אגד ודן התנגדו לעצירת הדיבידנדים והן לא יקבלו מהמדינה פיצויים בגין המלחמה

לאחר משא ומתן מול משרדי התחבורה והאוצר, הושק מתווה פיצויים ייחודי למפעילות התחבורה הציבורית בעקבות מלחמת חרבות ברזל. הסכם הסיוע עומד על סך של 100 מיליון שקל, והוא כולל לראשונה תנאי של הזרמת הון בעלים לחברות ואיסור על משיכת דיבידנדים בשנת 2024. "נגמרה החגיגה, לא יתכן שחברות יצהירו על רווחים בפני המשקיעים, וכל הסיכונים יפלו רק על המדינה", אמר לגלובס גורם בענף. על ההסכם חתמו מרבית החברות הפרטיות שמפעילות את התחבורה הציבורית ואחראיות על כמחצית השוק בין השאר: מטרופולין, קווים וסופרבוס.

● במשרדי הממשלה בוחנים להטיל מס חדש על רכבים חשמליים. אלה הפרטים
● עם ממדים נדיבים ותמחור אגרסיבי: החשמלית שרוצה לקחת נתח לטסלה

עד לתחילת שנות ה־2000 מפעילות התחבורה הציבורית כללו רק את אגד ודן, אך בעקבות הרפורמה בענף והניסיון לפתוח אותו לתחרות נוספו חברות רבות, עד שכיום פועלות 26 חברות המפעילות 13 אלף אוטובוסים. חברות אלו לא זכאיות להיכלל במתווה הממשלתי שכן מחזור עסקאותיהן גדול יותר מהתקרה שנקבעה (400 מיליון שקלים בשנה), ונאמד בכ־10 מיליארד שקל.

הכנסותיהן מהמדינה ניתנות על פי נסועה - כלומר הקילומטרים שהאוטובוסים נוסעים בהתאם למפות הפעילות שהוגדרו על ידי משרד התחבורה. בעקבות המלחמה, מפות אלו צומצמו בחודש אוקטובר באופן שאינו אחיד אבל בממוצע של כ־25%. כתוצאה מכך, הכנסותיהן של החברות צומצמו והן דרשו סיוע שמשקף את האובדן. במשרדי הממשלה הדרישות התקבלו בצינה, שכן המתווה הכללי לעסקים כולל רק סיוע תזרימי. הובהר לחברות שהן חשובות לתפקוד המשק, אבל לא יותר מכלל העסקים שנפגעו בעקבות המלחמה.

שינוי כללי המשחק

הקשיחות הממשלתית התקבלה בהפתעה בענף, והיא מיוחסת, כך על פי גורמים הבקיאים במשא ומתן שהתנהל, גם למצוקה התקציבית שכופה המלחמה שעלותה נאמדת בכ־190 מיליארד שקלים ובאובדן הכנסות משמעותי, וגם בשאיפה של משרדי הממשלה לשנות את כללי המשחק מול החברות. זאת לנוכח העובדה שהחברות הציבוריות המדווחות לבורסה, מציינות כי מדובר בתחום יציב ורווחי כשהתמודדות עם שינויים מהותיים בו היא תמיד בשיתוף פעולה עם הממשלה.

הרשות הארצית לתחבורה ציבורית, מאז שהשרה מירי רגב מינתה את עידן מועלם לעמוד בראשה, הקשיחה עמדות כלפי החברות, בצעד שהפליא רבים בענף ובמטרה לשתף את החברות לא רק בהכנסות, אלא גם בסיכונים. "לא מדובר בקבלני ביצוע, אלא בחברות עסקיות שמתמודדות במכרזים וכשם שהן מרוויחות, ורצוי שימשיכו להרוויח, כך גם יש סיכונים בענף שהמדינה לא צריכה לשאת", אמר אחד מהגורמים לגלובס. יש לציין, החברות האלו מתמודדות על מכרזים ומנוקדות בעיקר לפי מחיר משתלם, ובאופן שמתמרץ מרוץ לתחתית ופגיעה בשירות.

על כן, המתווה שסוכם בסופו של דבר ושנחשף כאן כולל רק השתתפות בחלק היחסי שנפגע מתוך ההוצאות הקבועות, כמו שכר נהגים, שכירות למסופי אוטובוסים וכדומה, החל מהשבעה באוקטובר ובמשך אותו חודש כאשר פעילות האוטובוסים צומצמה, כשהתנאי לקבלת הסיוע הוא הזרמת הון בעלים בשיעור של שליש, כשמשרד התחבורה ישלים שליש נוסף ואת השליש הנותר ישלם משרד האוצר.

תנאי נוסף שהחברות נדרשו לעמוד בו כדי לקבל את כספי הסיוע הוא איסור על משיכת דיבידנד מהשבעה באוקטובר ועד לסוף שנת 2024. התנאי הזה נולד כדי שכספי הסיוע לא ישמשו לרווחים שימשכו הבעלים בהמשך השנה, וגם כדי לאפשר להן גמישות תפעולית במקרה של התרחבות המלחמה לצפון הארץ - אז יצומצמו שוב קווי התחבורה הציבורית לנוכח הדרישה לנהגים ולאוטובוסים בצבא ומאחר שצירי תנועה צפויים להסגר. לתנאי זה סירבו בחברות אגד ודן, ולכן הן לא יקבלו פיצוי בגין מלחמת חרבות ברזל.

בתוך כך נזכיר כי קרן קיסטון ביקשה למשוך דיבידנד בסך של 550 מיליון שקלים מקופתה של אגד שאותה רכשה, ונתקלה בסירוב עיקש של המדינה מחשש לפגיעה בשירות. כעת מתנהל משא ומתן בין הצדדים, אך אם אגד תחתום בסופו של דבר על מתווה הסיוע היא לא תוכל למשוך את הדיבידנד המדובר.

"רווחיות צמודה ויציבה"

על רווחיות הענף ניתן ללמוד מהדיווחים למשקיעים. "לאורך השנים מטרופולין מספקת הכנסה תזרימית ורווחיות קבועה, צמודה ויציבה. כל זאת בענף בעל סיכוני ביקוש נמוכים ומתווי התקשרויות מוגנים", כתבו במצגת למשקיעים בקרן ג'נריישן שרכשה את מטרופולין. עוד מציינים בקרן כי "הענף מקבל גיבוי ממשלתי מלא", וכי ישנן הגנות מ"שינויים במחירי הדלק והביטוח וכן הגנה חלקית מפני עלייה בשכר נהגים".

על פי נתוני הקרן, הכנסותיה מהתחבורה הציבורית עמדו בשנת 2022 על כ־935 מיליון שקל וכ־165 מיליון שקל EBITDA (רווח לפני ריבית ומסים). כמו כן, צוין במצגת החברה כי בשנה שעברה חולק דיבידנד בסך 39.5 מיליון שקל, ושנה קודם לכן בסך 58.5 מיליון שקל מפעילות התחבורה הציבורית בלבד. בשנת 2025, הקרן צופה הכנסות של 1.7 מיליארד שקל וכ־378 מיליון EBITDA.

תמונה מצב דומה אפשר ללמוד מפרסום של קבוצת אלקטרה, שבבעלותה חברת אלקטרה־אפיקים. החברה מדווחת כי המדינה מעניקה "סובסידיות למפעילות לרבות בקשר עם העלאת משכורות נהגים והצטיידות באוטובוסים חדשים", וכן כי במהלך תקופת הזיכיון "נהנית המפעילה מתזרימי מזומנים משמעותיים מהמדינה, שבעיקרם אינם תלויים בביקוש לשירות, שכן התשלום העיקרי מתבסס על ק"מ נסועה ולא על כמות נוסעים". ייתכן שנתונים אלו יכולים להסביר את סכום הרכישה ששילמה אלקטרה בעבור השליטה (51%) בחברת אמנון מסילות, בעלת חברת אפיקים, בעלות של 74 מיליון שקל.

מערכת יחסים מורכבת

מאז שנכנסה מירי רגב לתפקיד שרת התחבורה עמדות המשרד כלפי החברות השתנו. בפגישה שערכה איתן בתחילת הקדנציה שלה, הופתעו נציגי החברות כשדרשו סיוע וננזפו על ידה כשהזכירה להן שהתמודדו במכרזים ועליהן לעמוד בהם. יחד עם זאת, גם המדינה לא ממלאת את חלקה. בשנים האחרונות חלה הרעה במהירות המסחרית של האוטובוסים וזו עולה למפעילים יותר כסף, כשמשרד התחבורה מצידו לא עושה די כדי לשפר אותה. פרויקטים לסלילת נתיבים יעודיים לאוטובוסים לא עומדים בלוחות הזמנים ואכיפת אלו הקיימים רופפת. הרווחים של החברות הם אלו שהופכים את התחום כדאי. בממשלה מעוניינים מצד אחד לשמר יתרונות אלו, אבל גם לפזר את הסיכונים על החברות.

מחברת דן נמסר כי "בימים אלה דן הציגה לממשלה את המשמעויות של נזקי המלחמה והפגיעה בפעילות התחבורה הציבורית בגוש דן והצדדים נמצאים במו"מ לסיכום הנושא".