מוות ידוע מראש

תאונת-הדרכים הקטלנית המחרידה, שהתרחשה שלשום בערב (א') בכביש 1, על-פי הנתונים הידועים כרגע, בלי לחרוץ דין, היא תוצאה של חוסר זהירות של נהגים. חוסר זהירות של מי שמחנה את רכבו בצד הדרך, בידיעה שחלק מרכבו מצוי בתוך מסלול התנועה של כביש מהיר; וכן חוסר זהירות של נהג האוטובוס, אשר עליו מוטלת האחריות המוחלטת להתאים את נהיגתו, בהתאם ובהתחשב בכל התנאים השוררים בכביש. זוהי תאונה קשה נוספת שמוכיחה, באופן דרמטי, עד כמה הזהירות בדרכים היא קריטית למניעת תאונות.

כאיש-ציבור, חלק גדול מעבודתי הוקדש למאבק בתאונות-הדרכים. התחלתי כעו"ד שהתמחה במשפטי תאונות-דרכים, ולמדתי לעומק כיצד ומדוע מתרחשות תאונות. לאחר מכן, עסקתי בתחום זה כחבר-כנסת, ולאחר מכן כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים.

בראייה היסטורית הגענו להישגים טובים יחסית. לפני 25 שנים, מספר ההרוגים היה כ-500 איש בשנה. בשנת 2012 נרשם שיא ההישגים, כאשר מספר ההרוגים ירד ל-290, אף שמספר כלי-הרכב הוכפל ויותר. מספר כלי-הרכב בישראל עולה בקצב מסחרר. בשנת 2003 נרכשו 110,000 רכבים חדשים, ובשנת 2014 יובאו 279,000 רכבים חדשים.

זה אומר, שאסור לנו לוותר בנושא התאונות, ויש לשאוף שמספר הקורבנות יפחת באופן אבסולוטי, ולא רק כחלק יחסי למספר הרכבים, וזה אפשרי.

תאונות-דרכים אינן גזירה משמיים. הן כמעט תמיד פרי התנהגות אנוש. נהגים והולכי-רגל חייבים להתאים עצמם לתנאי הכביש במובן הרחב ובכל מצב; רמת הזהירות הנדרשת משתנה ומוכתבת מהתנאים השוררים בכביש.

הכול חשוב במאבק להפחתת התאונות: לימוד תורת הנהיגה, הסברה, חינוך בבתי-הספר, פסי-האטה וכיכרות בשכונות מגורים. אולם המשפיעים הגדולים ביותר, הם שניים: השקעה בתשתית הכבישים ויעילות אכיפת החוק. אלה משפיעים על התנהגות הנהג יותר מכל פעולות הסברה וחינוך.

בכביש - הנהג פועל מכוח הלחצים המופעלים עליו ישירות, פיזיים ונפשיים. כביש איכותי מפחית לחץ נפשי, מסיר נקודות חיכוך ומפגשי רכב מסוכנים. לדוגמה: דפוס התנהגות המוליד יותר תאונות מכל דפוסי ההתנהגות האחרים, הוא סטייה פתאומית מנתיב לנתיב, המתרחשת בעיקר בכבישים צפופים.

השקעה בתשתיות הכבישים מפחיתה את מספר הקורבנות. נתון זה הוכח היסטורית על פני עשרות מדדים. תנופת ההשקעה בתשתיות חייבת להימשך, והיא מותנית בהקצאה תקציבית נאותה, יכולות תכנון וביצוע הנדסי, יוזמה לביסוס כבישי-אגרה ועוד.

הגורם השני הוא אכיפת חוק יעילה ואפקטיבית היוצרת הרתעת אמת מביצוע עבירות תנועה. נורמות ההתנהגות הנדרשות מכל נהג מוכתבות בתקנות התעבורה. אם ננהג כולנו על-פי התקנות, תחול הפחתה דרמטית במספר התאונות.

הבעיה היא שרבים לא נוהגים כנדרש בחוק. כמו בתחומים אחרים, כל אחד חושב שגם אם יזלזל בהוראות החוק, "לי זה לא יקרה", וכי הוא לא יהיה מעורב בתאונת-דרכים, לא כקורבן ולא כפוגע.

כדי להשיג הרתעה וציות לתקנות התעבורה, נדרש מהמשטרה שינוי מהפכני בתפיסת העבודה, בחשיבה ובהיערכות. בתוך הערים, פריקת העול קשה במיוחד, וכמעט אין אכיפה; בדרכים הראשיות, מכוניות שיטור מהבהבות מסייעות לרגע, אבל הן רק אזהרה זמנית. דווקא מכוניות שיטור סמויות יוצרות הרתעה חזקה יותר; שכן, הנהגים אינם יודעים היכן הן, מה שמאפשר ללכוד עברייני תנועה בזמן ביצוע העבירות.

מה שעוד מונע את הפחתת התאונות - הן כמה תפיסות ממוסדות וקשיחות, שחלחלו עמוק ברשויות המדינה ובמערכות המופקדות על אכיפת החוק. אתן מספר דוגמאות, שאני מכיר אישית: ראשונה, במהלך כהונתי כיו"ר הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים, הצעתי להגביר את חובת האחריות של הנהג המתקרב למעבר החצייה. להטיל עליו לעצור קודם שהוא מגיע למעבר החצייה, כשהוא מבחין שיש הולך-רגל על המדרכה שבכוונתו להיכנס למעבר החצייה. הכול הסכימו כי הייתה זו הצעה נכונה, אולם עד שהתקנה אושרה סופית, עברו חמש שנים. ועדות בין-משרדיות התברברו שנים, כשם שהן ממשיכות לעשות גם בימים אלה.

שנייה, מעסיק אינו יכול לבחון את גיליון ההרשעות בתחום תאונות-הדרכים של מי שרוצה לעבוד כנהג. זאת, משום שמשפטנית במשרד המשפטים סבורה שזוהי פגיעה בצנעת הפרט. על-פי תפיסה מוזרה זו, עבריין תנועה מועד יכול היה להתקבל לעבודה כנהג בלי שניתן לדעת אם הוא מסכן את הזולת. וכבר היו כאן מקרים שנהגים הורשעו בעבירות תנועה 60 ואפילו 120 פעם, המשיכו לנהוג, הרגו אדם, וחזרו לנהוג כדין.

דוגמה שלישית, וחשובה ביותר - בישראל קיימים אלפי פקחים של הרשויות המקומיות אשר מקבלים את שכרם מקופת המדינה. חלק גדול מהם נע בתוך העיר ברגל או ברכבים דו-גלגליים. אף שהמשטרה כמעט אינה נוכחת בתוך הערים, הפקחים העירוניים מנועים מלרשום דוחות על עבירות תנועה, ולהסיר מכשולים, כי המשטרה והרשויות המקומיות עדיין נושאות ונותנות ביניהן כיצד לשלב את הפקחים העירוניים במאבק בתאונות-הדרכים.

ואם לא די בדוגמאות אלה, הנה עוד אחת: לאחר ההרשעה, אמורה להיות ענישה מרתיעה, אולם כמה שופטים בישראל הרשו לעצמם לנהוג בסלחנות מקוממת, ולקבוע ענישה של שישה חודשי עבודות שירות לנהגים, שכתוצאה מנהיגה רשלנית בוטה הרגו זוג פעוטות, או זוג הורים. אם סברנו שענישה זו הייתה פרי שיקול דעת שיפוטי סביר בנסיבות המקרה, החלטות כאלה, לאחר שגרמו את הנזק, שונו תמיד בערכאת ערעור.

שיפור המאבק בתאונות-הדרכים, מחייב תוכנית ביצוע לאומית כוללת, שאותה תאשר הממשלה, ותרד כהנחיה מחייבת לכל גורמי הממשל והאכיפה.