"מדידות חום בשדה התעופה זה קשקוש. רק בדיקות לקורונה לפני שעולים למטוס, וחשוב שיהיו תוצאות מיידיות"

"צריך לעשות הפרדה בין חברות שנכנסו למשבר הקורונה כשהן כבר היו במשבר או שהן נכנסו אליו במצב בריא", אומר אנדי ריקובר, מהמומחים הגדולים בעולם בתחום התעופה • בראיון מיוחד הוא מסביר למה השמיים הפתוחים "גזרו גזר דין מוות" לאל על

אנדי ריקובר / צילום: יח"צ
אנדי ריקובר / צילום: יח"צ

"צריך לעשות הפרדה בין חברות שנכנסו למשבר כשהן כבר היו במשבר או שהן נכנסו אליו במצב בריא. נקודת הפתיחה משנה את הכול", כך אומר אנדי ריקובר, מומחה עולמי בתחום התעופה (כלכלה ופיננסי) המייעץ לעשרות מדינות ורשויות תעופה ברחבי העולם, בראיון מיוחד ל"גלובס".

"אין תקדים למשבר כזה. אני עובד עם הבנק העולמי ובדקנו את השלכות המשבר בקרב 10 חברות תעופה עם נתח של 85% באמריקה הלטינית ובקריביים. ניהלתי שיחות ממושכות עם מנכ"לים ועם סמנכ"לי כספים של חברות שמעסיקות עשרות אלפי עובדים. שמעתי מהם ההשלכות הרציניות של המשבר. בברזיל למשל הממשלה הציעה למספר חברות סיוע כולל 525 מיליון דולר בחלוקה לפי גודל החברות כהלוואה מטעם הבנק הברזילאי בכפוף לאופציות לקנות מניות. למרות שנדמה שכל החברות משוועות לסיוע, יש כאלו שדחו את ההצעה כי הן לא בהיסטריה של נזילות והן לא רוצות הלוואה במתווה של דילול מניות".

מנגד יש חברות שניצלות בזכות הלאמה, דוגמת אליטליה.
"אליטליה קיבלה המון הלוואות בעבר וכעת הלאמה אולי תציל את החברה אבל למדינה זה יעלה המון כסף. למה כמעט בכל המדינות חברות התעופה יצאו להפרטה? כי הסקטור הציבורי לא יעיל והפרטי יותר יעיל. אז אליטליה תתנהל כחברה לא יעילה מתחת לשלטון האיטלקי ומי שייפגע יהיה משלם המסים".

עד כמה סיוע ממשלתי יכול להציל חברות? אייר פראנס למשל צפויה לקבל סיוע של 7 מיליארד אירו, מתוך זה 3 מיליארד אירו בהלוואה ישירה מהמדינה.
"דבר ראשון יש לבדוק את מצב החברה ואת הנזילות שלה. יש הרבה מרכיבים שתלויים בניהול ובהתנהלות של החברות עוד לפני המשבר. אחד מהם הוא כוח-האדם, רוב החברות מצאו פתרון דרך הוצאה לחל"ת והפחתות שכר. אחד מהמרכיבים החשובים הוא נושא הליסינג, כלומר האם המטוסים של החברות הן בבעלותן או ממונפים בעסקאות ליסינג. המשבר הוביל לזה שכמעט כל החברות הפסיקו לשלם לחברות הליסינג אבל זה תשלום שמתישהו הן יצטרכו להחזיר. יש עוד דבר שמדאיג את מנהלי החברות והוא קשור לשלב התאוששות, כיום כשהמטוסים על הקרקע ברובם החברות הצליחו להשתלט על חלק מהוצאות שוטפות. ביום שבו יתחילו לטוס תהיינה הוצאות על דלק ותפעול כשברור שההכנסות, לפחות בשלב הראשון לא יכסו את ההוצאות לאור הביקוש הנמוך. יש חברות שכיום שורפות מיליון-מיליון וחצי דולר ליום עם מטוסים על הקרקע, כשהם יתחילו לטוס הסכומים הללו יגדלו. שלב ההתאוששות לפיכך יצריך הון עצמי ונזילות של מוזמנים שישקפו את חוסר האיזון הראשוני בין הוצאות להכנסות.

בנושא של סיוע ממשלתי קורה משהו מוזר עם חברות שלכאורה לא שייכות למדינה מסוימת. למשל וויז אייר שהיא הונגרית אבל לא מזוהה עם מדינה מסוימת או ריאנאייר, לשתיהן יש מזומנים אבל גם יכול להיות שהן ממילא לא יקבלו סיוע ממשלה, כי לאיזו מדינה הם משתייכים כדי שהיא תפרוס עליהן חסות?"

האם אתה חושב שבישראל צריכים לתת הלוואה לאל על, ישראייר וארקיע?
"אין שום ספק שהממשלה צריכה לצאת עם פתרון מימון לשלוש החברות, כל המדינות שיש להן מדיניות ברורה של תחבורה אווירית כבר עושות את זה "

האם נמלי התעופה צריכים להתגייס ולהוריד אגרות ומסים?
"צריך לעשות אבחנה בין שדה תעופה פרטי לבין שדה תעופה לאומי. רוב נמלי התעופה באמריקה הלטינית וגם באירופה הם פרטיים. אם הן לא יגבו אגרות המדינות צריכות לתת להם משהו בתמורה, למשל לאפשר דחייה של השקעות שהתחייבו אליהם או הארכת משך הזיכיון, תמורה שלמדינות אינה כרוכה בעלות פיסקלית. בנתב"ג אי-אפשר לבקש שיורידו אגרות כי משרד האוצר מושך להם כספים מהקופה. אפשר לבקש הפחתה קטנה של האגרות בתנאי שהכסף יישאר בקופה של רש"ת, זה כסף שצריך להיות מושקע בתעופה ולא לעבור לקופה הכללית של האוצר. ופה צריך להבחין בין אגרות ובין מסים; מס הוא משהו פדרלי שהולך לממשלה לא בתמורה לשירות, לעומת זאת אגרה גובים על שירות, כלומר שנותנים משהו בתמורה, כמו אגרת נוסע, או אגרת נחיתה. ערכתי בדיקה לגבי גובה האגרות בישראל ביחס ל-20 נמלי תעופה גדולים בעולם אחרי שבנתב"ג הועלתה ביקורת שהם יקרים, אבל התברר שזה ממש לא נכון, נתב"ג לא גובה אגרות גבוהות, כשהוא אפילו מתחת בממוצע כשעושים את הבדיקה הכוללת. לנתב"ג, אין יכולת להוריד אגרות כל עוד האוצר לוקח לה כסף מהקופה. אם האוצר צריך כסף, שיגבה מסים. אם המדינה לוקחת חצי ממה שרש"ת מכניסה זה סותר כל מדיניות של תעופה?

הגופים הבינלאומיים לפיתוח מגדירים כמה פונקציות שמסדירים את הענף, הראשונה היא מדיניות תעופה שצריכה להיות באחריות משרד התחבורה (DOT בארה"ב), השנייה היא פונקציה של רגולציה טכנית, בארה"ב זה ה-FAA ופה זה רת"א, השלישי הוא נושא אופרציה של חברות תעופה שדות תעופה ותעבורה אווירית והרביעי הוא חקירות של תאונות האוויריות. המדיניות אומרת שארבע הפונקציות הללו צריכות להתנהל בנפרד משום שבין הגופים הללו עשוי להיות ניגוד עניינים. בישראל אין הפרדה מלאה בין כל הפונקציות".

ישראל היא שוק קטן. למה צריך כל-כך הרבה גופים?
"אני לא מדבר על לבנות גופים שונים אלא להפריד את הקיימים. אולי הקורונה היא הזדמנות לעשות גם בזה סדר ולהפסיק עם החלטות אימפולסיביות שמתקבלות בלי הבנה עמוקה".

"לא צריך בישראל שדה משלים"

המגפה יכולה גם לעצור את הליך ההקמה של שדה תעופה משלים (ברמת דוד או בנבטים), מה שלפי ריקובר לא צריך להתרחש מלכתחילה. "בלי קשר למשבר, לא צריך בישראל שדה משלים. זה לזרוק לפח 1.5 מיליארד דולר. אומרים שלנתב"ג יש קיבולת מוגבלת אבל אני אומר שזה רק על הנייר, חשבו לבזבז 1.5 מיליארד דולר בגלל שלא רוצים לשנות רגולציה. את הכסף הזה אפשר לתת לתושבי האיזור שסובלים מהרעש, למשל להחליף להם חלונות. מבנה המסלולים בנתב"ג מספיק לקיבולת של פי 2 לפחות מתנועת הנוסעים ב-2019. אפשר לבנות בנתב"ג עוד מסופים, אפילו באמצע המסלולים. יש נמלי תעופה שבהם מה שמגביל את קיבולת הנוסעים הוא אורך המסלולים והפקקים שנוצרים בהמראות. מסוף עמוס אולי פוגע ברמת השירות אבל יש לא מעט מקומות שבהם נמלי תעופה פרחו בביקושים בתנאים הכי נוראיים, לדוגמה בנמלי תעופה מסוימים בקריביים. את הרי לא נוסעת לשום מקום בגלל שהשדה שם יפה או לא".

"בעיתוי די אומלל נפתח ב-2019 גם שדה התעופה רמון ששם בנו מסוף גדול מדי שעולה המון כסף לתחזק אותו. היה נכון יותר לבנות משהו יותר קטן שלא מצריך כאלו עלויות, אבל שיא האבסורד בכל נושא שדות התעופה היה הסגירה של שדה דב ועכשיו עוד רוצים לסגור את השדה בהרצליה. החליטו להרוג את התעופה בארץ וזה משום שאין מקבלי החלטות בישראל שמבינים תעופה. משרד התחבורה לא לגמרי קובע את המדיניות של התעופה ומשאיר חלל למשרדים אחרים. בכל מדינה אחרת נושא התעופה מאוד מסודר. זה בולט גם בכל נושא השמיים הפתוחים. אפילו במדינות הכי ליברליות כמו ארה"ב ואירופה, תהליך של OPEN SKY נעשה עם גבולות. פה נתנו לחברות התעופה באירופה צ'ק פתוח. בארה"ב ובאירופה הגבילו את חברות התעופה מהמפרץ, אמירייטס וקטאר כאשר הן רצו להרחיב את קווים בין אירופה לארה"ב. זה אפילו הלך צעד קדימה: חברת התעופה אייר איטלי שפשטה את הרגל בספטמבר האחרון הייתה בבעלות קטאר ב-49%. רשויות התעופה בארה"ב לא אפשרו להם להפעיל קווים בין איטליה לארה"ב כי חשבו שזו חברה קטארית בתחפושת, למרות שהם היו איטלקים. החברה קרסה".

נזכיר כי הסכם השמיים הפתוחים יצא לדרך ב-2013 והוא הכניס לישראל שורה של חברות תעופה אירופאיות ובעיקר חברות לואו קוסט במטרה להוזיל את מחירי הטיסות. שר התחבורה דאז ישראל כ"ץ הגדיר לא אחת את ההסכם כ"רפורמה הצרכנית הגדולה ביותר בישראל".

ריקובר חושב שאין במה להתגאות. "חתמו פה על הסכם עם חברות מאירופה וידעו שזה גזר דין מוות לאל על. כשאתה חותם על כזה הסכם אתה לא יכול לצפות שאל על תתחרה בחברות כמו לופטהנזה או אייר פראנס. אני לא אומר שצריכים להגן על אל על, היא לא מנוהלת בצורה הכי יעילה כשהיא גם כבולה למבנה הוצאות שקשה לה להשתלט עליו. מה שמקשה עליה להתחרות. בהסכמים השמיים הפתוחים בעולם יש הבנה שהחברות מתחרות בחוקים משחק מאוזנים ופה זה לאו דווקא קורה".

בשורה התחתונה המהלך הוביל באמת להוזלה של מחירי הטיסות.
"אם הכוונה הייתה גם לעודד תיירות לארץ, זה לא מה שקרה. הגידול בתיירות בישראל תאם לגידול האורגני שראינו בכל העולם גם במדינות שלא חתמו הסכמי שמיים פתוחים. אין ספק שזה הגדיל את התיירות היוצאת. חתמו על הסכם וחשבו זה מספיק, אף אחד לא טיפל בתעופה אחרי השמיים הפתוחים. שתי מדינות יכולות להגיע להסכם תעופה ביניהן, אבל אי-אפשר להימנע שצריך להסדיר את זה מול נמלי התעופה כדי שההדדיות תהיה אפקטיביות שאפשר לממש את הזכויות שמקנה ההסכמים".

המודל שאפשר את הוזלת המחירים הוא כניסת חברות הלואו קוסט שמתנהלת ביעילות. היעילות הזו אומרת בין היתר שמטוסים יעמדו על הקרקע כמה שפחות בין טיסה לטיסה. כעת זה ישתנה כאשר תהיינה דרישות לחיטוי המטוס. ובסוף זה ישליך על המחיר, יחד עם העובדה ששיעור הקיבולת המירבי במטוסים יהיה שני שלישים משום שיצטרכו להשאיר מושב פנוי בין הנוסעים. המחירים יהיו חייבים להתייקר".

איך זה יפעל לנוכח הביקושים הנמוכים? יצטרכו איכשהו לפתות את הצרכנים לטוס.
"יעשו מהלים של קד"מ אבל בסופו של דבר חברה לא תטוס אם היא לא תכסה את ההוצאות האופרטיביות שלה. גם לנוסעים כל החופשה תהיה יותר יקרה משום שבטווח הקרוב אני לא רואה תיירים שיתארחו באייר בי אנד בי כשהם לא יודעים איך ניקו את הדירה אחרי הדייר שהיה לפניהם והאם החליפו מצעים. רשתות כמו מריוט והילטון כבר יצאו עם פרוטוקולים של ניקיון משלהן אבל כלפי הדירות להשכרה יהיו ספקות. למשוואה הזו נכניס גם את ההכנסה הפנויה שנפגעה ואת מיליוני האנשים שאיבדו את מקום העבודה שלהם ואת הביטחון התעסוקתי. דור המילניאלס שהיו דומיננטיים בעולמות התעופה יושפעו מזה גם כי גם להם יהיה קשה יותר למצוא עבודה וגם בני הדור השלישי שהמציאות עבורם השתנתה. תנועה של 4.3 מיליארד נוסעים כפי שהייתה ב-2019 לא תחזור בזמן הקרוב, זה בטוח".

"בישראל אין מקום לשלוש חברות מסחריות"

כיצד יושפע סגמנט התיירות העסקית? חברות כבר הוכיחו שאפשר לסגור עסקאות בזום, כך רכשה אינטל את מוביט השבוע.
"כשסקייפ הגיע לעולם היו הרבה עיתונאים שחשבו שזה יבוא על חשבון נסיעות עסקיות. אבל בסוף היה אפקט הפוך. אי-אפשר להחליף פגישה עסקית או נטוורקינג בשיחות וידאו".

 האם נראה יותר מיזוגים בענף התעופה?
"קונסולידציה בענף התעופה, חוץ מישראל, זו מגמה שנמשכת מזה שנים ואנחנו נראה עוד מיזוגים גם עכשיו. פה קרה דבר כל-כך מגוחך שלא אישרו לאל על להתמזג עם ישראייר. מצד אחד הממשלה חותמת על שמיים פתוחים ולמעשה אומרת בזה שלא צריך תעופה ישראלית כי מספיק שיבואו הזרים, אחרי כן מסרבים לאיחוד של שתי חברות כי צריך להתחרות, איפה ההיגיון?".

לאור משבר הקורונה עולה שוב נושא המיזוג בין החברות הישראליות, בארקיע קוראים למזג את שלוש החברות יחד. 
"לא בדקתי את זה לעומק אבל על פניו זה יכול להיות רעיון טוב. בישראל אין מקום לשלוש חברות מסחריות. במדינות הרבה יותר גדולות יש חברה אחת. אנחנו נראה מיזוגים אבל של חברות בעלות מבנה דומה. אני לא מאמין בשילוב של חברות לגאסי (מסורת) וחברות לואו קוסט. עם טראנסאוויה באייר פראנס-KLM זה אולי בסדר אבל קשה להחזיק בחברה אחת טייסים שמשתכרים ברמה מסוימת וטייסים וספקים שמקבלים משהו אחר לגמרי. זה לא עובד. מודל הלואו קוסט הטהור לא מצליח להיות מנוהל על-ידי חברות לגאסי וראינו הרבה הוכחות לכך מהמותג UP שאל על סגרה ועד לופטהנזה שסגרה את ג'רמן ווינגס".

עיקר הפעילות של חברות התעופה כיום היא בתחום של הטסת מטען (קרגו). עד כמה זה יכול להיות מנוף להצלה עבורן?
"קרגו מאפשר הישרדות כי החברות זקוקות להגדיל את הנזילות שלהן. זה לא שפתאום יש צורך בכל-כך הרבה קרגו אלא שבעבר חלק מהמטען היה טס מתחת לנוסעים בטיסות מסחריות, הקיבולת הזו לא קיימת ויש צורך להטיס מטען אז זה נעשה במטוסים מיוחדים".

הממשלה נקטה במדיניות של מענקים - 250 אלף אירו לחברת תעופה עבור פתיחת קו שנפתח מיעד חדש לנתב"ג. חברות גם קיבלו 60 אירו על כל נוסע שנחת ברמון. עד כמה זה קריטי לאושש את התעופה?
"יש מספיק חברות שרוצות לבוא לפה והן לא זקוקות לזה. כמובן שכולן שמחות לקבל מענקים ולא משהו שקורה רק בישראל אבל זה לא מה שקובע אם הן יבואו או לא. הסבסוד לנוחתים ברמון היה מיותר. הנוסעים בא ואז נחשפו למחירים המטורפים של בתי המלון בארץ יחד עם תת שירות. נתנו 60 אירו לחברות תעופה על נוסע כשהן יכלו למכור את הכרטיס בפחות מזה, אנשים נחתו ברמון ועברו לירדן וחלק מהסבסוד היה לנוסעים ישראלים שבא מהמרכז לטוס מרמון בזול ועל זה המדינה זרקה כסף".

מדברים על הסכמי הדדיות בין מדינות דוגמת ישראל ויוון כדי לפתוח את התעופה והתיירות כבר בקיץ הקרוב, עד כמה ההסכמים הללו יאפשרו את החזרה?
"מה ההיגיון בהסכמים כאלה אם אתה לא יודע האם למשל ביוון נוחתות גם טיסות מאיטליה. מה שחשוב כדי להתחיל את השיקום של הענף הוא בדיקות מידיות, זה ישנה את כל המצב. מדידות חום בשדה התעופה זה קשקוש, רק בדיקות לקורונה לפני שעולים למטוס, וחשוב שיהיו תוצאות מידיות, יאפשרו לנוסעים להרגיש בנוח כשהם עולים על טיסה, וגם במדינת היעד ירגישו בנוח להכניס את הנוסעים. זו הדרך היחידה להחזיר את הענף יחד עם התמתנות בשיעורי ההדבקה. החזרה תהיה מדורגת ואטית. אם בשנים האחרונות ראינו גידול של 4%-5% העקומה תהיה איטית מאוד מאוד מעתה".

צרו איתנו קשר *5988