שלוש שנים אחרי שקם: נמל המפרץ נוגס במתחרים. ומה עם החשש מסין?

בימים אלו מצוינות 3 שנים לחניכת נמל המפרץ בחיפה. לפני קצת יותר מעשור נחתו בסין ראש הממשלה בנימין נתניהו ושר התחבורה דאז ישראל כץ, במטרה לחזר אחר חברות סיניות שיפעלו בתחום התשתיות בישראל. באותו הזמן עלו שלל טענות נגד שיתוף פעולה שכזה, ובין היתר נחשף בגלובס כי במשרד התחבורה הגדירו הסכם שנחתם מול חברה סינית כ"סוגיה בעייתית". ובכל זאת, נמל המפרץ בחיפה נפתח ב־2021, תחת הפעלת החברה הסינית הממשלתית SIPG. 

● פרשנות | הסרת המגבלה מעל מספנות ישראל שולחת מסר להודו
● בלעדי | המגבלה ההיסטורית תוסר מהנמל הצפוני. האם התחרות תגדל?

קשה לדמיין הסכם כזה נחתם היום, על רקע השינויים הגאו־פוליטיים במלחמת חרבות ברזל ועוד קודם לכן, עם התקררות היחסים בין ארה"ב לסין. גם הסנטימנט הציבורי כלפי חברות סיניות התחלף במרוצת השנים, ועל פניו נראה כעת שהדלתות בישראל לא פתוחות כמקודם. אולם בכל הנוגע לנמל המפרץ, מחקר חדש שערך המכון למחקרי ביטחון לאומי (INSS) על אודות פעילות הנמל ב־3 השנים האחרונות, מפריך את הטיעונים הביטחוניים ומסמן בעיקר נקודות הצלחה.

"למגינת ליבם של מתחריו, נמל המפרץ ממשיך לפעול, וזוכה להצלחות. השלטון הסיני עושה לנו צרות צרורות במהלך המלחמה, אבל הנמל מתנהל בנפרד - למרות שהוא מקבל הוראות מהשלטון", מדגישה גליה לביא, חוקרת ב־INSS וסגנית ראש מרכז גלייזר למדיניות ישראל־סין. "הנמל פועל באופן יעיל, ולא רק שלא סגרו את הפעילות בו, הם אף עשו מחוות סולידריות - כמו תרומה של עשרות מכולות ממוגנות לצה"ל, אירוח פלוגת חיילים וקצינים מפיקוד העורף ועוד". 

אווירה של חשדנות

פתיחת הנמל הסיני בספטמבר 2021 היוותה בעיני רבים את דגל הרפורמה בנמלים, במסגרתה התקבלה ההחלטה להפריט את נמל חיפה ונמל אשדוד הוותיקים ולהקים מול כל אחד מהם נמל חדש ומתחרה. לביא מציינת במחקרה כי לא היו קופצים רבים על המכרז להקמת הנמלים החדשים, במיוחד הצפוני שבהם. "לימים העיד שגריר ארה"ב דאז על אודות ניסיונותיו לגייס חברות אמריקאיות למכרז, אולם מאמציו עלו בתוהו", היא מציינת. "לבסוף פנה יונה יהב, ראש עיריית חיפה, לראש עיריית שנגחאי, עיר תאומה של חיפה, ועניין במכרז את קבוצת SIPG שהקימה ומתפעלת את נמל שאנגחאי, נמל המכולות העמוס בעולם.

"עבור SIPG, ההצעה הייתה בגדר ניסיון נוסף לצאת מגבולות סין אל העולם, לאחר הרפתקת נמל זיברוג הבלגי הכושלת, באמצעות נמל במיקום גאו־לוגיסטי מפתה, במדינה מפותחת ודמוקרטית. עבור ישראל, משמעות החיבור ל־SIPG הייתה הבאה של טכנולוגיה מתקדמת לנמלים, לרבות מיכון תפעולי חדיש. בסופו של דבר, זכייתה במכרז לוותה באווירה של חשדנות ואף פרנויה כלפי מעורבות סינית, במיוחד בתשתיות לאומיות. מכאן, הדרך הייתה קצרה לשורת אזהרות מפי גורמים שונים בישראל בנוגע לבעיות הצפויות לישראל בשל הסכמתה לאפשר לסינים לנהל בשטחה נמל", מוסיפה לביא.

ואולם, במחקרה מדגישה לביא כי ב־3 שנות פעילותו הצליח נמל המפרץ להצדיק את התקוות המסחריות שנתלו בו והגיע במחצית הראשונה של 2023 לשיא של 454 אלף TEU (יחידת מדידה של מכולות). הערכת החוקרת היא שאילולא פרצה מלחמת "חרבות ברזל", היה הנמל מגיע ליעד של מיליון TEU בשנה, וסביר שעם החזרה לפעילות רגילה של המשק לאחר המלחמה יצליח לשוב ולעשות כן. זאת, כאשר כלל קיבולת הנמלים (5 מיליון TEU) הגבוהה מהיקף פעילות המכולות הנוכחית בישראל (3 מיליון TEU), מייצרת תחרות בין נמל המפרץ למתחריו בצפון ובדרום.

עם זאת, חשוב לציין כי המחקר בחן את הפעילות הנמלית עד לשנת 2023. ואולם, השנה, ניכרת החלשות מסוימת של נמל המפרץ על רקע המלחמה.

ומה בנוגע לחשש מנמל "סיני", ולכן מסוכן, מסיבות מגוונות? לפי סקר INSS, מעל 60% מתושבי ישראל רואים בסין מדינה לא ידידותית ואף עוינת לישראל. ויחד עם זאת, במכון מציינים כי מדובר בסופו של דבר בתאגיד ישראלי לכל דבר, שנמצא בבעלת סינית (בדומה למשל לחברת "תנובה"), והוא נתון לפיקוח גופי הביטחון השונים במדינת ישראל, על פי תנאים מוגדרים בכתב הסמכתו.

לדברי לביא, "אמרו שכשיהיה אירוע ביטחוני הסינים יעשו בעיות ויסגרו את הנמל או שלא יקבלו סחר ויעשו שביתה איטלקית. הזהירו שיאפשרו לספינות איראניות לעגון בנמל, ושספינות הצי האמריקאיות לא יכנסו יותר למפרץ חיפה. לא יכולנו לדעת אם הטענות האלו הגיוניות או לא. בפועל, בעוד שהחששות מתפעול נמל המפרץ על ידי חברה שבבעלות תאגיד סיני לא התממשו, התועלות מפעולתו הן רבות, וכוללות הגברת התחרות בנמלי ישראל והורדת יוקר המחיה. צריך להסתכל על הדברים בראייה מפוקחת - האם התקשרות מול חברה סינית מסכנת אותנו, או שסתם לא בא לנו עליהם?".

אינטרס ישראלי

המחקר עומד על כך שלחברות הסיניות יתרונות משמעותיים באשר להקמת תשתיות ובמכרזים עתידיים. לטענת לביא, "במכרזים שבהם התועלת הכלכלית מרובה והשיקולים הביטחוניים והמדיניים מאפשרים, אין מניעה לאשר השתתפות חברות סיניות וכדאי אף לעודדן. מנגד, בתחומים שבהם נדרש לצמצם חשיפה, מסיבות של ביטחון לאומי למשל, יש להפנות את המקרה הפרטני לבחינת 'הוועדה המייעצת לבחינת היבטי ביטחון לאומי בהשקעות זרות'. בכל מקרה, חשוב לזכור שלקשרים של ישראל עם סין ישנה חשיבות מרובה. שמירה על שיתוף פעולה מתוך ראייה מפוכחת היא אינטרס ישראלי והמפתח למערכת יחסים מוצלחת ובטוחה".

מצאת חשש שכן התממש?
"לא. יכול להיות שאפשר לטעון שאולי יש כאן סיכון של סייבר או שהם מרגלים, אבל אין לנו שום עדויות לדבר כזה. הנמל מסחרי לחלוטין והתלונות נגדו לדעתי הן על רקע של תחרות מול נמלים אחרים".

במחקר מציינת לביא בין השאר כי יו"ר נמל אשדוד קרא לשלול את ההסמכה של החברה הסינית להפעלת הנמל בזמן המלחמה. במרץ גם פורסם שארה"ב חושדת שעגורנים מתוצרת החברה הסינית ZPMC עלולים להעביר מידע תפעולי לבייג'ינג, באמצעות חיבור אינטרנטי בין העגורנים למרכז בשנגחאי.

יש כלפי חברות סיניות טענות רבות על היצף מחירים והשתלטות על שווקים. זה יכול לקרות בנמלים?
"ישנם תחומים שבהם אין לך אלטרנטיבות, למשל בעגורנים הם שולטים על 80% מהשוק וזה עצום. יש מדינות כמו באירופה שההצפה הסינית של כלי רכב מאיימת על היצרניות, אבל בישראל אין סכנה כזו. גם נמל המפרץ הוא לא נמל סיני אלא נמל בתפעול של חברה ישראלית שבעלי המניות שלה הם סינים. כלומר, כחברה ישראלית היא כפופה לרגולציה הישראלית ונתונה תחת פיקוח ישראלי ביטחוני ואזרחי".

אבל ברור שהם יכולים לדחוק את נמל חיפה החוצה.
"קוראים לזה תחרות ובזכות זה מרחב חיפה, שכולל גם את נמל חיפה וגם את נמל המפרץ, עלה בדירוג הבנק העולמי ממקום 196 ב־2021 למקום 56 ב־2022. המרחב הדרומי נשאר מאחור גם בדירוג. הסינים נותנים פייט, וזה מה שמפריע לכל הנמלים האחרים. הנמלים הופרטו כדי לפתור את המונופול של ועד עובדי הנמל ורצינו תחרות, בשביל זה התכנסנו".