סופה של הסופה: סיבוב פרידה מתעשיית הרכב הישראלית

בסוף 2016 ואחרי 50 שנות פעילות תרד המכונית האחרונה מפס הייצור של תע"ר, המפעל שייצר את הנ"נ, האביר והסופה, וגם את הפורד אסקורט ואת הטרנזיט

ג'יפ סופה / צילום:תמר מצפי
ג'יפ סופה / צילום:תמר מצפי

האמונה שלי שלמכונה יש סוג של נשמה וכוח רצון, גם אם בסיסיים, קיבלה השבוע שני חיזוקים - ואת שניהם באותו המקום: מפעל תעשיות רכב בנצרת עילית. לאחרונה פורסם שבסוף השנה יפסיק המפעל להרכיב את הג'יפ הצבאי סופה 4 - מה שיסמל בפועל את סופה של תעשיית הרכב הישראלית: סופה של הסופה היא הכותרת שכותבת את עצמה. נסענו לשם.

המפעל יושב בלב מרכז הקניות הענק "עופר דודג' סנטר", שנמצא ממש מול מרכז הקניות העצום "ביג" ויש משהו יפה ונוגע ללב בדיסוננס הזה בין הנוצץ למאובק, בין תרבות הצריכה לעבודת הכפיים. בעיניי, יפה המפעל ואמיתי עשרות מונים מכל מרכז קניות. אנחנו פוגשים את הבעלים, צבי נטע - בן 64 (שהוא גם הבעלים של קבוצת מכשירי תנועה יבואנית סוזוקי, מאן, ועוד), ניצוץ בעיניו - ואת מנהל המפעל, צבי אביגדור, ומסיירים במפעל. תע"ר הוא מפעל בן חמישים, שלא נראה צעיר מגילו ביום אחד. שלא כמו מפעלי המכוניות שראיתי בטלוויזיה, אלה שתמיד מבהיקים באור ניאון מסנוור ונקיים כחדר ניתוח עם זרועות רובוטיות ענקיות שמרכיבות רכבים במהירות ובדייקנות וללא מגע יד אדם - פה הכול אפור ורועש ומריח מצבע ומכימיקלים. העבודה כולה מתבצעת באופן ידני; כ-250 חלקי סופה - כולם תוצרת ארה"ב, מלבד מושבי הספוג ושפצורים ישראליים כמו שלדה מחוזקת, אקס אחורי ובלם קדמי - מפוזרים בתוך קרטונים לאורך קו הייצור שהיום מנפק סופה אחת ליום, ובשנות השיא ייצר שבע. הג'יפים החדשים כבר מחכים בחוץ, נוצצים ועטופים בניילונים. עוד מעט נצא לסיבוב באחד כזה ואני נרגש.

הפועלים, ואין פה הרבה מהם, מרכיבים (די בעצלתיים) את הסופה מתחילתה ועד סופה; מרתכים ומבריגים, דופקים ומחזקים, צובעים ומשרים. סדרת אמבטיות כימיות עומדת בפינת המפעל, ממסטלת אותי. יש משהו יפה בלראות איך מרכיבים רכב, אבל יש משהו קצת עצוב במפעל שעובד בשמינית כוח. אפשר ממש להרגיש את תוגת המכונה שלא מגשימה את עצמה. מפעל עובד זה מפעל שמח. מכונה שלא עובדת בכל כוחה, מתקלקלת. קורוזיה וחלודה פושות בה וכל מה שעבד חלק - חורק. זו הייתה הפעם הראשונה שאמונתי בנשמת המכונה קיבלה אישור. השנייה תגיע מאוחר יותר היום, כשאתיישב מאחורי ההגה של הסופה.

פעם היו מרכיבים פה המון רכבים - גם צבאיים, כמו הסופה (מדגם אחד עד ארבע), האביר, הנ"נ והריו, וגם אזרחיים: הפורדים הישנים והאהובים, טרנזיט ואסקורט, הורכבו פה. למעלה מתשעים אלף רכבים ייצר המפעל הזה, שידע שנות פריחה רבות. מפעל שלא עובד הוא כמו ספורטאי פצוע. צביקה אביגדור אומר לי משפט יפה: "אל תראה את המפעל הזה רדום ככה, הוא כמו עוף החול - מתעורר לקראת הרכבה".

יש כמה סיבות שהביאו לקיצה של הסופה - משרד הביטחון הזמין רק 180 ג'יפים, מה שלא מאפשר למפעל להמשיך להתקיים - אחת מהן היא החלטה עקרונית של צה"ל שאופי הלחימה שהשתנה לא מכיל הרבה אתגרי עבירות. הצבא, ואולי יש בזה משל מסוים, מעדיף את הנוחות על פני העבירות ומעביר את מפקדיו לג'יפים אזרחיים. "אבל אני אומר לך", אומר לי נטע, "שאם מחר שולחים ג'יפ אזרחי לליטני - תהיה לו בעיית עבירות ועוד איך. הם רוצים נוחות, אבל אני לא מכיר מפקד אחד שלא ירצה את הסופה. חבל לא לתת ללוחמים את הג'יפ הכי טוב". מחירה של הסופה - 56 אלף דולר - גרם לכך; ג'יפ אזרחי עולה כ-35 אלף דולר. "הצבא מעביר עוד ועוד דרישות ואז מתלונן שיקר לו", אומר נטע.

הסיבה השנייה לא תלויה במשרד הביטחון או בנטע: חברת קרייזלר - שהסופה מתבססת על ג'יפ הרנגלר שלה - נמכרה לפני כמה שנים לפיאט ובמסגרת הרה-ארגון החליטה החברה להפסיק את ייצור הרכבים הצבאיים. הביקוש בעולם לרכב צבאי ירד, אומר נטע. הצבאות הגדולים כמו סין והודו מייצרים בעצמם, לא מייבאים. סיבה שלישית קשורה למדיניות המאקרו של משרד הביטחון - פעם הוא ראה את עצמו לא רק כאחראי על הביטחון אלא גם כמחולל תעשייה עברית. עוד סיבה היא החלטות בנוגע למה נעשה בכספי הסיוע האמריקאי - חלק מראשי המערכת מאמינים שאת מה שאפשר לקנות, צריך לקנות, וחלק מאמינים הפוך: לקנות רק את מה שאי אפשר לייצר בישראל. נכון להיום, שולטת התפיסה הראשונה. או כמו שאומר צבי נטע: "ככה זה - יש סא"ל שחשובה לו תוצרת הארץ, ויש סא"ל שאוהב לטוס לארצות הברית".

נטע לא מתלונן ולו לרגע. הוא ראה מה הולך לקרות, ונערך בהתאם. הוא לא יסגור את המפעל ולא יפטר עובדים - "העובדים דוברים את השפה האוטומוטיבית והם רב תכליתיים" - אבל לא מכחיש שיש לו סנטימנט לסופה. "הכי אהבתי את סופה 2 - זה באמת היה פאר היצירה. אם תגיע הזמנה של 400 רכבים", אומר נטע, "זה ייתן עוד שנתיים, אבל כרגע - זה סגור. הסופה היה מחולל יצוא, והפוטנציאל נחתך - בלי יצוא אין סיכוי. אני לא בא בטענות - אם זה יקר להם, אז אין מה להתווכח, אבל מצד שני יש גם אינטרס פוליטי וכן, גם ציוני, לקיים תעשייה, לספק עבודה".

אביו של צבי נטע, יוסף (ג'ו) בוקסנבאום ז"ל, ייסד את המפעל ב-1966. "הוריי היו ציוניים", אומר נטע אל מול תמונת אביו התלויה על הקיר. יש דמיון פיזי רב בין הבן והאב. על פס הייצור אנחנו פוגשים את מוחמד מכסחה מנצרת, 38 שנים הוא עובד במפעל, "אני עוד זוכר את האבא שלו", אומר מכסחה על נטע בחיבה. "היינו שני ילדים שמסתובבים פה במפעל", צוחק נטע. והנה, כמעט 50 שנה אחר כך, ילד אחד נשאר פועל והילד השני הוא איש עסקים בינלאומי. "אז הייתה הרבה עבודה", אומר מוחמד. נטע אומר שהתפיסה תמיד הייתה להעסיק בני מיעוטים, כשליש מהעובדים. "פה מוכיחים שאפשר לחיות יחד", הוא אומר. יש פה הרבה בדואים, אבל זה - מחווה על אביגדור - הבדואי הראשי שלנו.

יש גם כמה אנשים במדים במפעל, מהנדסים של צה"ל שפה ושם מבקשים מאיתנו, בארשת של חשיבות, לא לצלם. לא צילמנו, אבל לא הבנתי למה - מדובר במשאיות, אז לא נראה לי שהפסדתם הרבה.

בין גרור לנגרר

אנחנו עוברים לחלק השני, האזרחי, של המפעל. פה מייצרים דחסניות למשאיות אשפה ושלל גרורים ונגררים, גם לצבא. "להבדיל מהפס של הסופה", אומר נטע, "כל מה שפה הוא ישראלי מאלף ועד תו". אני שואל מה ההבדל בין גרור לנגרר והשניים, נטע ואביגדור, מביטים בי. לא יכול להיות שאני הראשון ששאל, נכון? תכלס, אותו דבר - עונה אביגדור, אבל מסביר: פול טריילר זה גרור, סמי טריילר - נגרר. "לזה יש שוק בארץ", אומר נטע, "אנחנו לא יחידים - השוק מתחלק בין ארבעה או חמישה מרכיבים, אבל כמו בכל דבר, יש סכנה: יבוא מטורקיה, ועוד מעט מסין. אנחנו נלחמים בשיניים". הוא אומר משפט שנתקע לי בראש: "להיות סוחר ויבואן זה קל" - אבל להיות תעשיין זה קשה". הפכנו להיות עם של סוחרים וספקולנטים, אבל האוויר לא יכול להחזיק הרבה זמן ללא החומר.

"יש זמן עד ינואר 17", אומר נטע, "אם משרד הביטחון ומז"י - מפקדת זרוע יבשה - היו רוצים, אפשר להמשיך. אם הייתי מקבל הזמנה ל-600, אפילו ל-400, אבל הם לא רוצים. 'זרוע יבשה'", הוא אומר בזלזול קל, "את זה למדו מהאמריקאים. כל המפקדים חוזרים מאקדמיה צבאית בחו"ל ושוכחים שאנחנו צבא קטן, כל אחד חושב שהוא אדמירל".

"בעצם, הצבא אומר: אני כבר לא צריך דבר כזה כמו הסופה. זה כמו לומר: אני לא צריך טנק מרכבה - מספיק לי שרמן. הצבא אומר שהוא לא צריך, אבל אני יודע בדיוק כמה יש וכמה צריך. יש 4,600 סופות ובכל שנה נגרעים מקלקולים ותאונות לפחות 200 מהן. אז רק מהשחלוף... בכל מקרה, אני יכול לומר שהסופה נגמרת לא בגלל משרד הביטחון ולא באשמתו - זה בגלל קרייזלר, אבל את ההזדמנות לתת למפעל עוד שנתיים עבודה אולי היה אפשר לתת".

- לאחרונה העברתם - ועכשיו אני מדבר על חברת מכשירי תנועה - את הזיכיון לייבוא קרייזלר לחברת סמל"ת, יבואנית פיאט. זה קשור לסופה?

"לא, אלה שתי עסקאות נפרדות. זיכיון הייבוא נמכר לסמל"ת בעסקה טובה, בעיתון היה כתוב בין מאה למאה שלושים מיליון דולר, וזה באמת בין מאה למאה שלושים מיליון דולר. בכל מקרה, זה לא כלל את הסכם ההרכבה, והם בכל מקרה לא רצו להיכנס לייצור. אבל העסקים הצבאיים שלנו, של קרייזלר מול משרד הביטחון, ימשיכו בכל מיני חלקים שאנחנו מספקים, אבל זהו".

- מכרתם לא רק את קרייזלר, גם את פורשה.

"את פורשה מכרנו לפני שלוש שנים, רק עכשיו העסקה הושלמה. מבחינת הקבוצה שלנו, פורשה היה משהו מאוד-מאוד קטן, אבל עם המון התעסקות או במילים פשוטות: הרבה הוצאה ולא מספיק הכנסה. הרווחנו, אבל הבעיה הייתה שבארץ קונים בערך 120 פורשה בשנה - וחצי מזה בייבוא אישי וניצול של הטבת מס - אז יותר שווה לקנות פורשה בניו יורק ולהביא, במקום לקנות פה. לא הרווחנו שם כסף בעסקה הזו, וגם במעט שהרווחנו התחלקנו עם שותף. חוץ מזה, גם באו מזרטי וכל מיני מכוניות כאלה ולקחו עוד נתח. היה מישהו שחמד את הפורשה ושילם יפה. לא הייתי קשור נפשית לפורשה, לא נסעתי על פורשה. עסקית, זה לא השפיע עלינו בכלל. מה גם שאחר כך קנינו את מאן - וזה כבר עסק של מאות מיליונים - 600 מיליון מחזור, עם רווח של 16 מיליון נקי, לעומת פורשה, ששם היה לנו מיליון וחצי רווח נקי".

שלא כמו אנשי עסקים אחרים שפגשתי, נטע פתוח וחופשי. "הסכום שקיבלנו מסמל"ת זה חמש או שש שנות רווח של סופה, אז אין השלכה שלילית על המאזן, להפך. חוסנה הפיננסי של החברה גדל. היינו על 30% הון עצמי, היום אנחנו על 42% הון עצמי. אל תדאג, נוציא את הכסף על משהו. המכירה הזו תיתן לנו כסף להשקיע בתעשייה. זה גם יחפה בקלות על האובדן של הסופה. הסופה היא אובדן לחברה האחות - תעשייה ונדלן - אבל החברה של הייבוא והמסחר ממש בסדר".

- אהבתי שאמרת שלהיות סוחר זה קל, אבל תעשיין זה קשה.

"מאוד קשה, אבל אנחנו מחפשים לקלוט נושא חדש. היינו במגעים ואנחנו חושבים על מיזוג של תעשיות דומות. ולא רק דברים צבאיים. יש יזמים שבאים ורוצים שנייצר להם דברים, וגם משרד הביטחון מצהיר שהוא רוצה לעבוד איתנו. אנחנו מאוד רוצים ומחפשים, יהיה בסדר".

- העסקה עם מאן - המייצרת משאיות ואוטובוסים - לא תשפיע על תעשיות רכב?

"מאן זה עסק גדול, אבל של יבוא. הוא לא מביא למפעל עבודה. גם הפעילויות האחרות שלנו לא יכולות לתמוך במפעל. אני לא מפטר עובדים ולא משתמש בזה כאיום. המדיניות שלנו היא לא לסגור את התעשייה, אבל מצד שני, להחזיק גוף כזה שמשלם כל-כך הרבה ארנונה זה גם לא קל".

- יש עוד מוצא, לא? למכור את הקרקע ולעשות אקזיט.

"נכון, הרי צמוד אלינו יש מרכז קניות גדול ויש מי שלוטש את עיניו ורוצה להשטיח את המפעל ולהגדיל את הקניון. בוא אני אגיד לך ככה: אל תרחם עליי, אני לא אפסיד כסף. אבל בכל זאת, זו תעשייה ישראלית וזה כן דבר חשוב".

- הסיפור של תע"ר קצת מזכיר את הסיפור החוזר של מפעל נעלי בריל, לא? מפעל שהצבא משאיר אותו תלוי על בלימה ומביא אותו כל כמה שנים לסכנת סגירה.

"אתה לא הראשון שעלה על ההשוואה הזו. אני אענה לך: זה התחיל עוד בתקופת רבין - ואני מעריץ של רבין, מהמנהיגים הטובים, הוא ידע לתפוס את השור בביצים. בקדנציה השנייה שלו הלכו לכיוון הסיוע (הביטחוני מארצות הברית. ד' פ') - זה הרי בא קל. לא אהבתי את המדיניות הזו - בעיניי, רק את מה שאתה לא יכול לקנות בארץ, קנה בסיוע. תותחים וטילים - קנה בסיוע, אבל נעליים? למה לא בארץ?".

"המדיניות בנוגע לסיוע שינתה פה הרבה דברים. הסיוע הרס הרבה מהתעשיות הקטנות והבינוניות. לגדולים, כמו אלביט ורפאל ותעש, הוא עשה דברים נהדרים. הגישה שלי היא שדווקא משרד הביטחון, שהוא המעסיק הכי גדול במדינה - בטח אם אתה מחשיב את הצבא - שגם תומך בפצועים וכדומה - צריך לקבל החלטות לטובת התעשייה".

- אתה אוהב את התחום שלך? מושקע רגשית בגלל שזה עסק משפחתי? או שאתה חולה רכב ונהיגה?

"נכון שגדלתי בזה, אבל במובן מסוים זה נכפה עליי. נכנסתי בכורח, לא מבחירה. היה לנו שותף, כלל, וידעתי שביום שאבא שלי נפטר ינשלו אותי, אז ניצלתי הזדמנות ונכנסתי לעסק. היו לנו אמנם רק 17%, אבל לאבי הייתה שליטה. אז עם ה-17% שלי הלכתי לבנק. כל מה שהיה לי זה 700 אלף דולר. כל רכושי. היה בנקאי אחד, יצחק בר יצחק מדיסקונט, שהאמין בי. לא כל-כך הבנתי מה אני עושה. לקחתי 14 מיליון דולר הלוואה - 100% מינוף. היום לא הייתי עושה את זה, אבל היה לי מזל".

"זה היה בשנת 90'. אחרי שעשיתי את זה אבא שלי החליט למות. נסע הביתה בערב ונפל, כמו צדיק. נשארתי לבד, תקוע עם הבנק, והיה ברור לי שצריך למכור משהו. היה לנו גם את פורד. ב-96', תשובה שבדיוק השתלט על דלק וגם על מזדה, נתן לי הצעה שלא יכולתי לסרב לה. זה החזיר את החוב והשתחררתי. מאז, לא הייתה שנה שלא הרווחנו".

- ציפיתי למשהו יותר רומנטי.

"אתה שואל אותי מה הלקח העיקרי?".

- כן.

"למדתי כלכלה ויחסים בינלאומיים, אבל הדברים שלמדתי בחיים לא היו במבחנים. השיעור הוא: אם ההוצאות גדולות מההכנסות, זה לא טוב. לאיש עסקים אמיתי אסור להתאהב בסחורה, יש לך עסקה - קח".

"אני אוהב מה שאני עושה ומכיר את עולם הרכב, אבל בחיים למדתי שכסף בכיס עכשיו שווה יותר מכסף בבנק בעתיד. ככל שאתה מתבגר אתה מבין שצריך לנטרל את הרגשות, לעשות עסקים, וזהו".

נשמת המכונה

מחוץ למפעל מחכה לי ג'יפ סופה 4 חדש דנדש. אנחנו עולים עליו - בפנים הוא די מפנק, מלבד העובדה שאת החלונות צריך לפתוח כמו פעם, עם היד, שבמקום כריות אוויר יש מתקן לקשר, והאווירה הכללית היא צבאית למדי.

כאן קיבלתי את ההוכחה השנייה לאמונתי בנשמת המכונה. כשאתה נוהג בסופה על הכביש אפשר להרגיש שהג'יפ כמעט נעלב. הוא מרעיש וחורק ולא נוח, כאילו עושה לך פרצופים ונלחם בך. נסיעה מאוד לא מהנה. אבל ברגע שיורדים מהכביש, ואנחנו נסענו ליער צ'רצ'יל, אפשר להרגיש פתאום את המנוע צוהל כסוס אציל, ואז זה מתחיל להיות כיף.

אני לא כתב רכב מקצועי, אבל יצא לי כמה פעמים לנהוג בג'יפים בשטח. הסופה יותר טוב מהם, הוא נותן לך להרגיש את העוצמה שלו, לועס את הסלעים, גורס את המעברים הקשים, נושם נשימות עמוקות של אבק ונושף אותו דרך הארובה הקטנה שנוספה לו. אפשר ממש לשמוע אותו מבקש עוד, תן לי עוד!

אבל הזמן קצר והמלאכה חייבת להיעשות. אנחנו חוזרים לכביש ונוסעים למפעל. כשאני נכנס עם הג'יפ בחזרה למפעל אני ממש יכול לחוש את העצב שלו.

צרו איתנו קשר *5988