קפטן, מרוויחים 40-50 אלף שקל בחודש בתקופת הביקוש ובתקופה החלשה השכר יורד ל-25-35 אלף שקל ברוטו בחודש. ויש כמובן תופעת ה"התחלות" (פתיחת Sick בעגה האל-עלית), שבה הטייסים מודיעים על מחלה זמן קצר לפני הטיסה הייעודה, כדי שמחליפיהם, הנמצאים במצב כוננות, יקבלו שכר של 150%. בחברה בטוחים שיש פה תיאום מכוון של הטייסים כדי שכל אחד, בתורו, ירוויח כמה שיותר מהחלפת החבר ה"חולה". הטייסים טוענים שזה שקר מוחלט. המספרים הסופיים של השכר מדברים בעד עצמם. כך או כך, יש פה מקרה קלאסי של מאזן אימה בין הנהלת החברה לגרעין הכי קשה של העובדים - הטייסים - שבהבל פה יכולים לבטל טיסה.

אל על חייבת להתייעל לכל אורכה ורוחבה אם היא חפצת חיים, והמחויבות להתייעל נופלת קודם כל על הגרעין שהרוויח ומרוויח די והותר - הטייסים. להיות בראש החנית זו לא רק סיסמה, אלא כורח המציאות.

 הטייסים של אל על / איור: גיל ג'יבלי

 אל על

 המספרים של אל על

eli@globes.co.il