ערים קטלניות: המדרכה העירונית נהפכה לאזור מלחמה

מאה ואחד הולכי רגל נהרגו בתאונות דרכים בישראל בחודשים ינואר עד נובמבר 2016, וכמעט כולם מתו בסביבות עירוניות. עוד לא נשלם ניתוח הנתונים לשנה שעברה, ובחודש שפתח את 2017 נהרגה אישה שעברה במעבר חציה בגבעתיים, וגבר נפגע ממכונית בצומת ברחובות. "קובעי מדיניות התחבורה בערים נוקטים את אמצעי הבטיחות הלא נכונים", טוענת האדריכלית ומתכננת הערים מיכל ריזל. "ההגנה היעילה, הפשוטה והזולה ביותר על הולכי רגל היא מיתון תנועה, אבל היא גם הדבר שראשי הערים הכי מפחדים ממנו", אומרת ריזל, המסבירה את מקור הפחד בחשש מתגובת הנהגים ומוכיחה שהוא נובע מהיכרות מוגבלת עם תנאי השטח (ראו מסגרת).

למדיניות הפחדנית יש גם מחיר כלכלי גבוה למדינה ולעיר, אך לפני שנגיע אליו נתחיל בתמונת מצב של בטיחות הולכי הרגל בערים, כפי שהיא משתקפת מכל מקרי הפגיעות של הולכי רגל מכלי רכב בסביבות עירוניות בתקופה של ארבע השנים -מינואר 2013 ועד אוקטובר 2016, שריכזה עמותת "אור ירוק". הסטטיסטיקאי של העמותה ניתח את הפגיעות, פיצל אותן לפי הערים שבהן קרו התאונות והציב בשתי טבלאות: טבלה 1 מציגה את הדירוג הכמותי - כמה נפגעים בסך הכול (בכל סוגי הפגיעות מקטלנית ועד קלה), טבלה מספר 2 מציגה את הדירוג המנורמל, כמה נפגעים לאלף איש, לפי מספר התושבים בעיר.

לבת ים אי אפשר לעשות הנחות

בראש הטבלה הראשונה מופיעות הערים הגדולות. זה צפוי, משום שחיים בהן יותר אנשים, ולכן בסך הכל יהיו בהן יותר תאונות. היחס בין גודל העיר למספר הנפגעים כהולכי רגל, לא נשמר בדירוג המנורמל.

בשני החישובים תל-אביב מדורגת כעיר הקטלנית ביותר: היא המובילה במספר המוחלט של הנפגעים, וגם בנפגעים לאלף איש, ואלה נתונים מטרידים, כפי שאומר האדריכל ערן קפלן מחברת א.צ.י.ך המייעצת לפיתוח אורבני של ערים. עם זאת, הוא נותן לתל-אביב שתי הנחות: "ראשית, מספר התושבים הרשומים אינו מייצג את כמות הנמצאים בה, והדבר מטה את הנתונים לרעתה. אם מביאים בחשבון שמספר האנשים שנמצאים בפועל בתל-אביב גדול פי שלושה, משתנה התמונה המנורמלת. חישוב כזה אמנם לא יוריד אותה לתחתית הטבלה, אך ידרדר את תל-אביב למקום טוב יותר באמצע", אומר קפלן.

ההנחה השנייה שהוא עושה כמתכנן לעיר היא שבתל-אביב הולכים הרבה ברגל, ולכן הסיכוי להיפגע עולה. בסקר הדו-שנתי של עיריית תל-אביב שתוצאותיו טרם פורסמו באופן רשמי, מסתמן שמספר הולכי הרגל בעיר עלה בהשוואה למספרם לפני שנתיים.

"בערים שבהן כמעט כל הניידות בלי יוצא מן הכלל נעשית במכוניות, והמרחב מתנהג כמו אוטוסטרדה בינעירונית חשופה, יהיו מעט הולכי רגל נפגעים, ושם ייפגעו בתאונות נהגים ונוסעים", אומר קפלן ומצביע על מיקומה של מודיעין בתחתית הטבלה, "נתון זה מוכיח את הידוע - במודיעין לא הולכים. מהבית לעבודה, לחברים, לבילוי או ללימודים יוצאים וחוזרים, תמיד בנסיעה במכונית. לא 'מסתובבים' בה לשום צורך, כשאין הולכי רגל, הם גם לא נפגעים".

את ההנחות שעושים לתל-אביב, אי אפשר לתת לבת ים המופיעה אחריה בטבלה הערים הקטלניות המנורמלת. בת ים אינה מרכזת אליה יוממים כמו תל-אביב ואולי אף להיפך, תושביה יוצאים ממנה לעבוד, לבלות ולצרוך בערים אחרות. לכן המספר המנורמל (3.4 נפגעים לכל אלף איש) מייצג בעיה חריפה.

בת ים היא עיר שהולכים בה ברגל, ובין ערי המרכז מדורגת ברמת המינוע הנמוכה ביותר (אחרי תושבי בני ברק) - לבת ימים רבים אין מכונית והם מתניידים בתחבורה ציבורית שנגזרת ממנה הליכה ברגל. כלומר הם גם עניים, וגם מסוכן להם במיוחד ללכת. בהקשר הזה נזכיר את התבטאויות של שלומי לחיאני, ראש העירייה המיתולוגי, שהכריז בזמנו בגאווה כי אינו נותן קנסות למכוניות שחונות בתחומו שלא כחוק. התרת רסן כזו, לבטח לא הועילה להולכי הרגל.

עם חרדים וערבים מצבנו מעולה

בתחתית הטבלה המנורמלת המקומות תפוסים על ידי ערים חרדיות וערביות. אך יש הבדל מעניין: כנגד מודיעין עילית, בית שמש ואלעד בולטת בני ברק, שגם היא חרדית אך ממוקמת גבוה, יחד עם ערים גדולות ממנה כמו פתח תקווה וחיפה. בני ברק מתאפיינת כעיר עם בינוי שמעודד הליכה ברגל, לעומת הערים החרדיות החדשות שנבנו כסביבות שלא הולכים בהן (כמו מודיעין). "בני ברק סובלת מאותן תכונות של ערים שיש בהן רחובות מסחריים עם מסחר ופעילות שמעודדת הליכה, אך הן הולכות ונכבשות על ידי המכוניות שמקבלות יותר ויותר מרחב בדרך", אומר קפלן.

הערים הערביות שפרעם, כפר קאסם, אום אל פאחם, טירה ורהט, גם הן בתחתית הטבלה. הנתון מפתיע משום שבכמות ההרוגים בתאונות דרכים, המגזר הערבי נוטל חלק גדול מאשר חלקו באוכלוסייה. קפלן מניח שהסיבה למיקום הנמוך של היישובים החרדים והערבים היא שהערים הן יישובי קצה שלא מסתובבים בהן ברגל, התנועה נעשית מתחומם והחוצה לערי המטרופולין, במכוניות, למי שיש. כלומר הערבים נהרגים, אבל זה קורה להם בכבישים שנמצאים מחוץ לתחומי ערי המגורים שלהם. בערים הערביות התנועה עדיין איטית יותר, התשתיות אינן מסודרות, אך במקרה הזה דווקא התשתית הרעועה פועלת לטובה: היא מאטה את קצב התנועה ואת רמת הפגיעות של המשתמשים בדרכים.

ערים המתפקדות כערי מחוז מובהקות נמצאות גבוה יותר בטבלה: עפולה, עכו, חיפה בצפון, ואילת ואשקלון בדרום, וכך ערים שהתנועה עוברת דרכן כמו רעננה, פתח תקווה ורמת גן. "יש בערים רחובות שהמכוניות חולפות בהם כאילו היו כבישים בינעירוניים, וזה תכנון שמזמין תאונות", אומר קפלן. "כל יום מישהו רץ מצד לצד ברחוב אחוזה ברעננה (109 נפגעים בתאונות, 1.6 לכל אלף איש) ומתישהו הוא גם נפגע. כך לאורך ציר ז'בוטינסקי הידוע לשמצה בפתח תקווה (526 נפגעים, ו-2.3 לכל אלף) ורחוב אבא הלל סילבר ברמת גן (375 נפגעים, 2.5 לכל אלף), אזורים בתוך שכונות נהפכו לדרכים למכוניות וכבר שכחו מזמן שהיו אי פעם רחוב לאנשים שנעים בו בהליכה. "המצב משפיע על חתך הדרך, על משטר הרמזורים, על כמות החציות מצד לצד - ולבסוף על הסיכון להולכי הרגל, שמבחינת התכנון לא נמצאים במקום הראשון ולכן נאלצים לאלתר מעברים בין שכונות מגורים, שירותים ומוקדי מסחר".

כדוגמא מצביע קפלן על המיקום הגבוה שבו נמצאת קרית מוצקין, שם השדרה העירונית המרכזית שמבחינה תכנונית היא כמו שדרות רוטשילד בתל-אביב, נהפכה למגרש חניה שכבישים סביבו. "ככל שיש פקק בציר כזה אפילו עדיף. כי כמה יכולים כבר להיפגע בפקק? צירים מהירים שראשי ערים מעודדים כדי 'לשחרר את התנועה' הם האויב הגדול".

בין תל-אביב לירושלים

"תכנון עירוני שמעודד נסיעה במכוניות ומקל על ניידות רכב במרכז העיר, ברחובות עם צפיפות הולכי רגל הוא מקור לבטיחות לקויה", אומר קפלן. "זה ניכר בבירור בפער שיש בין הערים תל-אביב לירושלים, שבה ננקטת מדיניות חניה מגבילה ויישום תקני חניה מינמליים במטרה ברורה של סילוק מכוניות ממרכז העיר. זה מסביר את המיקום הנמוך מאוד של ירושלים בטבלה המנורמלת - פי שלושה פחות מתל-אביב, המובילה בפגיעות. מה הפלא? כשנותנים לתושבים חניה חופשית בכל העיר, מרבים ביצירת חניונים ומתירים לכלי רכב דו גלגליים וגם ארבעה גלגליים לחנות על המדרכה, המציאות עושה את שלה".

לפני חודש פורסם שתל-אביב נוקטת מדיניות המצמצמת את היקף הדוחות הניתנים למכוניות, אינה גוררת כלי רכב, וכתוצאה מכך ירדו מאוד הכנסותיה מקנסות.

ד"ר אלס ורבקל, ראש המחלקה לעיצוב אורבני בבצלאל ושותפה בדרמן ורבקל אדריכלים, מעורבת היום בניתוח מחדש של צרכי הרחוב התל-אביבי.

"נתנו לכלי הרכב אצבע, והוא לקח את כל היד", היא אומרת. "מתירים לאופנוע לחנות על המדרכה, אז הוא גם נוסע עליה, נותנים למכונית לחנות עליה בלילה, אז היא חונה גם ביום. נתנו לאופניים לנסוע על המדרכה, אז גם האופניים החשמליים שהם בעצם אופנוע חשמלי לכל דבר נוסעים. כך, מה שפעם היה של הולכי רגל נהפך לכביש שעליו חונים ונוסעים כלי רכב. מי שמתפלא שמספר הפגיעות בהולכי רגל עולה, כנראה לא מסתובב מספיק בחוץ ולא מבחין בשינוי שמתחולל ברחוב".

עשרות מיליארדים לכאן או לכאן: המסים, הדמים, הפקקים

ב-2016 עלה מספר ההרוגים בכבישי ישראל, זו השנה השלישית ברציפות. לפי הנתונים שאספה עמותת אור ירוק, הנפגעים העיקריים כהולכי רגל הם ילדים וקשישים, שמטבע הדברים הולכים יותר ברגל.

על פי נתוני משטרת ישראל, בשנת 2015 ב-65 תאונות הדרכים הקטלניות שהרגו הולכי רגל, הגורם היה אי כיבוד זכות הדרך של ההולך, ובישראל, לפי נתוני "אור ירוק" שיעור הולכי הרגל הנפגעים גבוה יותר מפי שניים מהממוצע במדינות המתקדמות.

למה לא לצמצם את זכויות הדרך של הגורם הקטלני? "אחת הטענות נגד צמצום הזכויות של הרכב הפרטי במרחב, היא ההכנסות העצומות שהוא משיא למדינה ממסים, המוערכות בסך הכול - מע"מ, מסי קניה, רישוי וקניית דלק, ב-40 מיליארד שקלים בשנה", אומר דרור רשף, חבר הוועד המנהל של העמותה לכלכלה בת קיימא, "אבל אי אפשר להמשיך להתייחס רק להכנסות ממכוניות בלי להעמיד מולן את העלויות הנגזרות מהשימוש בהן".

רשף מביא את דוח הוועדה למיסוי ירוק משנת 2008 שאמד את נזק הפקקים, תאונות הדרכים, זיהום אוויר והרעש, ולפיו הוא מגיע לפחות ל-6% מהתמ"ג, שהם 68 מיליארד שקל מתמ"ג 2015. "אם מחלקים עלות זו ל-2.2 מיליון משקי בית בישראל, מקבלים שכל משק בית משלם 31 אלף שקל על השלכות צי הרכב הלאומי, בנוסף להוצאות המשפחה על עצם החזקת המכוניות בבעלות (ב-2015 העלות ממוצעת היתה 2,700 שקל לחודש)", אומר רשף.

לדברי "אור ירוק", כל נפגע עולה למשק 277 אלף שקל בממוצע, ועלויות הנפגעים מפגיעות קשות ובינוניות הן גבוהות במיוחד, כי אם הנזק בלתי הפיך, צריך לפצות את הנפגע לאורך כל השנים הבאות מקרנות ציבוריות.

רשף מזכיר שאת הנזק הישיר של המכוניות רואים דרך תאונות ונפגעים, אבל יש לתרבות החיים תלוית רכב פרטי עלויות שאפילו הוועדה למיסוי ירוק לא מוסיפה אותן לשקלול, כי יותר מורכב לחשב אותן. כזה הוא למשל המחיר הבריאותי של אורח החיים נעדר פעילות גופנית.

רשף: "המדינה מאבדת מסים גם בשל היעדרויות עובדים מעבודה בשל מחלה שלהם או של בני משפחה עקב תאונות, זיהום, מחלות הכרוכות באורח חיים יושבני, אי שוויון תחבורתי ופגיעה בניידות החברתית - כל אלה גורמים לאובדן הכנסות לפירמות ולעובדים, אובדן הכנסות ממס הכנסה ומע"מ למדינה - ואת כל זה לא מביאים בחשבון".

לדברי רשף, מדדי ארגון הבריאות העולמי מצביעים על כך שלפחות שני שליש מהישראלים אינם פעילים מספיק (זזים פחות מ-30 דקות, 5 פעמים בשבוע), והדבר גורם למוות מוקדם של כ-3,000 ישראלים בשנה. "אפשר לשפר את המצב הזה באמצעות סביבה שמעודדת ניידות פעילה, המשלבת הליכה ורכיבה כחלק מחיי היומיום ולאו דווקא כפעילות ספורט בשעות הפנאי, התלויה במזג אוויר ובמוטיבציה", טוען רשף.

למה זה לא קורה? רשף: "כשהסביבה לא נעימה להליכה, לא מזמינה ומסוכנת, הולכים רק כשאין ברירה. המצב פוגע בעיקר בילדים וקשישים והם גם מי שהפגיעות שלהם, גם בתאונה קלה, יכולה להפוך לקטלנית. פינוי עוד ועוד שטחים למכוניות בערים הוא כסף לריק".

על המחיר הכלכלי של הפקקים דובר רבות, אך רשף אומר שבנוסף לאובדן זמן לנהג, שעות עבודה למעסיק ולמשק, הפקקים גם גורמים לבלאי מואץ למכוניות וכן תוספת לזיהום האוויר והגברת החשיפה אליו, ואף לייקור המסחר בגלל המרחקים שנובעים מהפרבור, הזזת שירותים שגרתיים לשולי העיר ועוד.

"הנתונים העגומים מוכיחים שמסוכן ללכת ברגל בישראל; לא צריך לתת לחזקים, כלי הרכב, לנצח את החלשים"

להליכה בטוחה ברחוב יש השלכות רחבות, כפי שמסבירה האדריכלית ומתכננת הערים מיכל ריזל. "הולכי רגל הם המנוע הכלכלי של ערים, ברחובות שוקקי אדם, העסקים מרוויחים יותר, ערכי הנדל"ן עולים, הם מושכים תיירים וגם בטוח יותר להסתובב, ביום ובלילה. מרחב בטוח להליכה מייתר את השימוש ברכב פרטי ומעודד שימוש בתחבורה ציבורית שההליכה ברגל הולכת איתה צד בצד, והופך אותה ליותר כלכלית, וחוזר חלילה".

אלא שכפי שאומר האדריכל ערן קפלן, "המדרכה הפסיקה להיות נחלתו של הולך הרגל. אופנוע חונה גורר עוד אופנוע, סימון חניות על המדרכה מזמין אותם לנסוע עליה ומכאן גם מכוניות מרגישות חופשי לעלות והחניה מתחת לבתים הופכות בהגדרה את המדרכות לכניסות ויציאות למכוניות נוסעות".

קפלן מחדד את ההבדל בין ערי אירופה לבין ישראל בנוגע לחניות תת קרקעיות: "כשכל בית מגורים תופס חצי בלוק ויש כניסה אחת לחניה מתחת לבניין ודרך המדרכה זה יכול לעבוד. בערי ישראל כשכל בית תופס בקושי עשרה מטרים, ותחת כל בניין יש חניה, התוצאה עגומה. המדרכה העירונית הופכת להיות כמו ביישובים צמודי קרקע - עוד חלק מהכביש. כשהחניה תת קרקעית, צריך לזנק בעלייה, ומספיק שמשתחרר הברקס כדי שהמכונית תדרדר ואפילו באיטיות היא תדרוס ילד או מבוגר שעוברים ברחוב. תאונות קורות, מידת הפגיעה היא עניין של מזל. בנסיעה איטית מכה יכול לשרוט שריטה קלה בברך, או להפיל אחורה וכתוצאה מכך הנפגע ישבור את הראש על אבן שפה במדרכה".

"הנתונים העגומים מוכיחים כי מסוכן ללכת ברגל במדינת ישראל", אומר בלהט שמואל אבוהב, מנכ"ל אור ירוק. הטוען כי המדינה מתעלמת מציבור הולכי הרגל, וסבור כי חייבים לדחוף באופן מיידי לתכנון תשתיות בטוחות, "כדי לצמצם את ההיפגעות הגבוהה, בעיקר של קשישים ושל ילדים בתאונות דרכים, ולהציל את ההרוג הבא".

מה היא תשתית בטוחה? ריזל מסבירה שהדרך היעילה ביותר היא מיתון תנועה בכביש, כלומר הכרזה שהמהירות המקסימלית היא 30 קמ"ש בכמה שיותר דרכים בעיר. הבעיה לדבריה מתחילה בראשי הערים המפחדים להכריז כך, מחשש להתקוממות הנהגים שרוצים להגיע מהר.

"זה מצחיק", אומרת ריזל, "בסופו של דבר ממילא הנסיעה איטית ואינה עוברת בממוצע את ה-20 קמ"ש, אבל במקום שהנסיעה תהיה איטית באופן שיגן על הולכי הרגל וגם תאפשר זרימה יעילה יותר בכביש, התנועה איטית לפרקים, ומהירה מאוד לפרקים, כי הנהגים מאיצים בין גדודית האטה אחת לשנייה, וזה יותר מסוכן, וגם יותר מזהם ומרעיש".

ד"ר אלס ורבקל, העומדת בראש המחלקה לעיצוב אורבני לתואר שני בבצלאל, עובדת היום עם עיריית תל-אביב על ארגון המרחב הפתוח בעיר. "המציאות השתנתה מאוד בשש השנים האחרונות, יש סוגי ניידות חדשים, ולכן חלק מהתוכניות שאושרו בעבר אינן רלבנטיות, מאחר ונעשו בתקופה שלא נסעו כל כך הרבה באופניים, לא היו אופניים חשמליים ולא היתה רכבת קלה".

- איך מנהלים את הרחוב החדש?

"אין כלל אחיד כי יש כל מיני סוגים של רחובות, ולכל רחוב צריך להיות משטר קצת שונה בהתאם לשימושים שיש בו. דבר אחד משותף לכולם: צריך להחזיר בהם את המדרכות למצב בטוח לכל המשתמשים, ולא לתת, כמו היום, לחזקים - כלי הרכב, לנצח את החלשים - הולכי הרגל".

- צריך להפריד בין הולכי רגל לבין כלי רכב?

"צריך הפרדה, השאלה איך. צריך לשאוף למרחב כמה שיותר פתוח, כדי לאפשר מפגשים בין אנשים, בלי לקבוע מראש מי הולך לאן. הרבה פעמים 'אמצעי הבטיחות' פוגעים בחופש הניידות של הולכי הרגל ולבסוף גורמים ליותר סיכון. למשל כשמקימים גדר בין נתיבי תנועה מנוגדים, זה מעודד מכוניות לנסוע מהר יותר ובכך לסכן את ההולכים. הגדרות והמחסומים הם בשביל המכוניות, לא בשביל בני האדם. כך גם כשמציבים עמודים על מדרכות כדי למנוע ממכונית לעלות ולחנות, אבל עבור הולך הרגל הם מכשול שצריך לזגזג סביבו כשדוחפים עגלה ולפעמים ייאלצו אותו לרדת לכביש".

- אבל אם ישאירו הכל פתוח, כלי הרכב ישתלטו.

"בשביל זה צריך פיקוח. אבל לא במלכודת דוחות שמכניסה כסף לעירייה, אלא במקומות שבאמת יש בעיה וצריך לעשות סדר בכאוס שמתחולל על המדרכה, לפנות את הדרך ולהוריד ממנה את מי שצריך להוריד".

 סך כל הולכי רגל פגועים 2013 2016

 צמיחה בהיקף הפגיעה בילדים כהולכי רגל