כפול מזמן הנסיעה היום: אולי לא כדאי לחגוג את השקת קווי הרכבת הקלה

מותר להתרגש. בדיוק לפני 50 שנה, באפריל 73, החליטה ממשלת גולדה מאיר לקדם סוף סוף את החלום הישן (כבר אז) להקמת רכבת תחתית בתל אביב. צוות השרים הממשלתי כלל את שר התחבורה שמעון פרס, שר הפנים יוסף בורג ושר האוצר פנחס ספיר.

● אנומליה בשוק הנדל"ן: מה אפשר ללמוד ממכרזי הקרקע שנסגרו ברבעון הראשון? | ניתוח
● העיר העתיקה ששרדה 2,400 שנה - עד שנחרבה ברעידת האדמה
● האיש שמאחורי כיפת ברזל חושף איך ישראל מתכוננת לאיומי הטילים והסייבר  
● מתי הרכבת תתחיל לפעול? כל מה שכדאי לדעת על הקו האדום

והנה, עוד חודש, אולי טיפה יותר, תסע רכבת מתחת לעיר תל אביב, בדרכה מפתח תקווה ועד בת ים. רק שאז, ובלי להשבית שמחות יותר מדי, נגלה שלא הרבה השתנה. "קשה עכשיו - קשה גם אח"כ". הקלה תגיע, אם בכלל, בשלב הרבה יותר מאוחר.

גם על עצמי אני כותב כאן. כתושב פתח תקווה, שהמערכת שלו ממוקמת במערב ראשון לציון, חיכיתי לפתיחת הקו האדום, כדי שאוכל לנסוע לעבודה בתחבורה ציבורית. היא אמנם תגיע רק עד בת ים, עם הבטחה על הקרח להאריך אותה מתישהו עד ראשל"צ, אבל היה לי ברור שמבת ים למערב ראשל"צ אפשר יהיה להגיע באופניים או בשאטלים - שיחלו לנסוע כשיפתח הקו החדש.

ואז גיליתי שהנסיעה לאורך כל הקו תארך - תחזיקו חזק - הרבה יותר משעה. רוצים לשמוע סוד? כבר היום, ניתן לנסוע ברכבת ישראל "הכבדה" מפתח תקווה (קריית אריה) לבת ים (יוספטל) ב־37 דקות. גם הדרך לתל אביב ברכבת ישראל או באוטובוסים מהירה יותר.

מבלי להתכוון, קיבלנו את הרע שבשני העולמות

זהו לא הספד לרכבת הקלה. היא תספק פתרון למאות אלפים, שיעלו וירדו ב־34 התחנות שבין פתח תקווה לבת ים. נת"ע, החברה הממשלתית האחראית על הקו, מעריכה שיסעו בה 234 אלף נוסעים מדי יום. על הדרך, היא תשביח דרמטית את הנדל"ן באזורים רבים לאורך התוואי ותיתן לנו להרגיש כמעט כמו בערים המערביות בחו"ל.

אך כדאי לדעת כבר עכשיו מה אין בה. אחרי הכל, מדובר בפתרון איטי למדי, שיהיה מצד אחד עמוס וצפוף מהיום הראשון, ומצד שני לא רלוונטי למרבית התושבים שגרים ועובדים בגוש דן.

ישראלים רבים לא מודעים להבדל שבין רכבת קלה, זו שאת השקתה חוגגים, למטרו. ודאי כשהרכבת הקלה שלנו נוסעת בחלקים רבים מתחת לאדמה - בעיקר מתחת לתל אביב, בגלל גחמה של ראש העיר חולדאי בשעתו שרצה שתהיה לו רכבת תחתית כמו בחו"ל (או לפחות כמו בחיפה). בלי להתכוון, קיבלנו בעיקר את הרע משני העולמות: בגלל הנסיעה מתחת הקרקע והעלות העצומה לצאת מעל פני האדמה נקבל הרבה פחות תחנות במרכז המטרופולין (6 בתל אביב ו־2 ברמת גן, מתוך 34 תחנות בסה"כ), ובגלל הנסיעה מעל הקרקע נקבל כלי תחבורה מוגבל תחבורתית, עם מהירות נסיעה ממוצעת של 20 קמ"ש, ולא פחות מ־51 צמתים ו־450 רמזורים בדרך.

אגב, בגלל שהרכבת תהנה בצדק מיתרון מוחלט מול הרכבים באותם צמתים, קחו בחשבון שנשמע גם את זעקת נוסעי הרכבים הפרטיים (והאוטובוסים) שיצטרכו לחכות בכל נקודת מפגש. אם לא די בכך, התחנות התת קרקעיות עלולות להיות פחות ידידותיות, ואף מאיימות, בשעות הלילה או בכלל, ולסבול מבעיות נגישות. בעוד שהתחנות העיליות יחייבו להציב נהג בכל רכבת, מה שצפוי להרחיק את הפתרון לתחב"צ בשבת.

למרות הכל, הדרך למטרו עוד ארוכה

הפתרון האמיתי יגיע רק כשתהיה פה רשת מלאה של תחבורה, מתחת ומעל ערי גוש דן. כזו שתזכיר לנו כמה חבל שהוחלט להתחיל מפתרון היברידי ואיטי, 3 קווי רכבת קלה. שגם אם פה ושם היא תת קרקעית, היא רחוקה מלהיות מטרו באמת. המטרו יבשר על רכבת תחתית שתהיה סוף סוף אוטונומית ומהירה (40 קמ"ש בממוצע), בלי מפגש עם מכוניות או הולכי רגל. אך הוא נמצא עמוק בשלב התכנונים, ועם שרת תחבורה שטורחת להבהיר ששום דבר אינו גמור. לקרונות המטרו צפויים להכנס בכל נסיעה כ־1,200 נוסעים, פי 3 מקיבולת הרכבות הקלות.

ואולי, זו גם הסיבה לעיכובים הרבים בהשקת הקו הראשון של הרכבת הקלה. כולם מבינים את מאמר חז"ל: "הציפייה לישועה גדולה מהישועה עצמה". אחרי עשרות שנים של הבטחות, במשרד התחבורה פשוט חוששים שהישראלים ירגישו לרגע כמו באירופה, ואז יחזרו לקטר בצדק. מזל שאפשר יהיה להאשים את פרס וגולדה.

כוכבי השבוע

מצוין: העסקה שמראה כמה באמת שווה דירה בפוטנציה 

יחד עם תנופת ההתחדשות העירונית (24% מהתחלות הבנייה בשנת 2022), צמחו בשנים האחרונות מאות יזמים וחברות נדל"ן שגדלו במהירות הבזק ונופפו בפורטפוליו ענק - "פוטנציאל של אלפי דירות". הנוסחה הייתה משתלמת: בלי לקנות קרקע יקרה, בדרך כלל אפילו בלי הסכמים מחייבים או הגשת תוכניות, אפשר היה להתחיל להחתים דיירים בבניין ישן ולספר לכולם כמה אתם גדולים, "ואוטוטו מקימים מגדלים רווחיים במיוחד".

השבוע קיבלנו תזכורת מצוינת, קצרה וחשובה, למספרים האמיתיים של השוק. עד כמה מוכרחים להתייחס בעירבון מוגבל ל"טייקונים" של הענף. חברת גפן, שבשליטת צחי אבו, דיווחה לבורסה כי שילמה 5 מיליון שקל ל־"51% מחברה שמחזיקה פוטנציאל של מעל ל־2,400 דירות לשיווק". כן, הפוטנציאל ענק. ובכל זאת, כשרוב רובו עוד נמצא עמוק בתיאוריה, כנראה שלא שווה לשלם יותר מ־4,000 שקל לדירה על הנייר.

בלתי מספיק: כשהפארק נמצא בין אוטוסטרדות

במדינת היהודים, פארקים תמיד היו פריבילגיה ששומרים לסוף. לא חזרנו לארץ להשתעשע בגינות, ותמיד יותר דחוף להקים בניינים לדיור, למסחר או לתעשייה. לכן, הניחו את הפארקים בדרך כלל בקצה, למי שבאמת חייב קצת ירוק. פה ושם העיר אמנם התקרבה לפארק (למשל סביב הירקון בתל אביב), אבל במרבית המקרים הוא נותר רחוק, כלוא בין כבישי ענק ונעדר כניסות.

השבוע גילו זאת בדרך הקשה כל מי שניסו להגיע להפנינג המושקע והחינמי - "חגיגה של פסלי פרחים, אומנות ומיצגי אור ענקיים" שיזמה עיריית רמת גן בפארק הלאומי, היושב בקצה הדרום מזרחי של העיר. פארק "לאומי" נפלא, רק כזה שהגישה אליו היא כמעט אך ורק דרך שכונת צמודי קרקע קטנה, צרה ואינטימית. צוואר בקבוק שהפך בשבוע האחרון לפקעת של עצבים ומכוניות, של תושבי השכונה ושל עשרות אלפי מבקרים שבעיקר ניסו לברוח.