האם השקעת הענק בפרויקט המטרו תשתלם? זה מה שקרה עם הרכבת התחתית בניו יורק

הארכת הקו הצהוב בניו יורק עלתה 4.5 מיליארד דולר, אולם חוקרי אוניברסיטת ניו יורק מצאו כי רוב ההכנסות מעליית הערך של הנכסים בסביבה הגיעו לידי יזמים פרטיים ולא לעירייה • תוכנית המימון של המטרו בישראל אמורה לפתור זאת - השאלה אם באמת תעבור בכנסת

קו Q במנהטן. עשר שנים של בנייה / צילום: Shutterstock
קו Q במנהטן. עשר שנים של בנייה / צילום: Shutterstock

איך לממן את הקמת המטרו בגוש דן? זו אולי השאלה הגדולה ביותר שמרחפת מעל פרויקט התשתיות אדיר הממדים, שעלותו מוערכת כבר בין 150 ל-200 מיליארד שקל, והיד עוד נטויה.

גוש דן אינו מנהטן, אבל אולי בכל זאת אפשר ללמוד משהו מפרויקט מקביל, שסבל מחבלי לידה לא פחותים מאלה של המטרו בגוש דן עד שקרם עור וגידים. זהו המטרו בשדרה השנייה במנהטן, קו Q או הקו הצהוב. הפרויקט באזור האפר איסט סייד, אחד משוקי הנדל"ן היקרים בעולם, התעכב במשך עשרות שנים עד שהושלם בשנת 2017. הבנייה עצמה, שנמשכה כעשור, עלתה לא פחות מ-4.5 מיליארד דולר לקו באורך 1.8 מייל, עם שלוש תחנות, כלומר 2.5 מיליארד דולר למייל(!).

למרות המחיר הגבוה גם בסטנדרטים בינלאומיים, ניתן היה בתיאוריה לממן חלק נרחב באמצעות "לכידת הערך" שנוסף לנכסי הנדל"ן הסמוכים לקו המטרו החדש - כך לפחות על פי החישובים של ד"ר ארפיט גופטה.

ד"ר גופטה, מרצה למימון בבית הספר למינהל עסקים של אוניברסיטת ניו יורק, מפרט את הניתוח שלו ושל עמיתיו למחקר במאמר אקדמי (שטרם התקבל לפרסום), ובנייר עמדה של "מכון מנהטן", מכון מחקר המזוהה עם רעיון השוק החופשי. הממצא העיקרי שלו, גופטה מסביר לגלובס, הוא ש"עליית ערך הנדל"ן, כתוצאה מבניית קו הרכבת התחתית של השדרה השנייה, הייתה גדולה מספיק כדי לשלם על כל התשתית מלכתחילה - מה שמדגים את ההיתכנות הפיננסית של לכידת ערך".

 
  

עליית מחירים של 8.3% בנדל"ן בסביבה

לחישוב של ד"ר גופטה ועמיתיו יש שלושה נדבכים. קודם כול, הם מנסים להעריך איך השפיעה הקמת הקו החדש על מחירי הנדל"ן באזורים הסמוכים לקו החדש. כדי לבודד את השפעת הסאבוויי מגורמים אחרים, הם עושים זאת תוך השוואת המחירים - בעסקאות מכירה והשכרה - לאזור הסמוך שבו כבר קיים קו רכבת תחתית. המסקנה שלהם: בסך-הכול, הסאבוויי תרם לעליית מחירים של כ-8.3% (בהשוואה בין המחירים בתקופה מאז 2013, שאז המטרו כבר היה בעבודה מתקדמת, לתקופה שבין 2003 ל-2006). או במספרים: הסאבוויי הביא לעליית מחירים של 5.89 מיליארד דולר.

איך אפשר להוכיח שעליית המחירים הזאת קשורה דווקא להקמת הקו החדש? גופטה ועמיתיו מציגים ממצא שתומך בכך: באמצעות ניתוח נתוני טלפונים ניידים, הם מוצאים קיצור בזמן הנסיעה לעבודה של תושבי האזור, שמגיע לעד 14 דקות עבור אלה שמסתמכים על המטרו לנסיעות. בנוסף, הם מגלים, תושבים חדשים שהגיעו לאזור נוטים יותר להשתמש במטרו. מאחר שזמן שווה כסף (במיוחד בעולמם של הכלכלנים), הממצא הזה מחזק את המסקנה שעליית מחירי הנדל"ן קשורה להקמת המטרו.

אבל כשמסתכלים על תקבולי המסים (בהיוון הכנסות עתידיות), ממשיך הניתוח של גופטה ועמיתיו, מגלים שהרשות המקומית תצליח ללכוד רק 30.6%, או 1.8 מיליארד דולר מעליית מחירי הנדל"ן תודות לקו. כלומר, "אף שהערך שיצר הסאבוויי היה גבוה יותר מעלות הבנייה, שעמדה על 4.5 מיליארד דולר, הערך הזה נצבר בידיהם של בעלי קרקע פרטיים, ולא בידי העירייה".

החישוב הפשוט של גופטה מדבר על פער של 2.7 מיליארד דולר בין עלות המטרו, לבין הסכום שיגיע לעירייה.

מיסי נדל"ן ייעודיים או היטלי השבחה

איך אפשר היה ללכוד את הערך? אפשר היה לעשות זאת, מציין גופטה, באמצעות השבחת הנדל"ן סביב התחנות, כולל היטלי השבחה או היתרים לשינוי ייעודים; או לחלופין, באמצעות מיסי נדל"ן ממוקדים על נכסים באזורים הרלוונטיים, כולל ארנונה או מסי מכירה. "ההעדפה האישית שלי הייתה למכרז על זכויות פיתוח בשכונה שבה יש תחנות מטרו - כי זה היה גם מגדיל את ההיצע". יש לכך גם יתרון סביבתי ותכנוני: הגדלת צפיפות באזור עשיר בתחבורה ציבורית. זה לא קרה באזור אותו בדק גופטה: רק 278 דירות חדשות נוספו באזור האפר איסט סייד בין 2010 ל-2020.

לכל זה, גופטה מוסיף טיעון מוכר, "מיסי רכוש נמוכים הם בחלקם יתרון - כי הם הופכים את הדיור ליותר בר השגה לקונים חדשים".

ההמלצה של גופטה - שמכוונת לעיר ניו יורק - היא לפתח עוד מנגנונים שיאפשרו לה ללכוד ערך מפרויקטים עתידיים של תחבורה ציבורית. המלצה נוספת שלו לעיר ניו יורק, שאינה קשורה למחקר הזה, היא למצוא דרך להפחית את עלות הקמת התשתית החדשה, שגבוהה בניו יורק במיוחד בהשוואה עולמית.

מס מיוחד על זכויות הבנייה הנוספות

לחוק המטרו המתגבש בימים אלה בישראל, שנכלל בהתחלה בחוק ההסדרים אולם לבסוף הוצא ממנו, מקור מימון דומה למדי להצעות של גופטה. על פי ההצעה המסתמנת, יושת היטל השבחה, ש"ילכוד" את תוספת הערך שיביא המטרו לנכסים שסמוכים אליו. לפי תוכניות האוצר, כך תמומן כרבע מעלות הקמתו.

לפי התוכנית, המדינה תטיל מס מיוחד של 35% על זכויות בנייה נוספות שיוענקו לבניינים ולמגרשים שנמצאים "בתחומי ההשפעה" של קווי המטרו העתידיים, נוסף להיטל השבחה מופחת של 40%. כך שבסך-הכול, המס שאותו ישלמו בעלי הנכסים הסמוכים לקווי המטרו ולתחנות העתידיות יגיע לעד 75% מעליית ערך הקרקע. את הערך תאמוד הוועדה המקומית לתכנון ולבנייה, וללא ספק אנו צפויים לראות הרבה חילוקי דעות בנוגע לשווי הנכסים.

המס ישולם בעת מימוש הזכויות, כלומר בזמן מכירה או עסקה אחרת הקשורה לזכויות באותם נכסים. ההכנסות הצפויות למדינה, כאמור, אמורות לעמוד על עשרות מיליארדי שקלים.

עכשיו רק נותר לחכות ולראות האם יצליחו בממשלה להעביר את חוק המטרו בנפרד מחוק ההסדרים, ואם כן, באיזה נוסח.

צרו איתנו קשר *5988