הנתונים תומכים בירידת מחירים על רכבים חדשים בישראל, זו הסיבה שזה כנראה לא יקרה

שוק הרכב הישראלי התניע החודש לאחר השבתה ממושכת ובינתיים ההתנעה מלווה בהרבה בעשן שחור, שבוקע מהאגזוז. בחודש מאי, חודש העבודה המלא הראשון אחרי הסגר וההגבלות, נמסרו בישראל כעשרת אלפים כלי רכב חדשים בלבד - כמחצית מהממוצע החודשי בשנים רגילות. במצטבר נמחקו מתחילת השנה קרוב ל-30 אלף מכירות בהשוואה לתקופה המקבילה אשתקד ואם לוקחים בחשבון, שינואר ופברואר היו חודשי מכירות כמעט נורמליים הרי שבמרץ, אפריל ומאי נעלמו כמעט 75% מהשוק המקומי.

הנתונים הללו לא אמורים להפתיע ולא רק בגלל הסגר. החל ממרץ נבלמו כמעט לחלוטין רכישות הרכב של חברות הליסינג וההשכרה, כולל רכישות עבור שוק האפס קילומטרים. מדובר אמנם בשינוי זמני אבל אם לשפוט על פי הדוחות הרבעוניים של חברות הליסינג, שפורסמו בימים האחרונים, כנראה שממתינים ליבואני הרכב עוד הרבה חודשים כאלה.

המשמעות היא שאחרי שני עשורים שבהם הכתיבו המוסדיים את חוקי המשחק בשוק, הכוח עובר כיום לידי הצרכן הקטן ומשווקי הרכב בישראל ייאלצו לחזור לשיטות השיווק הקלאסיות שמקובלות בעולם ובראשן מלחמת מחירים. לא הורדת מחיר מרומזת, לא הנחות באמצעות מתווכים אלא חיתוך מחירי מחירון בגלוי. הורדת מחירים כזו יכולה לנבוע משני גורמים: כוחות השוק או מנגנון המרצה חיצוני ממשלתי, כלומר הורדת מס.

כוחות השוק לא פועלים

תיאורטית ואינטואיטיבית התנאים למלחמת מחירים ראויה בשוק הרכב הישראלי כבר קיימים בשטח: מצוקה של המשווקים; היחלשות משמעותית בכוחם של הלקוחות המוסדיים שהכתיבו עד כה שמירה על יציבות מחירים (או זחילה כלפי מעלה); קשיים של יצרני הרכב בחו"ל; שערי מטבע ידידותיים; והתייבשות של מקורות של האשראי הצרכני לרכב, שאמורה להגדיל את הרגישות למחיר של הלקוחות הפרטיים.

אלא שבינתיים נראה, שכוחות השוק לא נכנסו לפעולה פרט לכמה חריגות נקודתיות. המחירונים הרשמיים נותרו יציבים, הנחות על דגמים מבוקשים ניתנות בשוק במשורה ובדרך כלל גם מלוות בפשרות כואבות במחירי הטרייד-אין על רכבי הלקוחות ומספר המבצעים הרשמיים שנרשמו בענף בחודש החולף היה מזערי ביחס לתקופה המקבילה אשתקד. התחושה הכללית היא שאף אחד לא ממהר למכור.

אפשר למצוא כמה סיבות חיצוניות לקשיחות המחירים בשוק ואחת הבולטות היא רמות המלאי הנמוכות יחסית, שעמן יוצא שוק הרכב הישראלי מהמשבר - לפחות בחלק מהדגמים והמותגים. על פי נתוני המכס בחודשים ינואר-אפריל 2020 הסתכם היבוא של רכבי נוסעים לישראל בכ-61 אלף יחידות בלבד, ירידה דרסטית של כ-50% לעומת התקופה המקבילה אשתקד. נתוני הייבוא במאי טרם פורסמו, אולם יש לשער שהם יחזקו את המגמה.

ניתן להסביר את הנתון חלקית בייבוא מוגבר של רכב, שנרשם במרץ (בעיקר בדגמים זולים) ובדצמבר (בעיקר היברידיות) אשתקד, אז היבואנים נערכו עם מלאים מוגדלים לקראת שני "עדכוני מס ירוק" כדי להקדים את העלייה במס הקנייה.

גם בנטרול החריגות הללו עדיין מדובר בירידה של עשרות אחוזים בייבוא ביחס לנורמה וההסבר הוא כנראה ההיסטריה, שפקדה את השוק ערב משבר הקורונה. נזכיר שבסוף פברואר ותחילת מרץ החל השיתוק בתיירות העולמית ויבואני הרכב ניצבו בפני גל של ביטולים והחזרות כלי רכב מחברות ההשכרה/ליסינג. באותה עת מפעלי ייצור הרכב במערב עדיין פעלו בקיבולת נורמלית והתסריט של עצירה מוחלטת של הייצור, שבדיעבד התרחש החל ממחצית מרץ, נראה בלתי הגיוני בעליל.

לנוכח הסיכון של הצפת מלאי יבואנים מיהרו לעצור או להקטין הזמנות לאספקת רכב מייצור אפריל ומאי, ואפילו מייצור יוני, שנועדו להגיע לשוק הרכב הישראלי ברבעון השלישי ואילך. אבל אז נכנסה תעשיית הרכב לשיתוק שממנו טרם יצאה והצפי הוא שניצולת הייצור של יצרנים רבים, בעיקר באירופה, לא תעלה על 70% בחודשים הבאים. כלומר, לא ברור מה תהיה היכולת של היצרנים למלא את הביקוש של ישראל.

כרגע התוצאה היא שיווי משקל בין כוחות מנוגדים: מצד אחד יש עדיין בארץ לא מעט מלאים לא מכורים - לעיתים אפילו מלאים של חודשיים-שלושה - בעיקר מדגמים שיועדו במקור עבור השוק המוסדי.

מצד שני, ההנחה הרווחת בענף כיום היא שהביקוש הפרטי לרכב בישראל ואולי במידה מסוימת גם הביקוש המוסדי, יבצע "ריבאונד" במחצית השנייה של השנה כך שספק אם המלאים הקיימים וגם אלה שאולי יגיעו יענו על הדרישה. התוצאה היא ניהול מלאי שמרני. היבואנים לא מעיפים סחורה בכל מחיר, לפחות עד התבהרות תמונת הייצור ונתוני המאקרו המעורפלת.

אם מוסיפים לכך שאיפה הגיונית של מגזר שיווק הרכב בארץ ובעולם להיחלץ במהירות מבור ההפסדים של הקורונה, ואת העובדה שמשאבי המימון העצמיים של יבואנים רבים מתוחים כרגע ואינם יכולים להחליף באופן מלא את המימון הבנקאי המתייבש - פלוס העלייה בסיכוני האשראי - נראה שמי שמצפה לירידת מחירים רוחבית וגורפת בגזרה המרכזית של שוק הרכב הישראלי, באמצעות כוחות השוק, יצטרך להמתין זמן רב.

להצליף בסוס העייף

הכוח השני שעשוי להוריד את מחירי הרכב לצרכן בתקופת הפוסט-קורונה, הוא תמריצי מיסוי ממשלתיים, אפילו סלקטיביים וזמניים. כלומר הפחתה במסים. זו אינה תיאוריה: בכל רחבי האיחוד האירופאי, אסיה וצפון אמריקה מקודמות כיום תוכניות ממשלתיות להתנעה מחדש של הביקוש לרכב באמצעות תמריצי מס ואף סובסידיות ישירות בהיקף של עשרות מיליארדי דולרים.

מהלך כזה מבוסס על גישת Win Win. כלומר, העלות הממשלתית של המרצת הביקוש תקוזז על ידי האצת הצמיחה בתל"ג והעלייה בהכנסות המדינה ממסים. בישראל הלוגיקה של מהלך כזה היא די מובהקת. כל רכב חדש, שמשוחרר מהמכס, מייצר למדינה בממוצע כ-40 אלף שקל במיסי קנייה, על פי נתוני רשות המסים, לא כולל הכנסות ממע"מ ומאגרות.

הירידה בייבוא של כ-60 אלף כלי רכב, שנרשמה מתחילת השנה על פי נתוני האוצר, פירושה אובדן הכנסות של כ-2.4 מיליארד שקל ממסי רכב ישירים ועקיפים בינואר-אפריל. אפילו בקיזוז ההכנסות העודפות מגל הקדמת הייבוא של דצמבר 2019, מדובר על אובדן הכנסות של כ-4-5 מיליארד שקל בחישוב שנתי, כולל ירידה בהכנסות ממס שווי השימוש עקב התכווצות שוק הליסינג, ירידה מהכנסות באגרות, ירידה בנסועה (הכנסות מבלו דלק) וכדומה. זה לא מעט כסף.

לפיכך עידוד הצמיחה המחודשת של השוק באמצעות הפחתה זמנית ומשמעותית במס הקנייה על רכב - שבישראל הוא מהגבוהים בעולם - יכולה לשפר את המאזן הסופי בכמה מיליארדים. יתר על כן, בראש משרד האוצר ניצב כיום שר, שתמך לאורך כל השנים במהלך כזה במוצהר.

בשנת 2000 (גוגל לא שוכח כלום), הגיש חבר הכנסת הצעיר ישראל כץ את "הצעת חוק הפחתת הבלו ומס הקנייה על רכב", שעיקרה היה הגבלה של תקרת מס הקנייה על רכב ל-40% בלבד. בנובמבר 2009, עם כניסתו של ישראל כץ לתפקיד שר התחבורה, הוא הצהיר כי "אמשיך לקדם את התוכנית להוזלה של מס הקנייה על רכב ל-60%. מסים גבוהים מדי עלולים לפגוע לפגיעה בבטיחות ולהגביר את הזיהום של כלי רכב".

בספטמבר 2012, עם הצגת תוכנית של ועדה בין משרדית לרפורמה בשוק הרכב, אמר כץ כי "הדרך היעילה ביותר להרחבת שוק הרכב היא לקבוע תקרת מס קנייה של 60% על רכב חדש". הכרזות נוספת של כבוד השר ברוח זו חזרו ועלו במהלך השנים, כולל סביב דיוני ועדת הכלכלה שדנה ברפורמה בשוק ייבוא הרכב.

נראה שלכאורה כל הכוכבים מסתדרים כיום במערך מושלם: למדינה יש מוטיבציה להמריץ מחדש את שוק הרכב באמצעות הפחתה זמנית של מיסוי רכב; יש לה כלי גמיש, סלקטיבי ורב תכליתי בשם "מיסוי ירוק", שמאפשר לה לעשות זאת מבלי לוותר על המצפון הסביבתי; תנאי השוק מספקים לכך רקע מושלם; ובראש משרד האוצר ניצב כיום שר, שלאורך השנים הביע תמיכה מוצהרת ועקבית במהלך של הורדת מסי הרכב. האם שווה להמתין לירידת מסי הקנייה שתוזיל את מחירי הרכב?

ניקח כאן הימור מחושב ונספק לקוראינו תחזית נחרצת: תשכחו מזה. למערכת הפוליטית והמקצועית באוצר ובכנסת, שאחראית על מדיניות גביית מיסי הרכב בישראל, יש מחסום פסיכולוגי - קיבעון של ממש - בכל הנוגע להורדת מסי הרכב. על עוצמת הקיבעון יכולה להעיד המגמה העקבית של העלאת המס הישיר והעקיף על רכב בעשורים האחרונים תוך חריגה מכל נורמה בינלאומית.

לפיכך אפשר לצפות, שהעדכון הקרוב של המיסוי הירוק בתחילת אוגוסט יישם את ה"טריק" היחידי שהאוצר יודע לבצע: לדרבן את הסוס העייף עם שוט. באוגוסט תבוא כנראה הודעה על העלאה משמעותית במסי הרכב הריאליים ב-2021, במטרה ליצור עוד גל של היסטריה צרכנית, שיריץ את היבואנים לבצע ייבוא ושחרור מוקדם של רכב מהמכס, שיזרים עוד קצת כסף לקופת האוצר היבשה על חשבון השנה הבאה. ממש כמו בשנה שעברה, וזו שלפניה, ובסתירה גמורה למגמה בה נוקט כיום העולם הנאור. האם הסוס העייף והחבול של שוק הרכב פוסט-קורונה יוכל לעמוד בעוד הצלפה, או שמה היא תשלח אותו לעפר באופן סופי? באוצר מוכנים כנראה לקחת את הסיכון.