מתכננים לרכוש רכב חשמלי? לא בטוח שיהיה איפה להטעין

המכונית החשמלית עומדת לשנות את חיינו והפעם כנראה באמת. ההוכחה: טסלה סיפקה את מכונית הנוסעים הראשונה "השווה לכל נפש", שלה - דגם 3 - וכל יצרני הרכב בעולם מדברים על מכוניות חשמליות זולות תוך 3-5 שנים.

תוך 10 שנים יהיה המחיר של המכוניות החשמליות דומה לאלה של המכוניות הפועלות על דלק, לדברי סטיבן זואף, מנכ"ל המרכז לחקר הרכב בסטנפורד. חלק מהאנליסטים טוענים שהמכוניות החשמליות כבר תחרותיות מבחינת המחיר, אם לוקחים בחשבון את החיסכון בדלק ובתחזוקה.

תמחור אגרסיבי ותחזיות מכירה הם לכאורה חלק מהנבואה שמגשימה את עצמה שלפיה המכוניות החשמליות יאומצו במהירות. כדי לעמוד ביעדיו של המנכ"ל אילון מאסק, חייבת טסלה למכור 430 אלף מכוניות עד סוף 2018, ולהמשיך למכור 10,000 מכוניות בכל שבוע לאחר מכן.

אך אם ינחלו טסלה ויריבותיה הצלחה, הן ימצאו את עצמן מול בעיה חדשה: איפה להטעין את כל המכוניות האלה?

כעת מהוות המכוניות החשמליות כ-1% בלבד מסך המכוניות הנמכרות בארה"ב, ו-0.2% מסך צי הרכב שלנו. מכוניות אלה עדיין אינן יוצרות נטל על רשת החשמל שלנו, או נלחמות זו בזו על 44 אלף עמדות הטעינה הזמינות בארה"ב. אך אם יתגשמו תחזיות האנליסטים, עלול מספר המכוניות לגמד במהירות את מספר נקודות הטעינה.

כיום טוענים מרבית בעלי המכוניות החשמליות את מכוניותיהם בבית. עמדות הטעינה הקיימות נמצאות במגרשי חניה ובעסקים בערים ובפרברים אמידים. הבעיה היא שתשתית הטעינה הנוכחית לא תתמוך במאגר של מכוניות שיהיו בבעלותם של אנשים שיש להם גם את האמצעים וגם את הדחף לקנות מכוניות חשמליות, דהיינו תושבי ערים שאין להם גראז' בבית.

"אתה רואה חברות שאומרות: 'אנחנו נמכור מיליון מכוניות חשמליות השנה, ואחר כך שני מיליון, ואחר כך ארבעה מיליון, וכן הלאה', אבל יש לי חששות לגבי ההיבטים המעשיים של השינוי הזה", אומר פרנסיס אוסליבן, מנהל מחקר ב"יוזמת האנרגיה" של מכון מסצ'וסטס לטכנולוגיה (MIT).

"אי אפשר להסדיר את כל הדברים לפני שהתעשייה תתחיל", אומר פסקואלה רומנו, מנכ"ל צ'רג'-פוינט (ChargePoint), החולשת על רשת עמדות הטעינה הגדולה ביותר בארה"ב.

תשתית הטעינה החשמלית ממלאת את הביקוש הנוכחי, ואין שום סיבה להאמין שהיא לא תמשיך להתרחב בהתאם לביקוש העתידי, לדברי רומנו. צ'רג'-פוינט מייצרת ומוכרת עמדות טעינה לעסקים, ליחידים ולממשלות, וגובה תשלום חודשי בגין תחזוקת העמדות.

כבל שיטפל בחיוב הכספי

צ'רג'-פוינט היא חלק מתוכנית להתקנת עמדות טעינה בעמודי פנסי רחוב קיימים בלוס אנג'לס, לדברי מאט פיטרסון, שכיהן עד לאחרונה כמנהל הקיימות הראשי בלוס אנג'לס. עד כה התקינה העירייה 82 עמדות טעינה.

זה הגיוני מכיוון שחלק נכבד מעלותה של עמדת טעינה חדשה - שעשוי להגיע ל-5,000 דולר - נובע מהתקנתה וחיבורה למערכת החשמל, לדברי רומנו.

החברה הגרמנית אוביטריסיטי (Ubitricity) פורצת דרך בתחום עמדות הטעינה בהספק נמוך והזולות יחסית, שמותקנות ישירות בעמודי תאורה, ושהגישה אליהן אפשרית באמצעות כבל חשמלי "חכם" מחובר לאינטרנט שמטפל במדידה ובחיוב הכספי. קירן פיצול, מנהל שיפור וטרנספורמציית שירות במועצת העיר ווסטמינסטר במרכז לונדון, אומר כי העירייה התקינה 20 עמדות טעינה של אוביטריסיטי בעמודי תאורה. התוכנית היא להגדיל את מספרן ל-100 עד מארס 2018.

אחד היתרונות של אוביטריסיטי הוא שעמדות הטעינה שלה פוטרות את העירייה מהצורך להקצות מקומות חניה ייחודיים למכוניות חשמליות, שאינם פופולריים בקרב אנשים שאין להם מכוניות כאלה, לדברי פיצול. כרגע אין לאוביטריסיטי שום נוכחות בארה"ב, אך היא עושה מאמצים לגייס הון כדי להרחיב את פעילותה, לדברי קנוט הכטפישר, אחד ממייסדי החברה.

מאמצים אלה מצביעים על הכיוון שבו נעה הטכנולוגיה, אך לא ברור אם היא מושקת בקצב שמתקרב בכלל לקצב מכירת המכוניות שצופות יצרניות הרכב.

האתגר הגדול ביותר של יצרניות עמדות הטעינה הוא שאיש אינו יכול לצפות את הביקוש לטעינה חשמלית במקביל להפיכת המכוניות החשמליות למוצר נפוץ, לדברי אוסליבן מ-MIT. למעשה, הוא מתאר חלק מהגורמים ההתנהגותיים הדרושים לגיבוש תחזיות כאלה כ"מעורפלים באופן קיצוני". גורמים אלה כוללים את השעות שבהן יחליטו אנשים לטעון את מכוניתם, מידת ההיענות של הצרכנים לתמריצי מחיר החשמל שמטרתם לעודד צרכנים לטעון בשעות "המתאימות", והתכיפות שבה ישתמשו הצרכנים ב"מטעני-על" לעומת עמדות טעינה בהספק נמוך לטעינה במהלך הלילה.

"כמות אדירה של אנרגיה"

זה מביא אותנו לסוגיה נוספת: ללא ניהול זהיר, לא יהיו רשתות החשמל - שכבר כורעות תחת נטל הביקוש באמריקה - מסוגלות להתמודד עם כמות גדולה של ביקוש חדש. באופן כללי זו לא תהיה בעיה אם המכוניות יוטענו בשעות הלילה. אך ככל שיתרבו המכוניות החשמליות ירצו נהגים, שאינם יכולים לטעון את הרכב בבית, לטעון את הרכב בעבודה ובשעות היום. נהגים אלה גם יבקשו להשתמש במטעני-על, שמותקנים בדרך כלל בצדי הכבישים המהירים, ושנועדו לספק הטענה מהירה לנסיעה למרחקים ארוכים.

"מטעני-על צורכים כמות אדירה של חשמל", אומר ג'סי ג'נקינס, חוקר מ-MIT. "המטענים בגראז' הביתי ומטעני-העל באזורי השירות בצדי הכבישים אינם מספקים פתרון להטענת כלל המכוניות החשמליות".

אפילו המטען שנמצא בבתים ובעסקים עשוי ליצור בעיית עלות גבוהה כשמכוניות נטענות במהלך שעות השיא בצריכת החשמל. כל מה שמגביר עוד יותר את הביקוש בשעות השיא עלול להגדיל את עלות החשמל לכולם, לדברי ד"ר זואף מסטנפורד.

ההיקף השינוי הנדרש ברשת החשמל, כדי להתאים אותה למצב שבו תהפוך המכונית החשמלית למיינסטרימית, הוא מסחרר. חלק מהאנליסטים טוענים כי רשת החשמל הקיימת של אמריקה מסוגלת להתמודד עם מצב כזה, אך זה יהיה אפשרי רק אם מיליוני צרכנים יטעין את רכבם במקום ובזמן המתאימים.

 המכונית החשמלית מזנקת בעלייה