ארגון ה-OECD פרסם היום (א') דוח חדש העוסק בדרכים להפחתת גודש התנועה המחריף בישראל. לאחר שבחודשים האחרונים חזר נושא אגרות הגודש לשיח הציבורי, וכששר התחבורה החדש בצאל מקדם צעדים בפועל בכדי להפחית את העומס על הכבישים לטובת העדפת התחבורה הציבורית, הדוח החדש מספק תובנות ומסקנות בנוגע לאפקטיביות של מערכות אגרות הגוש והשימוש בהן בערים שונות בעולם, כשהוא טוען כי בלונדון, במילאנו, בסינגפור ובשטוקהולם אגרות הגודש הפחיתו באופן משמעותי את העומס, וניו יורק כעת מתכננת תוכנית דומה אף היא.
אשתקד, פרסם הארגון דוח בו נמצא כי המצב התחבורתי בישראל חמור ביחס למדינות ה-OECD וילך ויחמיר בקצב מואץ, אלא אם כן יינקטו צעדים משמעותיים לריסונו. כעת, בדוח חדש המוקדש לישראל, מציע הארגון אפשרויות לעיצוב ויישום מערכת אגרות גודש שיכולה להתאים לישראל ולצמצם בפועל את העומס בכבישים.
לפי הדוח, מערכת אגרות גודש שמתוכננת היטב יכולה להקל על עומס קיים, כששיפור התחבורה הציבורית במקביל יכול לסייע גם לצמצם את הגודש לטווח הארוך. התשלום עצמו צריך להיות מותאם לאפשרויות תחבורה שונות אותן רוצים לעודד כמו קארפולינג ואלטרנטיבות אחרות לרכב כמו אופניים, בעוד ההכנסות מאגרות גודש, יכולים לייצר השקעות נוספות בתחבורה הציבורית, ולעודד פיתוח בר קיימא שלה.
לדברי מחברי הדוח, שהוצג היום לראשונה בכנס שיזמו Future Mobility IL, ישנן שתי מערכות שיש לשקול כעת בישראל - חיוב בשלושה מעגלים סובבי תל אביב או חיוב בק"מ אחד מסביב לעיר שמחירו ישתנה בהתאם לעומס. אלה יכולים להוביל להפחתה ניכרת בגודש ובחסכון בזמן. בנוסף, יש לבחון טכנולוגיה מבוססת GPS כדי להגביר את היעילות וכדי לאפשר גמישות בעיצוב והטמעת אגרות הגודש. ייתכן כי המערכת המוטמעת כעת בפיילוט "דרך ערך" של משרד התחבורה, תוכל לשמש בהמשך עבור גביית האגרות.
ממסקנות הדוח עולה כי יש לשקול הטמעת אמצעים נלווים לאגרות הגודש - אלה יכולים לכלול שיפורים בטווח הזמן הקצר באיכות שירותי האוטובוס, אמצעים להקל על נסיעות שיתופיות (שמוגבלות היום בשל רגולציה על הרווחים של אפליקציות לנסיעות שיתופיות) וכן שיפורים בתשתיות לאופניים. אמצעים נוספים כוללים מתן אישור לרשויות מקומיות לגבות מחיר גבוה יותר עבור חנייה והסרת פטורים והטבות שונות במס המעודדים כיום שימוש ברכב פרטי.
לפי נתוני הלמ"ס לשנת 2018, הצפיפות בכבישים ממשיכה לגדול כשהנסועה השנתית גדלה ב-63% ומצבת כלי הרכב גדלה ב-84%. לעומת זאת, שטח הכבישים גדל ב-45% בלבד ואורך הכבישים גדל ב-19% בלבד. פקקי תנועה לא גורמים רק לנזק כלכלי עצום, אלא גם לנזקים בריאותיים וחברתיים, וישראל - העומדת להפוך למדינה הצפופה בעולם המערבי - נדרשת למצוא פתרונות להקלת העומס בכבישים, בכדי להימנע מהחרפה משמעותית של הגודש בכבישים. זאת, בזמן שהתחבורה הציבורית לא מצליחה להדביק את פערי גידול האוכלוסייה, ולהוות תחליף מבחינת הציבור לרכב הפרטי.
מבחינת ממשלת ישראל, המרחק עד אגרות גודש עוד רב. בסקר שערך בחודש שעבר מרכז גוטמן לחקר דעת קהל ומדיניות במכון הישראלי לדמוקרטיה, עולה כי 53.5% מהציבור הישראלי מתנגדים לכך שתונהג אגרת גודש במרכזי הערים הגדולות, לעומת 33.5% התומכים במהלך. לעומת זאת, 55% מהישראלים תומכים בהנהגת נתיבי נסיעה משותפת (carpool) בכניסה לת"א (נתיבי נסיעה בהם יכול לנוע רכב בו 2 או 3 נוסעים לפחות), לעומת 26% המתנגדים לכך.
מה הפלא, אם כן, ששר התחבורה הודיע כי לא יקדם אותן לעת עתה, למרות שהתוכנית ליישומן נשלפה ממגירות משרד האוצר כשעזב ישראל כ"ץ את משרד התחבורה. במשרד האוצר מצביעים על כך שהנזק השנתי בגין גודש מוערך בכ־35 מיליארד שקל, ואם לא יבוצע שינוי מהותי הוא צפוי להיות כפול מכך עד 2040, ומצביעים על אגרות הגודש כפתרון שלא רק יפחית את העומס בכבישים אלא יאפשר השקעות גדולות יותר בתחבורה הציבורית. אך לעת עתה, למרות המודלים העולמיים המוצלחים ועמדות כלכלנים ואנשי תחבורה, לא ניכר כי הפוליטיקאים הישראלים ימהרו לעסוק בתפוח האדמה הלוהט ולשלם, אולי, מחיר ציבורי אישי בשל כך.
אורי יוגב, יו"ר Future Mobility IL ואיש אוצר לשעבר בעצמו, אומר כי "כדי לפתור את משבר הפקקים והגודש בישראל הממשלה חייבת להציג תוכנית הוליסטית המשלבת יישום אגרות גודש, שיפור התחבורה הציבורית, פתיחת השוק לתחבורה שיתופית והשקעה בתשתיות אופניים. יישום מהלכים אלה יכול להפחית את הגודש בכ-50% תוך שנתיים".
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
