אמ;לק
ראיון ראשון עם אורלי שטרן, מנכ"לית נתיבי איילון, שנבחרה לתפקיד בינואר השנה, לאחר שורה של גברים שכיהנו בו לאורך השנים: "מעולם לא שאפתי לקבל תפקיד שבו אהיה 'האישה הראשונה', חיפשתי תפקיד שבו אוכל להשפיע ויאתגר אותי. אני אוהבת את האדרנלין ואני חושבת שלעבוד על בעיות התחבורה בישראל זו ציונות".
"אנחנו בשיאו של משבר תחבורתי שאנחנו כבר לא יכולים להכיל", מצהירה אורלי שטרן, מנכ"לית חברת התשתיות הממשלתית נתיבי איילון, בראיון ראשון מאז נכנסה לתפקיד בינואר. "בכל שנה נשבר שיא במספר כלי הרכב החדשים שעולים על כבישי ישראל, והתשתית פשוט לא תוכל לצמצם את הפערים. אין מישהו במדינה שלא עומד בפקק, וכולם מבינים שזה לא הולך להיעלם ואנחנו חייבים לטפל בזה כאן ועכשיו. כשראש רשות אומר לי 'אצלנו אין פקקים', זו פיקציה, כי הפקק שלו פשוט זז קצת. אין לנו עוד מקום לסלול כבישים, לא יהיו עוד נתיבים באיילון. התפקיד שלנו הוא לייצר מגוון פתרונות ראויים ואפקטיביים, בהם שיפור התחבורה הציבורית. במדינות עולם שלישי אנשי השכבות החלשות הם המשתמשים העיקריים ברכבות ואוטובוסים. במדינות מתוקנות האוכלוסייה כולה משתמשת בהם, זה חלק מהתרבות".
זה טוב ויפה, אבל בינתיים התוכנית לנתיבי ההעדפה (נת"צים) בגוש דן, למשל, שאמורה הייתה להסתיים בשנה שעברה, רחוקה מזה.
"צריך להבין שלעשות נת"ץ (נתיב תחבורה ציבורית - א"ז) בלב אורבני פעיל זה מראש פרויקט אטי. אי אפשר בבת אחת לסגור רחוב ראשי, צריך לתעדף ויש הרבה מאוד בעלי עניין. לכן עובדים במקטעים. אנחנו נתקלים בהרבה אתגרים תפעוליים והנדסיים וגם בהתנגדויות תושבים ובשיקולים פוליטיים ברשויות המקומיות.
"אבל כרגע אנחנו עובדים ב־15 רשויות וזה הרבה מעבר למה שתוכנן בהתחלה, כשעוד לא הבינו את החשיבות של שיתוף פעולה. בסופו של דבר נכנסנו לרוב המקומות שרצינו. בשלב הבא אנחנו מדברים על נת"צים מיידיים (צביעת נתיב על חשבון נתיבים קיימים - א"ז), ואנחנו מתחילים לרוץ על זה עם הרשויות. יש רשויות אמיצות שרוצות את זה כמו ראשון לציון, קריית אונו ואור יהודה".
אבל מי מבטיח שהן יעמדו בזה? הרי גם בעבר נחתמו הסכמים והם הופרו. בגבעתיים למשל הבטיחו לקיים עבודות ב־2021 והן עדיין לא התחילו.
"במקרה של גבעתיים יש צורך מהותי שגם התושבים מבינים אותו, יש הצדקה מלאה לנת"ץ ואנחנו לקראת הסכם. הבאנו את ראש העיר לראות פרויקטים בחולון והוא מאוד התרשם. אני חושבת שהרוח שם תשתנה. עם זאת, אין ספק שהבחירות המוניציפליות מורגשות בשטח, וראשי ערים חוששים מהן, הם שואלים את עצמם מה יקרה למועמד שעכשיו יתחיל לפתוח את העיר שלו.
"אבל יש הרבה רשויות שרוצות שניכנס וכמה שיותר מהר. כשנכנסים עם תשתיות, גם עושים חידוש, שיפוץ כללי, תאורה. הרחוב נראה אחרת לגמרי. הערים מרוויחות".
בחוק ההסדרים האחרון משרד התחבורה הסמיך את נתיבי איילון כרשות תמרור כדי לבצע פרויקטי תחבורה למרות התנגדות ראשי הערים, אך הסמכות הזאת לא מומשה מעולם. "יש מקומות שבהם מצליחים בשכנוע, בתיאום, בתמריצים ובעיקר בקשרי קהילה חזקים. כשרשות משתכנעת הפרויקטים רצים בה. אבל אני מעדיפה שיתוף פעולה. נשתמש בסמכות הזאת אם ייווצרו לנו חורים ברשת בין רשויות".
עד כה הקצב לא מספק, אין מספיק נת"צים ביחס לצרכים. אולי כן צריך להיכנס גם במקרה של התנגדות?
"אם בעיר לא שותפים זה לא יעבוד. מחר בבוקר הם לא יאכפו ולא יתחזקו. אז מה עשינו? זה לא פרויקט שניתן לעשות כמקשה אחת. במרכז עיר יש רעש ואבק ולא ניתן לעבוד בלילות. בכל מקום שאפשר אנחנו נבצע נתיבים מיידיים על חשבון הנתיבים הקיימים, אבל יש מקומות שבהם צריך לטפל גם ברחוב עצמו".
"נוסעת מעט מאוד בתחב"צ"
אין הרבה תענוגות מפוקפקים כמו זה שכרוך בהגעה אל מטה חברת נתיבי איילון בראשון לציון בתחבורה ציבורית, במיוחד בחום המהביל של אוגוסט. אחרי הירידה בתחנה הסמוכה לקניון הראשונים צריך לטפס על מדרגות וללכת על גשר, ואז לעבור דרך חורבות השיפוץ של תחנת הרכבת במקום עד שנכנסים למגדל המשרדים הממוזג.
במסלול המסורבל הזה יש משהו קצת אירוני עבור החברה שתפקידה לקדם ולשפר את התחבורה במרחב העירוני. נתיבי איילון אחראית לפרויקטי תשתית בהיקף של 34 מיליארד שקל, בהם תכנון והוצאה לפועל של נתיבי העדפה בגוש דן, רשת שבילי אופניים, נתיב מהיר שמחבר בין ראשון לציון לשפיים עם שאטלים וחניוני ענק ועוד.
שטרן (53) נבחרה לתפקיד בינואר השנה, לאחר שורה של גברים שכיהנו בו לאורך השנים. בכלל, היא כמעט המנכ"לית היחידה של חברת תשתית בישראל. התחום דווקא לא זר לה. בצבא היא עסקה בתשתיות בבסיסים הצבאיים, ובתפקידה האחרון שירתה כסגנית ראש אגף ההנדסה והבינוי במשרד הביטחון בדרגת תת־אלוף. היא גם בעלת תואר ראשון באדריכלות ובינוי ערים מהטכניון ותואר שני במנהל ציבורי מאוניברסיטת בר אילן.
"מעולם לא שאפתי לקבל תפקיד שבו אהיה 'האישה הראשונה', חיפשתי תפקיד שבו אוכל להשפיע ויאתגר אותי. גם בצבא תמיד רציתי להיות הכי טובה מכל המתמודדים, כדי שהמגדר שלי לא יהיה אישיו לדיון".
ההחלטה לגשת למכרז מנכ"לית החברה הממשלתית הייתה טבעית. "כשאני מספרת לאנשים מה עושה החברה הם ממש מופתעים כי רבים משוכנעים שאנחנו מנקים ומשמרים את הכביש (כביש 20 - א"ז), הם מופתעים מההיקף והגיוון. לפני שבועיים פגש אותי אחד הקבלנים ושאל מה יש לי לחפש כאן אחרי 33 שנה בצבא. אני אוהבת את האדרנלין ואני חושבת שלעבוד על בעיות התחבורה בישראל זו ציונות".
בטח מאז המינוי כולם מקטרים לך על הפקקים.
"לא. אנשים מבינים שזו משוואה בלתי אפשרית. אבל כולם מייחלים לאפשרויות בחירה אחרות גם עבור מי שחייב לנסוע ברכב, כמו ספקים שמעבירים סחורות".
שטרן מתגוררת עם בעלה רונן ושלוש בנותיהם בכפר סבא, שבה גדלה, ומגדירה את עצמה כמי שאוהבת את החיים העירוניים: "אני מתה על כפר סבא למרות שתל־אביבים יגידו שהיא לא עיר".
את נוסעת בתחבורה ציבורית?
"פעם הייתי נוסעת, היום מעט מאוד. לפני שבועיים הייתה לנו פגישה עם הרכבת וסיפרתי להם שיש לי תחנה ליד הבית וליד העבודה בראשון לציון, אבל אין רכבת שמחברת ביניהן. הובטח לי שמתוכננת כזו. בכל מקרה, אני כמובן אשתמש בנתיב המהיר ובעיניי זה פרויקט פורץ דרך".
הפרויקט ששטרן מדברת עליו כולל הקמה של שני חניוני ענק בשפיים ובראשון לציון, שביניהם יעבור נתיב מהיר לשאטלים ייעודיים ולרכבים פרטיים שיורשו לנסוע רק אם המהירות בנתיב לא תרד מ־70 קמ"ש. מדובר בתוכנית שכוללת הוספת נתיב באיילון, חלקו מרחף מעל התעלה, זכר לנחל איילון. הפרויקט, שמתוכנן להיפתח ב־2025, מקדים את לוחות הזמנים שלו, ולכן על חלק ממנו מופעל בינתיים נתיב תחבורה ציבורית שנחנך לא מזמן.
את חושבת שתהיה לך שם חניה?
"תהיה חניה חינמית לאלפי אנשים, שיוכלו להגיע לשם בשעות העומס ולנסוע בשאטל למרכז המטרופולין. השאטל, נעים וחשמלי, יגיע פעם בכמה דקות, וזה מדהים בעיניי".
בסופו של דבר זה יכול רק לשמר את התלות ברכב הפרטי, כי לאנשים תהיה אשליה שיש מקום לשים אותו. בשפירים למשל מכפילים את החניון עכשיו. לא עלולות להיווצר מפלצות של חניוני ענק?
"אתה צודק. מנגד, אנחנו מסתכלים על יותר מפתרון אחד. החניונים הם רכיב אחד מתוך הפרויקטים שמקודמים, ואם יש תחבורה זמינה, מהירה וזולה יותר, אז למה שתיקח את הרכב? 80% מהנסיעות באוטובוס יהיו גם בעתיד, ואנחנו משפרים את תשתית האוטובוסים הכי מהר שאפשר. זה יביא אותך הכי מהר שאפשר לרכבת הקלה או לרכבת הכבדה. אבל האם יגרום לכולם לעזוב את הרכב? לא. אנחנו מייצרים אפשרויות בחירה. גם להיכנס לתל אביב ולשלם אגרת גודש משנת 2025 (שתחול על מי שירצה להיכנס לגוש דן בשעות העומס - א"ז). זו בחירה והיא לגיטימית. אנחנו רוצים שיהיו אפשרויות רבות. היום אין".
אחד הפרויקטים הבולטים ביותר בתחום התחבורה בגוש דן בשנים האחרונות הוא מערכת הרכבות הקלות. העבודות עליהן מקשות על התושבים וגורמות להם אי־נוחות, אך לאחר פתיחתה תשתפר יכולת ההתניידות, שתדלג על הפקקים. אלא ששטרן סבורה שכדי שהתוכנית תעבוד נדרשים לא מעט צעדים כדי לקשר את התחנות לסביבתן. "רק תחנות של רכבת קלה לא יועילו. צריך לדבר על המכלול ולפתח את המרחב שסביב התחנות לטובת הולכי הרגל, לרבות ספסלים, הצללה. אני נאבקת על עצים בוגרים שייתנו צל בפרויקטים, והולך הרגל צריך לקבל עדיפות כי הוא משתמש התחבורה הציבורית. הרחובות שלנו חייבים להיות מעניינים יותר, ואני רואה איך בתל אביב העיר משתנה לנגד עינינו וממחישה איך אנחנו יכולים לחזור לרחוב".
עבודות הרכבת הקלה בתל אביב / צילום: איל יצהר
אולם בינתיים נדמה שהמשימה עלולה להיות מורכבת, שכן תכנונן של שלוחות הרכבת הקלה מתאים בעיקר להגעה אליהן ברכב, ופחות ברגל - מה שקצת מחמיץ את המטרה. בקו האדום של הרכבת הקלה עיריית תל אביב השקיעה מאוד במרחב התחנות, אבל ברמת גן ובבני ברק למשל, שבהן התחנות תת־קרקעיות, המרחב הציבורי נותר מוזנח. הקו הירוק כולל מנהרות ושיקועים שיאפשרו להזרים את תנועת הרכב הפרטי וירחיקו את הולכי הרגל, ובקו הסגול תחנות בבקעת אונו ממוקמות הרחק ממרכזי הערים, סמוך לאוטוסטרדות ומחלפים שירחיקו את הולכי הרגל מהן. גם הרכבת הקלה בין חיפה לנצרת מיקמה את תחנותיה במקומות שכוחי־אל שלא תמיד לנוסעים יש דרך להגיע אליהן. על כן המשימה להכין תוכנית לקישוריות אותן תחנות מורכבת למדי.
"ההסתכלות שלנו שונה עכשיו"
בשנת 2015 הכריז שר התחבורה דאז ישראל כ"ץ על סלילת אוטוסטרדת נתיבי אופניים. במקור היא הייתה צריכה להסתיים עד 2017, אלא שתכנונה שונה, וגם השם ל"אופנידן", ומועד ההשקה נדחה ל־2021. באמצע שרת התחבורה לשעבר מירי רגב הקפיאה את העברת התקציבים לביצועו. בדוח מבקר המדינה שפורסם בחודש שעבר צוין כי מתוך 700 מיליון השקלים שהוקצו לפרויקט רק 128 מומשו, והביצוע לא מתקדם בקצב הדרוש. "בהרבה פרויקטים של שבילי אופניים החברה לא הצליחה לממש את מה שהתכוונה מלכתחילה: רוחב של 3.5 מטר לנתיב", אומרת שטרן, "במקרים אחרים נתקלנו בהתנגדות של הרשויות, כמו בהרצליה, ובאחרים הפרויקט התנגש עם ה רכבת הקלה".
מליאת הכנסת, 23.5 / צילום: נועם מושקוביץ, דוברות הכנסת
לדבריה, הוחלט על שינוי תורת העבודה. "ההסתכלות שלנו שונה עכשיו. קבענו שישימות תהיה הכלל המוביל. כלומר, אנחנו נשאף לשבילים ברוחב שנקבע, אבל אם במקומות מסוימים זה לא מתאפשר עדיף שיהיו צרים יותר מאשר שלא יהיו בכלל. נוסף על כך, אנחנו מתחילים לעבוד על רשת שבילי אופניים למחוז כולו, כלומר ששבילים בתוך הרשויות יתחברו לשבילים הבינעירוניים. אנחנו רוצים שאנשים ירכבו לא רק בתל אביב, אלא גם למוקדי התעסוקה בפתח תקווה, בראש העין, בהרצליה".
בינתיים ברחבי העולם מסבים נתיבים קיימים לאופניים, אבל שטרן טוענת: "זה מסוכן לרוכבים". נראה שמה שטוב לבוגוטה (רשת של 400 ק"מ), פריז, לונדון ועוד מאות ערים גדולות בעולם לא מספיק טוב לישראל.
פרויקט חשוב נוסף שאחראים לו בנתיבי איילון הוא המעבר למערך אוטובוסים חשמלי. זאת על רקע היעד שמדינת ישראל הציבה לעצמה: רכישת אוטובוסים עירוניים חשמליים בלבד עד 2026. לצורך כך מפעילה החברה תוכנית להקמת מסופים ייעודיים. "ככל שזה תלוי בנו המסופים לא יעכבו את החשמול החשוב. ביד חרוצים בנתניה תכננו וביצענו הקמה של מסוף חשמלי בתוך שנה. אנחנו צריכים לחשוב איך נחבר לרשת החשמל מאות מוקדים ברחבי הארץ ואנחנו נכונים לאתגר הזה. אנחנו בודקים איך ניתן להעביר גם את המסופים עצמם לאנרגיה חלופית והתחלנו בהתקנת גגות סולאריים עליהם".
באוקטובר 2021 אישרה הממשלה את תוכנית "תקאדום", שמטרתה להביא לקידום ושילוב של החברה הערבית בישראל. במסגרתה הוחלט להקצות לתחום התחבורה מיליארד שקל, ובשנת 2023, תלוי בהתקדמות, מיליארד שקל נוספים. לכאורה מדובר בהרבה כסף, אבל כשמדברים על תשתיות אלה לא סכומי עתק, בטח שלא לנוכח הצרכים. על חלק מהפרויקטים בתוכנית - סלילה ושדרוג של כבישים, שיפור רשת התחבורה הציבורית - אמונה נתיבי איילון, בתקציב של 1.3 מיליארד שקל. עשרה מהם הושלמו, כ־40 בביצוע ו־54 בשלבי תכנון שונים.
"כשאנחנו סוללים כביש לבית ספר ביישוב ערבי אחרי שתלמידים הלכו אליו ברגל, זה פרויקט מיידי ומספק שמייצר שינוי מציאות. אנחנו מנסים לעבוד מהר ככל הניתן כדי להגיע לכמה שיותר. התוכנית האסטרטגית שלנו מדברת על 113 יישובים. בחנו שם את הרחובות שהם עורקי התחבורה ובדקנו אם אפשר להגיע אליהם בתחבורה ציבורית. אלא שהתקציב לא יגיע לכל הרשויות והצרכים גדולים בהרבה מהתקציב שיש לנו בפועל".
"לייצר עצמאות אצל בני הנוער"
אלא שיותר מכול, סבורה שטרן, צריך להתאים את התחבורה והתשתיות לציבור. "בשנים האחרונות אנשים מחפשים להיות שייכים לקהילה, ואנחנו מנסים לייצר פלטפורמה כזו לתנאים אופטימליים, כך שלאנשים יהיה הכול ליד הבית. לכן אנחנו עובדים על חיזוק היכולת ללכת ברגל ממקום למקום באמצעות רחובות מעניינים עם תכנון אורבני משלים".
בשנת הלימודים הבאה גם תתחיל נתיבי איילון פיילוט שמטרתו להרגיל את התלמידים (בשלב ראשון בחטיבות הביניים בראשון לציון) להשתמש בתחבורה הציבורית. "אנחנו מכינים תוכנית לימודים, עם הגורמים הרלוונטים, שמכווינה אותם לשימוש בתחבורה ציבורית זמינה ואמינה, שנותנת מענה. הם סוכני השינוי שלנו".
כל נער כמעט שמגיע לגיל המתאים לומד נהיגה. מה יגרום להם להשתמש בה גם אחרי התיכון?
"אנחנו אומרים שלעצמאות יש הרבה מאוד פנים אחרות ואני מאוד מאמינה בנוער וברצון שלהם לשפר את העולם. אני חושבת שאנחנו צריכים להעצים את הערכים ולתת בחירה. זה מחלחל פנימה, ואם לא פוחדים מזה, זה יקרה. לא מכירה הרבה אנשים שנוסעים לניו יורק ומשתמשים ברכב".
אבל את כן מכירה אנשים שרוצים לנסוע מכפר סבא לים ואין להם אוטובוס מתאים.
"אנחנו עובדים על התאמת התחבורה הציבורית, למשל על שינוי שלה בחופש הגדול בכפוף ליעדים שמעניינים את בני הנוער, כלומר מוסדות עירוניים וחופים. אנחנו רותמים את בני הנוער ממגמת חדשנות לחשוב על פתרונות תחבורתיים מחוץ לקופסה. התכנית תיתן להם לחוות תחבורה ציבורית כשהערך המוביל הוא עצמאות. זה דור שפחות חשוב לו לנהוג. הם רואים מפורסמים נוסעים בתחבורה הציבורית ומעלים לטיקטוק, ומשתמשים יותר בכלים דו־גלגליים.
"והעבודה שלנו לא נגמרת בשינוי התפיסה בבתי הספר. זה ממשיך להשכלה הגבוהה. יש לנו מחסור אדיר במשק במהנדסים. רק אצלנו בחברה חסרים עשרות מהנדסים. זה לא שאנחנו לא עושים כלום, אנחנו משפרים את מודל הגיוס, אבל צריך לתת הרבה יותר תוכניות לימודים, להגדיל את הפקולטות, ללוות הנדסאים במעבר לתואר מהנדס וגם לשנות את הקריטריונים בחלק מהמקומות, כי הפערים שמורגשים עכשיו הם לפני פרויקט המטרו, וכולנו מתמודדים על כל מהנדס. אנשים לא מבינים מספיק שככל שמתפתחים ומתמקצעים בהנדסה האזרחית, יש אפשרות להיות מעורבים בפרויקטים מדהימים".
"צריכים לשמר את המומנטום"
בחודש שעבר דיווח אגף איסוף מידע בנתיבי איילון כי מהירות הנסיעה בכבישי איילון באוגוסט ירדה בכ-10% לעומת השנה שעברה. שטרן לא מודאגת: "זה אומר שאנשים מבלים בארץ וזה מעולה. יש לנו באמת הרבה מה להציע וצריך לתת לאנשים פתרונות אחרים להתנייד בהם. אם לא הייתי אדם אופטימי לא הייתי בתפקיד ובמקצוע הזה. כשיש את התמיכה של המדינה והממשלות האחרונות בתחבורה הציבורית, אז אני אופטימית. גם אם ייקח יותר זמן משחשבנו אני רואה את הפתרון באופק. אין גיים צ'יינג'ר אחד, אלא מכלול של דברים. אנחנו בשיא עכשיו, אבל בתוך חמש שנים כמה תוכניות יבשילו במקביל ונתחיל לשבור את העקומה".
יש מקום בעולם שנוכל ללמוד ממנו?
"אין מקום אוטופי שבו הכול מושלם, אבל אנחנו מסתכלים על התחבורה הציבורית באירופה, שכולם משתמשים בה בכל המעמדות והיא מותאמת לכולם ואמינה וזמינה. אנחנו רואים גם כמה זמן לוקח לקדם פרויקטים של רכבות ורכבות תחתיות, אנחנו לא מיוחדים בזה".
מה הדבר שהכי מטריד אותך?
"בגלל שהטיפול בתחום התחבורה ארוך טווח אנחנו צריכים לשמר את המומנטום. הדבר שהכי מפחיד אותי הוא שמשהו ייעצר בתנופה שצברנו בעשור האחרון: הרכבות הקלות, התחבורה הציבורית, האוטובוסים החשמליים, האופניים והמסופים. מדובר בעולם הוליסטי ואני חוששת כי אם זה ייעצר זה לא שלא נתקדם, אלא שנלך אחורה, ואין לנו פריבילגיה כזו".
אורלי שטרן (53)
אישי: נשואה + 3, גרה בכפר סבא
מקצועי: מנכ"לית נתיבי איילון, לשעבר סגנית ראש אגף ההנדסה והבינוי במשרד הביטחון; בעלת תואר ראשון באדריכלות ובינוי ערים מהטכניון ותואר שני במנהל ציבורי מאוניברסיטת בר אילן
עוד משהו: אוהבת לצייר וללבוש בגדים מיד שנייה
כתבות
ני"ע
