אומת האוטו-טק נוהגת בפרייבט: כלי רכב אוטונומיים בישראל?

בתחילת החודש ערכה קבוצת בלומברג ועידת רכב בינלאומית בפאלו אלטו שבעמק הסיליקון תחת הכותרת "העתיד של הניידות". לוועידה הגיעה נבחרת רשימה של מעצבי מדיניות מתעשיית הרכב החכם והאוטונומי -החל מנציגים של יצרניות רכב גדולות, עבור בחברות סטארט-אפ "חמות" - יצרניות צעירות ואופנתיות של רכב חשמלי, וכלה בנציגים בכירים מתחום הרגולציה בעולם. רשימת המרצים כללה אפילו שתי נציגות מישראל, ד"ר ענת בונשטיין, ראשת מינהלת תחליפי הדלקים והתחבורה במשרד ראש הממשלה, וקרן פנאן, מנהלת הפיתוח העסקי הגלובלי ב-GETT.

במהלך הכנס התבקשו כ-300 מנהלים ובכירים להשתתף במשאל אנונימי שבו נשאלו על הערכתם האישית לגבי עתיד הרכב האוטונומי. התוצאות היו די מפתיעות; כ-75% מהנשאלים העריכו כי רכב אוטונומי מלא (דרגה 5) לא יהיה זמין לרכישה בצורה נרחבת בארצות הברית עד 2030. וכ-40% העריכו, כי זה יתרחש רק אחרי 2030.

מרוץ נגד הציפיות

"מבחן המציאות" הנ"ל המחיש היטב את הבעיה המרכזית, שבפניה ניצב כיום ענף האוטו-טק העולמי על שלוחותיו השונות. הטכנולוגיות המרשימות וההכרזות של יצרני הרכב ויזמי תחבורה שיתופית על הזמינות המתקרבת של מוצרים ושירותים אוטונומיים יצרו גל ציפיות אדיר בקרב המדיה והמשקיעים, וכיום הגל הזה מתחיל להתקרב לשובר גלים מאסיבי.

הטכנולוגיה אמנם מתקדמת במהירות, אבל הסביבה החיצונית, ובעיקר הרגולציה ולקוחות ה-Mass Market, ממשיכים להתקדם בקצב שלהם, שהוא איטי ומסורבל הרבה יותר, במיוחד בישראל. מצד אחד, ענף האוטו-טק הישראלי נמצא בחזית הטכנולוגית העולמית וממשיך למקד התעניינות מצד קברניטי התעשייה. מצד שני, אם במקומות רבים בעולם אפשר להבחין כיום בנוכחות של רכב ניסוי חשמליים ואוטונומיים ושירותי ניידות מתקדמים, כהכנה להטמעה נרחבת, על כבישי ישראל עדיין קשה מאוד לראות אינדיקציה לכך והפעילות בשטח מתנהלת בעצלתיים

בטרם יאשימו אותנו בפסימיות נוסיף, כי נראה שלפחות מאחורי הקלעים הדברים בישראל מתחילים לנוע כיום בקצב מהיר יותר מבעבר. לא מעט בזכות "אפקט מובילאיי", שבין שלל השפעותיו גם מילא את קופת המדינה - וזה מסוג הדברים שתמיד נותנים מוטיבציה לרגולטור. לפיכך יצאנו לבדוק מה קורה בפועל בתחום הזה בישראל ומה יקרה במהלך החודשים הקרובים.

לקראת הקמת שטחי ניסוי

במקומות רבים עולם נערכים כיום ניסויים ברכב אוטונומי במסגרת מתחמי ניסוי גדולים ומשוכללים, שנבנו בהשקעות ממשלתיות, או על כבישים ציבוריים תחת מטרייה הדוקה של רגולציה וביטוח, שמאפשרת לערוך ניסויים כאלה כחוק. לעומת זאת בישראל קיימות הרבה מאוד טכנולוגיות מקומיות מתקדמות לרכב חכם, שצריכות ומחכות לניסויי שטח מקומיים בכלי רכב, אבל רוב הניסויים נערכים בפועל בשיטה הישראלית הידועה של "יהיה בסדר". כלומר מתקינים את טכנולוגיות הניסוי על כלי רכב סדרתיים ויוצאים לשוטט בכבישי ישראל.

אמנם, סגירת הקטע בכביש 531 לטובת ניסויים ברכב חכם בשנה יצרה "זירת ניסוי" מסוימת ומוגבלת, שמנוצלת היטב, אבל זה לא ממש תחליף לשטח ניסויים אמיתי. הבשורה כרגע היא, שחברת נתיבי איילון פועלת להנגיש שטחי ניסוי נוספים ברחבי הארץ ובישיבת ועדת ההיגוי האחרונה הוחלט לקדם בשיתוף עם משרד הביטחון "קול קורא" לפיתוח שדה ניסויים אמיתי. במקביל הוחלט להנגיש לחברות אזרחיות תשתיות ניסוי שקיימות בבסיסי צה"ל. זאת לצד הקמת מרכז לניסויי רכב בבאר שבע, בדגש על תחום הסייבר לרכב.

אם התוכניות האלה יתממשו, לא מן הנמנע שעוד השנה נתחיל לראות כאן שלוחות של פרויקטים של רכב אוטונומי מבית שחקנים גדולים וידועים מאוד בעולם, שיש להם עניין רב לבצע ניסויים בישראל כדי להיות "קרוב לטכנולוגיה". אז האם נראה בקרוב את רכבי Waymo האוטונומיים מבית גוגל נעים על כבישי הארץ? לא היינו פוסלים זאת על הסף.

עד שהרגולציה תוסדר רשמית, כבר יובאו בשנה החולפת לישראל כמה רכבי מבחן ייעודיים, לצורך ניסוי ובחינה של טכנולוגיות אוטונומיות "כחול לבן". בינתיים ידוע לנו על רכבי כביש-שטח ופאר של קאדילק, לצד שברולט "וולט" חשמלית, שנמצאים בשירות מרכז הפיתוח של ג'נרל מוטורס בישראל; ורכבי ב.מ.וו מסדרה 7, עם מערכות לנהיגה אוטונומית בדרגה 4/5 , שבהם עושה כיום מובילאיי ניסויי כביש לצד, מכוניות אאודי אוטונומיות מוקדמות ששירתו אותה בעבר כפלטפורמות פיתוח.

ואם כבר הזכרנו את מוביליאיי ורכבי ניסוי, אי אפשר להימנע מלהוסיף סימן שאלה גדול. בקיץ האחרון הודיעו אינטל ומובילאיי על הקמת צי של כ-100 כלי רכב אוטונומיים, שיעברו ניסויים בארצות הברית ובישראל. אבל בינתיים אין לכך שום סימן בשטח ובחברה מסרבים להגיד אפילו אילו כלי רכב ישמשו כפלטפורמה לניסוי. כזכור לקוראינו הנאמנים, לפני מספר חודשים הערכנו במדור הזה שאלה עשויים להיות רכבי "איוניק" חשמליים של יונדאי, וזאת חלק מהכרזה גלובלית צפויה על הצטרפות יונדאי לברית האסטרטגית של אינטל, ב.מ.וו ומובילאיי. ההכרזה עוד לא התקיימה מה שעשוי להעיד, שהרכבת העסקית של אינטל נתקלת בקשיים על המסילה. בישראל כבר נעות שתי מכוניות איוניק חשמליות שהגיעו לצורך ניסוי של היבואן, אבל ככל הידוע לנו אין להן שום קשר לאוטונומיה או למובילאיי.

מיפוי ברזולוציה גבוהה

עוד תנאי בסיס לניסויי רכב אוטונומי על כבישים ציבוריים בישראל הוא הזמינות של מיפוי כבישים ורחובות ברזולוציה גבוהה מאד, עד לרמת הסנטימטרים, שחיוני לצורך תנועה עצמאית של רכב חכם ומקושר. בהעדר בסיס נתונים גיאוגרפי כזה, שזמין ופתוח לציבור, חלק מחברות האוטו-טק הישראליות יוצרות כיום לעצמן בסיס נתונים עצמאי, או כזה שמבוסס על המיפוי של צד שלישי.

מובילאיי, למשל, צפויה להתחיל השנה בישראל ניסויי שטח די נרחבים במערכת המיפוי החדשה שלה, שמצלמת את השטח ברזולוציה גבוהה באמצעות חיישן התרעה של מובילאיי שמותקן ברכב. מדובר בדור השמיני של החיישן שמצויד במודם ומסוגל לשדר את הנתונים לענן לצורך ניתוח ויצירת בסיס נתונים גיאוגרפי מדויק ומתעדכן תדיר. הניסוי ייערך בישראל, ככל הנראה בציי רכב גדולים, במקביל לעולם.

גם כאן יש בשורה מחזית הרגולציה. המרכז למיפוי ישראל ומינהלת תחליפי דלקים ותחבורה חכמה צפויים לפרסם בשבועות הקרובים מכרז למיפוי ברזולוציה גבוהה, שיקיף כמה עשרות קילומטרים של קטעי כביש עירוניים ובין עירוניים. המיפוי יהיה פתוח לשימוש הציבור ונועד לתמוך במחקר ופיתוח בתחום התחבורה החכמה והרכב האוטנומי.

הפקק של משרד התחבורה

בינתיים, צוואר הבקבוק של הרגולציה המקומית בתחום הרכב החכם נמצא במידה רבה במשרד התחבורה. נכון להיום עדיין אין רגולציית רישוי ותקינה, שמאפשרת לאזרחים בישראל לרכוש ו/או לנהוג במכוניות עם מערכות אוטונומיות שמאפשרות נהיגה למרחקים ללא התערבות נהג, אפילו בתנאים מוגבלים.

יבואנית אאודי, למשל, החלה לשווק בשבוע שעבר בישראל את ה-A8 החדשה, אבל בהיעדר תקינה "אוטונומית" היא מגיעה ללא הפיצ'ר המפורסם ביותר שלה, שהוא אפשרות לנהיגה ללא נהג על כבישים פתוחים. זאת, למרות שהיכולת הזו מבוססת על טכנולוגיה ישראלית.

משרד התחבורה גם ממשיך לחסום הכנסתם של שירותי שיתוף רכב מבוססי טכנולוגיה מתקדמת, שבעולם מהווים בסיס להטמעה של כלי רכב אוטונומיים בתחבורה הציבורית. בהמבורג, לונדון, פאריס ואפילו בדובאי מתנהלים כיום ניסויים בתחבורה ציבורית אוטונומית ושירותי השיתוף המתקדמים כבר הופכים לנורמה, אבל בישראל אובר לא מצליחה לצלוח את המשוכה של משרד התחבורה ולהחדיר שירותי תחבורה שיתופיים.

גם Gett, חביבת נהגי המוניות, נזהרת מאוד שלא להרגיז את משרד התחבורה ומתמקדת כרגע בשירותי שיתוף רכב במודל B2B, כלומר שאטלים עבור גופים מסחריים ועסקיים בסביבה של מרכזי תעסוקה, גופי ממשלה ועוד. לאחרונה הרחיבה החברה את שירות "Gett Together" עם קו חדש מתחנת רכבת ההגנה בתל אביב למתחם רוטשילד. למרות זאת הם מקפידים לכנות את השירות בשם "שירות משלים לתחבורה ציבורית והנגשת התחבורה הציבורית הקיימת", שלא מהווה חס וחלילה תחרות ישירה לנהגי המוניות, בבת העין של משרד התחבורה. ומתי נראה כאן שירותי תחבורה שיתופיים מלאים? "אנחנו משחקים לפי הכללים של כל מדינה וכל עיר בה אנחנו פועלים", עונים בחברה בדיפלומטיות.

בהיעדר רגולציית רכב חכם ברמה הלאומית, עובר כיום הכדור לעיריות השונות, שמפעילות בתחומן ניסויי רכב ושירותי תחבורה מתקדמים כיוזמה מקומית, לרוב ללא מימון ממשלתי. חיפה מפעילה זה זמן שירות שיתוף רכב חשמליים, שמנוהל על ידי קאר2גו על בסיס רכבי רנו זואי. תל אביב מרחיבה בהתמדה את שירותי התחבורה השיתופיים שלה ואשדוד מנהלת כיום ניסוי נרחב, שמטרתו להפוך את העיר לשדה ניסויים אורבני לרכב חכם, כולל מיפוי כבישים, נהיגה ברכב אוטונומי בכבישים ציבוריים, הקמת בסיס טכנולוגי ועוד. מנגד, כל עוד אין הסדרה ורגולציה ברמה הארצית, מעמדם של הניסויים הללו לא לגמרי ברור.

בשורה התחתונה, נראה שיש כיום בישראל תקציבים, רצון טוב וגם הצהרות של הרגולטור על שיתוף פעולה. אבל הקונפליקט בין הטכנולוגיה והיזמים לבין הקשיחות התפיסתית של הלקוחות והרגולציה הוא עדיין משוכה קשה מאד למעבר. תשאלו את בטר פלייס.