האב הקדמון של ההצלחה

עד לא מזמן חיים בלי אוטו היו הוכחה לנכות כלכלית, ונסיעה באוטובוס נחשבה בושה. היום, ויתור על מכונית הוא העדפה של דור צעיר וגם מבוגרים, שמתניידים באוטובוסים, רכבות, מוניות ואופניים כדרך שגרה. יש שיפור בתחבורה הציבורית בישראל, והוא קורה לאיטו. השינוי בדימוי כבר ניכר בבירור: היום, בניגוד לעבר הלא רחוק, מי שמשתמש - לא מתבייש.

השינוי התדמיתי החל בשירות הרכבת. באוטובוסים, גם החדישים, נוסעים סובלים מנחיתות: בהיעדר נתיבים ייעודיים, אפילו בתדירות סבירה אין ודאות בזמנים, התחנות איומות ולכן ההמתנה לרוב בלתי נסבלת, אתרי המידע מיושנים ולשכות המודיעין לא מתפקדות, והנהגים (בעיקר בחברות הוותיקות) לא תמיד נחמדים.

ברכבת המצב שונה לגמרי: הזמנים המדויקים מאפשרים לתכנן נסיעה בוודאות גבוהה, התחנות ממוזגות ונקיות וברובן יש לפחות מזנון. מוקדי המידע הפיזיים והמקוונים יעילים, וצוותי השירות אדיבים ומקצועיים.

מ-35 מיליון ל-60 מיליון

סקרים מצאו כי מי שמתחיל להשתמש ברכבת, לא עוזב, וזה לא מקרה. זו התוצאה של מדיניות בועז צפריר שכיהן בתפקיד מנכ"ל רכבת ישראל חמש שנים, והחודש מונה לו מחליף. תשתיות תחבורה, בוודאי מסילתיות, הן יוזמות שמתוכננות עשרות שנים קדימה. מכאן שבקביעת קווים, מיקום תחנות והחיבור לסביבתן, צפריר כמעט רק ביצע ביעילות ובעדכונים קלים תוכניות מימי קודמיו וקודמיהם.

מה שכן יזם צפריר הוא שיפור בממשקים הישירים עם הנוסע, שעליהם אפשר להשפיע מיד: ניהול תחנות, תחזוקת קרונות, הכשרת כוח אדם המטפל בנוסעים ומערכות מידע. הוא הנהיג משטר קפדני כדי שצוות עובדי הרכבת יפעל ללא רבב ודאג לניקיון ולסדר בתחנות, הזמין מוזיקאים להופיע, פיזר פסנתרים לנגינה חופשית והציב ספריות השאלה שיתופיות. הקסם עבד, מספר הנוסעים בזמנו של צפריר עלה מ-35 מיליון ל-60 מיליון בשנה.

הם מגיעים מקרב שכבות חזקות, מודעים לזכויותיהם, יודעים לדרוש אותן, ומשפיעים על דעת קהל אשר לוחצת נבחרי ציבור. התוצאה הסופית היא הגדלת משאבים והפניית תשומת לב לתחבורה הציבורית על כל מופעיה, גם אוטובוסים ומוניות, ומיצוב התחום כולו כמשאב לאומי חיוני.

המצב באוטובוסים ובמוניות השירות לבטח ישתפר בעתיד, והלוואי שגם מספר הנוסעים בהם יעלה משמעותית. כשזה יקרה (וזה יקרה!), נזכור תמיד את האב הקדמון שלמהפכת תחבורה הציבורית בישראל - בועז צפריר.