סכום של כ-161 מיליון שקל - זהו היקף התשלומים השנתי שמקבלת כיום חברת נתיבי היובל, זכיינית כביש 431, מידי המדינה, כפי שעולה מהערכת שווי של החברה שהגיעה לידי "גלובס".
שווייה של נתיבי היובל מוערך על ידי חברת שירותי הייעוץ פולברניס ברקת בן-יהודה ב-325 מיליון שקל. בעלת המניות הגדולה בנתיבי היובל היא קרן תשתיות ישראל (תש"י), המחזיקה ב-75% ממניותיה וזכאית ל-10% נוספים מכל סכום שיחולק על ידי נתיבי היובל לבעלי מניותיה. השווי ההוגן של החזקות תש"י בנתיבי היובל מוערך ב-276 מיליון שקל.
כביש 431 הוא כביש רוחב מהיר, המחבר בין כביש 20 (נתיבי איילון דרום) במערב לבין כביש 1 (כביש ירושלים-תל אביב) במזרח, מדרום לראשון לציון ורמלה. אורכו של הכביש כ-23 ק"מ והוא מהווה חולייה דרומית בטבעת הדרכים המהירות מסביב למטרופולין גוש דן (מקבילו, כביש 531, מהווה חולייה צפונית). נתיבי היובל, שהיתה בעבר בבעלות דניה סיבוס מקבוצת אפריקה ישראל (שמחזיקה כיום ב-25% מהמניות), קיבלה ב-2005 זיכיון להקמה ותפעול של הכביש, לפי שיטת PFI (ראשי תיבות של Private Finance Invitiative) - שיטה שבה התשלום לזכיין משולם על ידי המדינה ולא מהמשתמשים בכביש. הסכם הזיכיון הוא לתקופה של 25 שנים (מתוכן תקופת ההקמה כ-2.5 שנים והיתרה תפעול ותחזוקה), כשבתום התקופה יוחזר זיכיון הכביש למדינה ללא תמורה. ברבעון הראשון של 2009 נפתח הכביש כולו לתנועה.
הגידול בנסיעות מגדיל את הכנסות הזכיין
בניית הכביש לוותה באירועים רבים שטלטלו את חברת נתיבי היובל, ובהם הערכה שגויה של עלויות הבנייה. באמצע 2011 מכרה דניה סיבוס 75% ממניות נתיבי היובל לקרן תש"י, המנוהלת על ידי ירון קסטנבאום, תמורת כ-208 מיליון שקל. התשלומים שהמדינה העבירה לנתיבי היובל בגין הפרויקט, כוללים מענק הקמה בסך 400 מיליון שקל, ששולם במלואו, וכן תשלום קבוע חצי-שנתי, המשולם לאורך כל תקופת הזיכיון. סכום התשלום הקבוע היה במקור על 59 מיליון שקל, אבל הצמדתו לריבית ארוכת טווח וכן לסל מדדים ומטבעות הביאה לכך שהסכום עומד כיום על 71 מיליון שקל - כלומר, 142 מיליון שקל בשנה.
לצד התשלום הקבוע מקבל הזכיין גם תשלום משתנה, התלוי בנפחי התנועה בכביש, בסכום של על 0.0248 שקלים לכל ק"מ נסיעה של כלי רכב בכביש, המחושב על פי נסיעת כלי הרכב במקטעי דרך מוגדרים. היקף הנסיעה המצטבר בכביש מסתכם כיום ב-727 מיליון קילומטר בשנה, והוא מסדר לזכיינית הכנסה שנתית של כ-18 מיליון שקל. הגידול הצפוי בנסיעה עד לתום תקופת הזיכיון אמור להגדיל את התשלום השנתי המשתנה ליותר מ-22 מיליון שקל בסביבות 2031.
מניתוח נתוני הנסיעה בפועל עולה כי "שיעור הצמיחה החצי-שנתי הממוצע בין השנים 2011 עד למחצית הראשונה של 2019 הינו כ-3%". נוסף על כל אלה, רשאי הזכיין ליזום מיזמים "הקשורים או נלווים" להפעלת הכביש. נכון להיום, מדובר בשש אנטנות סלולריות, שמניבות הכנסות שנתיות של 437 אלף שקל. בסך הכל מקבלת נתיבי היובל מהמדינה, נכון להיום, כ-161 מיליון שקל בשנה - תשלום שיצמח לכ-166 מיליון שקל בשנת 2031.
עלות ההקמה של הפרויקט הסתכמה ב-1.8 מיליארד שקל, ועל פי הערכות הזכיין, מתחילת הפעילות ועד היום נצברה לנתיבי היובל יתרת הפסדים של 124 מיליון שקל. להערכת החברה, הפסדים אלה ישמשו "מגן מס" עד לשנת 2024, "אז תיוותר חבות מס ראשונה". מהערכת השווי עולה גם כי נכון להיום עומדת יתרת הלוואות החברה מהבנקים על כ-975 מיליון שקל, בריבית שנתית של 4.27%. כחלק מתנאי ההלוואות נדרשת החברה לשמור על סכום של כ-133 מיליון שקל עד לתום פירעון ההלוואות, במחצית השנייה של 2030.
מימון הפרויקטים אמור להגיע מהמגזר הפרטי
כבר שנים שיש הסכמה חוצת אגפים במשרד האוצר כי ישראל נמצאת בחוסר משמעותי בהיקף ההשקעות בתשתיות ביחס למדינות דומות בעולם, וכי פער זה מתבטא באופנים שמשפיעים לרעה על איכות החיים והפעילות במשק - למשל, בעומסי תנועה (פקקים). כדי לסגור את הפער יצא האוצר, בהובלת החשב הכללי, רוני חזקיהו, בתוכנית שמטרתה להגדיל משמעותית את ההשקעה בתשתיות עד 2030. בעיקר מדובר בפרויקט המטרו, שאמור להיות בהיקף הנאמד בלפחות 140 מיליארד שקל.
המימון של פרויקטים אלה אמור להגיע מהסקטור הפרטי, בדגש על גופים שנסמכים על מימון מוסדי, דרך רתימת החיסכון לטווח ארוך הישראלי למימון פרויקטי תשתית מקומיים. חלק משמעותי מההשקעה שנעשתה בתשתיות, וודאי מהגידול הצפוי בהשקעה בתשתיות עד 2030, מתוכנן בשיטת Finance Project, באמצעות מודל PPP, שנעשה לרוב באחת משתי שיטות - BOT או PFI. במסגרת זו נוצרת שותפות בין המגזר הציבורי לפרטי, דרך הסכמים ארוכי טווח בין המדינה לזכיין, שבמסגרתם המגזר הציבורי מעביר למגזר הפרטי את האחריות לספק את התשתית, המוצר או השירות הציבורי, לרבות פעולות הקמה, רכישה, שיפוץ, מימון, תפעול ותחזוקה, בתמורה לתשלומים לפי קריטריונים מוגדרים מראש. תקופת הסכם הזכיון היא בדרך כלל ל-25 שנה עד 30 שנה, כשבסופם מוחזרים הפרויקטים למדינה ללא תמורה.
לצד פרויקט כביש 431 וכביש האגרה 6 (חוצה ישראל), שנמצאים זה מכבר בשלב ההפעלה, יש עוד כמה פרויקטי תשתית בתחום התחבורה, שהמדינה הוציאה לדרך בשיתוף הסקטור הפרטי ועברו לשלב זה: מיזם הנתיב המהיר בכביש 1 (ירושלים-תל אביב), פרויקט מנהרות הכרמל בחיפה, וכמובן פרויקט הרכבת הקלה בירושלים - שבו הודיעה המדינה בשבוע שעבר כי תשלם לזכיינית, חברת סיטיפס, סכום עתק של 1.6 מיליארד שקל תמורת רכישת הפעילות (שבה מחזיקה קרן תש"י ב-20%).
בין הפרויקטים בתחום התשתיות בשיטת הזכיינות, שהקמתם לא הסתיימה: הנתיבים המהירים בגוש דן (בשלבי מיון מוקדם), פרויקט כביש 16 (בהקמה) ופרויקט שדה התעופה המשלים לנתב"ג (בשלבי אישור סטטוטורי). נוסף על כך, המדינה קידמה ומקדמת פרויקטי תשתיות בשיתוף עם הסקטור הפרטי בתחומי האנרגיה - תחנות כוח תרמו-סולאריות ותחנות כוח סולאריות פוטו-וולטאיות; בתחום הבינוי, בית חולים באשדוד, מתקן גניזה לאומי בערד, המכללה הלאומית לשוטרים וכלא באר שבע; בתחומי המים, מתקני התפלה וטיפול במי תהום מזוהמים; ובתחום הסביבה, מרכז טיפול בפסולת עירונית.
נוסף על כל אלה, יש כיום פרויקטים פוטנציאליים, הנמצאים בשלב בחינת ההתאמה לביצוע באמצעות שיטת PPP, ובראשם פרויקטי הקמה של מנהרות תשתית רב-מערכתיות ופרויקט קו רכבת קלה, המחבר בין חיפה לנצרת.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
