עין לציון: הדרך של מובילאיי לאקזיט הגדול בישראל

מובילאיי עברה דרך ארוכה רצופה במכשולים מאז החלה כסטארט-אפ דל תקציב ועד שהפכה לאקזיט הגדול ביותר בתולדות ישראל ולמובילת המהפכה העולמית בתחום הרכב האוטונומי. אבל הסיפור שלה רק מתחיל ■ אנשי השנה של "גלובס"

פתגם ידוע קובע כי "הכישלון הוא יתום אבל להצלחה יש אבות רבים". אי אפשר להתכחש לגודל ההצלחה של חברת מובילאיי וגם לא למספר "האבות" שמנסים לנכס את ההצלחה לעצמם. מכירת החברה לאינטל תמורת קצת יותר מ-15 מיליארד דולר, הייתה העסקה הגדולה בתולדות המדינה והגדולה בתולדות ה"אוטוטק" הגלובלי עד היום. מובילאיי נהנית כיום ממעמד חסר תקדים בתעשיית הרכב העולמית כאשר ב-2017 הצ'יפים שלה הותקנו בכ-313 דגמי רכב סדרתיים. יש לה 27 שותפי OEM מהתעשייה - החל במותגי רכבי פאר וספורט, שעולים מאות אלפי דולרים, וכלה ביצרנים של דגמים עממיים וזולים מהמזרח הרחוק - וב-2015 שיווקה החברה כ-4.4 מיליון יחידות של הצ'יפ שלה. השנה, קרוב לוודאי, המספר חצה את ה-6 מיליון. על בסיס ההצלחה הזו מסתובבים כיום בעולם שרי הממשלה ובכירי המנגנון הציבורי ומשווקים את ישראל כמעצמת רכב טכנולוגית. כזו שזיהתה את החזון של מובילאיי, תמכה בו והצמיחה סביבו תעשייה, שמהווה מקור לחיקוי.

האוצר משתמש בהכנסות המיסוי מעסקת מובילאיי כדי ליצור אשלייה של משק צומח ומשגשג עם זינוק בתמ"ג בשנה החולפת. חברות סטארט-אפ שהוקמו רק לפני חודשיים ויש להן נגיעה ישירה או עקיפה לרכב חכם משלבות בכל מצגת שלהם למשקיעים את מובילאיי, כדי להצדיק שווי לצורך גיוס של תשע ספרות. בדולרים, בטח שבדולרים. משקיעים, שהצליחו לעשות לאורך הדרך איזה סיבוב פיננסי על מניות מובילאיי, טוענים "האמנו בה כל הדרך" ושוכחים שבעת הצעות הרכש טרום ההנפקה - וגם לאחריה - מיהרו רבים לחטוף את הכסף ולברוח כאילו זכו בלוטו.

בפועל, למובילאיי הייתה תקופה ארוכה ומפרכת של "נדודים במדבר", כאשר לכל אורך הדרך היא נתקלה בקירות אטומים ובאנשים נטולי חזון. כאשר ניגשנו לכתוב את הכתבה הזו הוצאנו מהארכיון את הראיון הראשון שלנו עם החברה מלפני יותר מ-15 שנה והופתענו לגלות עד כמה החזון שלה היה חד, ברור ומדויק כבר אז.

מייסדי מובילאיי זיו אבירם ואמנון שעשוע-האקזיט הגדול בתולדות המדינה. צייר: גיל ג'יבלי
 מייסדי מובילאיי זיו אבירם ואמנון שעשוע-האקזיט הגדול בתולדות המדינה. צייר: גיל ג'יבלי

בתחילת העשור הקודם המערכת של מובילאיי הייתה רק אב טיפוס יקר, שמחובר למחשב נייד מגושם (הצ'יפ הראשון נכנס לייצור סדרתי רק ב-2008). אבל כבר אז דיברו בחברה על הפחתת עלויות למאות דולרים בודדות, על מערכות בקרת שיוט חכמות עם יכול בלימה עצמאית, על התרעה מפני סטייה מהנתיב ועל זיהוי מוקדם של מצבים מסוכנים ומורכבים בסיוע ראיית מכונה.

כיום אלה פיצ'רים שלקוחות רגילים לדרוש ולקבל בכל מכונית משפחתית. אבל, באותה תקופה העיסוק העיקרי בבטיחות התמקד במספר כריות האוויר והאם לחייב התקנה של מערכות ABS.

מובילאיי גם חיזרה על לא מעט פתחים פיננסיים ועסקיים במהלך "תקופת המדבר". בסוף היא גייסה את יבואני הרכב הישראלים, שמעמדם יוצא הדופן כסוכנים בלעדיים בעלי קשר ישיר ליצרני הרכב פתח בפניה דלתות אסטרטגיות לתעשיית הרכב העולמית.

היבואנים היו גם אלה, שניסו במהלך השנים "לדחוף" לשוק את מערכות האפטר-מרקט של מובילאיי לצרכן הישראלי, להציע מימון ולסבסד את עלותן. אבל אפילו ביניהם היו כאלה, שהראו לנציגי מובילאיי את הדלת ובדיעבד החמיצו רווח פיננסי נאה.

ומה לגבי הממשלה, שכיום תולה את "מדליית מובילאיי" בגאווה על החזה הנפוח מגאווה? היא התעלמה במשך יותר מעשור מהפוטנציאל של המהפכה הבטיחותית הזו. מי בכלל זוכר היום, שבשלהי העשור הקודם מערכת ה"אפטר-מרקט" של מובילאיי שווקה בישראל ביותר מ-12 אלף שקל ליחידה, ללא כל תמיכה מהמדינה? זאת למרות, שבאותה תקופה זו הייתה מערכת הסיוע לנהיגה (ADAS) האפקטיבית היחידה בשוק עם יכולת למנוע תאונות. גם היום, כאשר המתחרים הגלובליים נמצאים במרוץ לסגור את הפער הטכנולוגי מול מובילאיי, השיח הציבורי בישראל ממשיך לעסוק בשאלות, כמו "האם אינטל שילמה יותר מדי".

אבל במובילאיי כבר מזמן עברו קדימה ועוסקים בעיצוב דמותו של העשור הבא בתחבורה. בחברה טוענים כיום, שהטכנולוגיה הדרושה לבניית רכב אוטונומי מלא כבר קיימת והאתגר האמיתי הוא למצוא פתרונות טכנולוגיים לחבלי הקליטה החברתיים והמשפטיים. זאת מתוך הכרה, שהחברה האנושית, שמקבלת כיום את תאונות הדרכים האנושיות בתור סוג של "כוח עליון", תפגין אפס סובלנות כלפי תאונות, שיגרמו על ידי רכב אוטונומי ממוחשב.

השקעות, רכישות ועסקאות בולטות בחברות האוטו-טק ישראליות  מתחילת 2017
 השקעות, רכישות ועסקאות בולטות בחברות האוטו-טק ישראליות מתחילת 2017

לפיכך מפתחים כיום בחברה סט של כללי בטיחות ונהיגה אוטונומית על הכביש בסיטואציות מורכבות, שאימוצן יאפשר רגולציה אפקטיבית של הבטיחות ברכב אוטונומי. על בסיס ניתוח של מיליוני תאונות הגיעה מובילאיי למסקנה, ש-99.4% מהן משוייכות ל-37 סיטואציות נהיגה בלבד ופיתחה מודלים מתימטיים, שינחו את המערכת האוטונומית להתנהג בצורה בטוחה בכל אחת מהן. כדי למנוע תאונות של התנגשות מאחור, למשל, צריכה המערכת להעריך את המהירות היחסית של שני הנהגים, את תנאי הכביש, הראות ומרחקי הבלימה הנדרשים. אם תאונה כזו התרחשה ברכב רובוטי, קל לבדוק לאחר מעשה אם הוא ציית לכל הכללים.

בחברה משקיעים כיום גם ב"אימון" של מערכות איטליגנציה מלאכותית לזהות מצבי נהיגה מורכבים ולאמץ "מדיניות נהיגה" ספציפית, שתאפשר לרכב לנווט בין כלי רכב לא רובוטיים. בחזית אחרת עובדים בחברה על שימוש בנתוני המיפוי וקריאת הכביש של מיליוני כלי רכב בעולם, שמצוידים בצ'יפ של מובילאיי, במטרה ליצור בסיס מיפוי מדויק ומתעדכן תדיר, שהוא אבן יסוד לצורך הנחייה של רכב אוטונומי.

תוך כדי כך ממשיכים בחברה, בשיתוף עם החברה האם אינטל, לפתח את צ'יפ הדור החמישי EyeQ5, שיישען על אינטיליגנציה מלאכותית ועל אלגוריתמים של מובילאיי ויסלול את הדרך לנהיגה אמיתית ללא נהג.

אז נכון, שאף אחד לא יכול לחזות כיום את העתיד. ייתכן שהדרך לאימוץ גלובלי של רכב אוטונומי תהיה הרבה יותר ארוכה ממה שחוזים, אם בכלל יושג היעד הסופי. אין גם ספק, שחלק גדול מהפעילות בתחום מונע מ"הייפ" של משקיעים, שמזכיר את ימי בועת הדוט.קום העליזים. אבל בישראל הונחו, ועדיין מונחות, אבני היסוד למהפכה הגדולה ביותר בתולדות הרכב ב-100 השנים האחרונות ואת זה אי אפשר לקחת ממובילאיי.

צרו איתנו קשר *5988