משקיעים זרים מגיעים לישראל לחפש את המובילאיי הבאה

זירת הטכנולוגיות הישראליות לרכב חכם ממשיכה להיות מוקד פעיל להתעניינות ולזרם השקעות של משקיעי ההון סיכון הבינלאומי, ועדיין רחוקה מ"לגרד את תחתית החבית"

השקת מרכז דרייב, בשבוע שעבר  / צילום: ענבר לוי
השקת מרכז דרייב, בשבוע שעבר / צילום: ענבר לוי

זירת הרכב הישראלית סוערת וגועשת. אנחנו לא מדברים כאן על שוק הרכב המקומי, שממשיך לגלות פעילות ערה גם לאחר מבול המסירות חסר התקדים של ינואר. ה"אקשן" האמיתי ממשיך להתרחש בזירת החברות והמיזמים בתחום הטכנולוגיות לרכב "חכם". אין חודש שעובר בלי הכרזות עסקיות וטכנולוגיות חדשות, בארץ ובעולם, וההיקפים של ההון סיכון שזורמים כיום לארץ בחיפוש אחרי אפיקי השקעה טכנולוגיים-אוטומוטיביים - אפילו בשלב ה"סיד" - הם משהו שלא ראינו כאן מאז בועת האינטרנט העליזה של שנת 2000. הרעב מוזן מהקצב המסחרר שבו מתקדמת החדירה של חברות ה"אוטו-טק" הישראליות המבוססות לתעשיית הרכב הבינלאומית.

יפני, שבדי, סיני ואמריקאי בתל אביב

אף ש"הסוד הישראלי" הוא כבר מזמן לא סוד בתעשיית הרכב, ועלויות הכניסה כיום לתחום הן גבוהות הרבה יותר משהיו בתחילת הדרך, המשקיעים והיזמים ממשיכים להגיע. דוגמה אחת היא ההכרזה בשבוע שעבר על הקמת מרכז DRIVE למיזמים בתחום התחבורה החכמה. באופן רשמי, מטרת המיזם היא "הדרכה לסטארט-אפים בכל השלבים, שדה ניסויים לפיתוחים וחיבורים ללקוחות פוטנציאליים". אבל לא קשה לנחש שאחת המטרות העיקריות שלו היא גם לבצע בישראל "סקאוטינג" עמוק וקרוב לשטח להזדמנויות השקעה אסטרטגיות בטכנולוגיות - השקעות שיניבו למשקיעים את מובילאיי הבאה או לפחות איזה מיני-מובילאיי.

בהתחשב בתנאי השוק הנוכחיים, אלה לא ציפיות מופרכות: רק ב-2016 צמחו בארה"ב עוד שני "יוניקורנים" (חברות צעירות עם הערכת שווי של יותר מיליארד דולר) - חברת ZOOX, שמפתחת רכב הסעות אוטונומי, וחברת QUANERGY שמפתחת חיישנים מבוססי לייזר לרכב אוטונומי. גם חברות ישראליות לא מעטות בתחום, שחלקן הוקמו לפני פחות משלוש שנים וגייסו עד כה עשרות בודדות של מיליוני דולרים, זוכות כיום להערכות שווי של מאות מיליוני דולרים. כתוצאה מכך, פעילויות סקאוטינג של תעשיית הרכב, בדרגת מחויבות משתנה, הן דבר די נפוץ כיום בישראל וכמעט כל היצרנים והספקים המרכזיים לתעשייה (טיר 1) מפגינות נוכחות.

מיזם DRIVE שונה בכך שהוא יוצר מעין DREAM-TEAM, שילוב לא שגרתי של משקיעים ולקוחות פוטנציאלים מתחומים שונים. כך, לדוגמה, הצליח המיזם לאגד תחת אותה קורת גג שתי יצרניות רכב מתחרות: וולבו השבדית והונדה, שמיוצגת במיזם על ידי יחידת המחקר והפיתוח האמריקאית שלה, שבסיסה בעמק הסיליקון. שתי אלה בלבד מייצגות פוטנציאל שוק של מיליוני כלי רכב בשנה. הונדה כבר מושקעת בחברות אוטו-טק ישראליות, דוגמת VOCALZOOM מיקנעם, ואת ממשק השליטה הקולית שלה היא אף הציגה לאחרונה ברכב תצוגה בתערוכת CES.

אבל אף ששתי יצרניות רכב שפתוחות להשקעות במחקר ופיתוח ובהון הן "נדוניה" מכובדת בהחלט של המיזם, בפועל הנדוניה גדולה יותר, כיוון שוולבו היא בבעלות GEELY הסינית, שמחזיקה בנתח של כ-4% משוק הרכב הסיני הענק. בישראל כבר מכירים היטב את ה"רעב" של המשקיעים הסינים להשקעות מקומיות ואת "עומק הכיסים" שלהם, ותעשיית הרכב הסינית, בפרט, נחשבת כיום אחת המתקדמות והאגרסיביות ביישום של טכנולוגיות רכב מתקדמות. לפיכך ההתעניינות העקיפה שלה בשוק האוטו-טק המקומית עשויה לבשר על גל חדש של משקיעים.

לצד החיבור הישיר ליצרניות רכב, יש במיזם משקיע מעניין נוסף, שהוא גם משקיע וגם "לקוח על" בפוטנציה - חברת ההשכרה וניהול הציים הרץ, שבבעלותה צי של כ-3 מיליון מכוניות ב-170 מדינות. ההצטרפות של הרץ למיזם דרייב, שעל החשיבות המיוחסת לו בחברה מעידה הגעתו של נשיא הקבוצה בעצמו לישראל, מלמדת בין השורות על שינוי מעניין במאזן הכוחות בתעשיית הרכב, שמתרחש בעצם הימים הללו.

עד כה נחשבו ציי השכרת הרכב הבינלאומיים הגדולים ל"לקוחות שבויים" של תעשיית הרכב העולמית - כאלה שרוכשים מאסות של מכוניות בשיטה המסורתית של רכישה-שימוש-מכירה. אבל הזינוק של חברות "שיתוף הרכב" מבוססות הטכנולוגיה, שחלקן מקושרות ישירות ליצרני הרכב (לדוגמה פולקסווגן ו-GETT, ג'נרל מוטורס ו-LYFT), הוא איום אסטרטגי על המודל העסקי המסורתי שלהם ומאלצת אותם "לחשב מסלול מחדש". המסלול הזה, מתברר, עובר בישראל. תהליך דומה, בקנה מידה קטן יותר, עוברת כיום גם איתוראן, שהייתה אחת החלוצות בהטמעת טכנולוגיות קישוריות ושליטה מרחוק ברכב, עוד לפני שהן הפכו לאופנה גלובלית בתעשייה.

גם המודל העסקי המסורתי של "איתור וניהול מרחוק לכלי רכב" עשוי להפוך בעייתי בעידן שבו כל יצרני הרכב, יבואני הרכב ואפילו צדדים חיצוניים, יכולים להציע שירותי ניהול ואבטחה לרכב על בסיס הטכנולוגיות המותקנות בו כבר על פס הייצור.

אם מוסיפים לחבילה גם אנג'לים פרטיים וכמובן את קבוצת ייבוא הרכב מאיר, שהייתה ה"שדכנית" והמקשרת בין המשקיעים הבינלאומיים הגדולים, מקבלים פוטנציאל להשקעות הון סיכון של עשרות - אם לא מאות - מיליוני דולרים - בתחום הרכב החכם, מהמיזם הזה בלבד.

האם הביקוש כבר לא עולה על ההיצע של תעשיית ההיי-טק המקומית? עומר שחר, שמייצג במיזם את קבוצת מאיר, סבור שזירת האוטו-טק הישראלית רחוקה מאוד מ"לגרד את תחתית החבית". להערכתו, חברות "הגל השני", כפי שהוא מכנה אותן, מציעות לעתים פתרונות חכמים ומתקדמים יותר, שמבוססים על הניסיון שכבר נצבר בתחומים שונים. כך או כך, זו רק דוגמה אחת פומבית. מאחורי הקלעים כמעט כל יבואני הרכב הישראלים וחלק מחברות הליסינג כבר "נמצאים בפנים" עם השקעות כאלה ואחרות בהון סיכון אוטומוטיבי.

מוביליאיי: מסלול חדש

אם מישהו היה צריך תזכורת לפיתוי המתמיד שמציע "מאגר המוחות" והיזמות הישראלי למשקיעים, הוא היה יכול לקבל אותה בשבוע שעבר בהכרזה משותפת של מובילאיי ופולקסווגן על שיתוף פעולה ביניהן בתחום המיפוי. השת"פ החדש מתמקד באיסוף מידע חזותי מהסביבה על בסיס חיישני מוביליאיי מממיליוני רכבי פולקסווגן שנעים ברחבי העולם - מידע על כבישים, סימוני דרך, מבנים וכו', העברתו ל"ענן", ניתוחו ובנייה אוטומטית של מפות דיגיטליות ודינמיות ברזולוציה גבוהה. המפות הללו אמורות לשמש בעתיד לצורך "התמצאות" מדויקת של כלי רכב אוטונומיים בסביבתם. לא נרד כאן לעומק הטכנולוגיות שמאפשרות את היישום המתוחכם הזה, אבל כן נתמקד במישור העסקי ובמה שמסתתר "בין השורות" של ההסכם הזה. מובילאיי מציגה את המהלך כ"פתרון הכרחי לבעיה חיונית", שאלמלא תיפתר עשויה לעכב באופן משמעותי את יישום הרכב האוטונומי בעולם. אבל ברור שמדובר ב"ביזנס" רציני בפני עצמו.

 

שתי החברות חתמו ביניהן על הסכם למסחור עתידי של תוצרי המיפוי, ואם מביאים בחשבון שיצרניות הרכב השקיעו בשנים האחרונות מיליארדי דולרים בחברות ממוקדות בתחום המיפוי, שהיקף פעילותן העולמי מוגבל הרבה יותר, אפשר לשער מהו פוטנציאל השוק העתידי של ה"ספין אוף" הזה. לא נופתע כלל אם בעתיד הוא יהפוך לחברה נפרדת ועצמאית ואולי אפילו יונפק בנפרד.

בנוסף, מדובר בכניסה לשוק מתפתח מאוד של "כריית מידע" מכלי רכב ומסחור המידע הזה. אמנם במובילאיי טוענים בתוקף שהם מספקים ליצרני הרכב רק טכנולוגיה ממוקדת ליצירת מפות, וכל שאר התחומים הנלווים - תמריצים לנהגים, שמירה על פרטיות המידע או מסחורו (בהסכמת הנהגים) לצדדים שלישיים - הם עניינם הפרטי של יצרני הרכב, אבל ברור שהמערכת מעניקה למובילאיי מפתח חדש לכניסה פוטנציאלית לזירה העסקית המתפתחת של מסחור מידע שנאסף מעשרות מיליוני כלי רכב מקושרים.

לקוח פוטנציאלי אחד, לדוגמה, הוא תעשיית הביטוח לרכב, שיכולה להיעזר בנתונים כאלה לצורך ניתוח סיכונים ושיווק תוכניות מתקדמות.

לא מדובר בכסף קטן: מחקר של חברת הייעוץ מקינזי, שיצא בספטמבר האחרון תחת הכותרת "ייצור כסף מנתוני הרכב" (בתרגום חופשי), מעריך שמדובר בשוק שהיקפו הכספי יגיע למיליארדים רבים של דולרים בתוך שנים ספורות.

ולבסוף, אפשר ללמוד לא מעט מרמת המחויבות של פולקסווגן למיזם המשותף. כך, לדוגמה, אפשר להעריך שכל רכב חדש של המותג הענק הזה, לפחות באירופה, יצויד מ-2018 בחיישנים של מובילאיי כסטנדרט ולא כאופציה בתשלום, כפי שהם מוצעים כיום. התועלות שתפיק החברה ישירות ובעקיפין ממיזם המיפוי עשויות לכסות ללא קושי את עלות ההוצאות על חומרה ותוכנה.

הדבר יעניק למובילאיי עוד נדבך באחיזת הברזל שלה בתעשיית הרכב ויקשה מאוד על מתחרים - ויש כאלה לא מעט בשוק - להכניס את הרכיבים המתחרים שלהם לכלי רכב סדרתיים. האחיזה הזאת רק תלך ותעמיק ככל שיצרני רכב נוספים יצטרפו להסכם "כריית המידע החזותי". בקיצור, אם מישהו סבר ש-2016 הגיעה לשיא בתחום האוטו-טק הישראלי, 2017 עוד צופנת לו לא מעט הפתעות.

פעילות מופ
 פעילות מופ

צרו איתנו קשר *5988