אילון מאסק לא נחת החודש בארץ הקודש, למרות הבטחות ישירות של ראש הממשלה ואין ספור תיאומים ואישורי הגעה. חסידיו, שנאספו בכנס התחבורה החכמה בתל אביב בתקווה לראות אותו במו עיניהם, נאלצו להסתפק בנאום וידיאו קצר מקליפורניה.
● אילון מאסק: בקרוב נשיק בישראל את טכנולוגיית הנהיגה האוטונומית
● 15 דגמים חדשים מסין בדרך לישראל, והמחיר עומד להיות זול מתמיד
קשה לבוא בתלונות אל האיש העשיר בעולם. מאסק עסוק בשלל מיזמים, שכל אחד מהם, אם יתממש, עשוי להוסיף פרק נפרד בהיסטוריה המודרנית. הוא מקדם כיום את ההנפקה של SpaceX, שכבר כעת מוגדרת כ"הנפקה הגדולה בהיסטוריה" (טריליון דולר לפחות); הוא עסוק בפיתוח רובוטים אנושיים, מערכות הסעה אוטונומיות ומערכות נחיתה על הירח; משפיע על מלחמות באמצעות מערכת הלוויינים הגלובלית סטארלינק; בונה מרכזי נתונים בחלל ובין לבין משמש כמגשר לא רשמי בין הנשיא טראמפ לבייג'ינג (או להפך).
רבים תוהים אם נותרה למאסק מוטיבציה לקדם את חברת הרכב החשמלי שהביאה אותו למעמדו הרם. לא נראה שמתאמצים שם מדי להגן על נתח השוק מפני המתחרות מסין, שנוגסות בו ללא רחם.
טסלה לא קיימה עד כה את ההבטחה להשיק "דגם חשמלי עממי", שיעלה פחות מ-25 אלף דולר לפני מסים. כתחליף היא השיקה השנה גרסה זולה יותר של הסדאן הוותיקה מודל 3, "סטנדרט" שמה, שמוותרת על חלק מהאבזור לטובת מחיר פתיחה נמוך בכמה עשרות אלפי שקלים.
עיצוב חיצוני
חיצונית, גרסת ה"סטנדרט" החדשה נראית כמעט כמו כל טסלה 3 אחרת מהדור האחרון, למעט שימוש בחישוקי 18 אינץ' צנועים יותר, שעליהם כיסוי פלסטי שנראה די זול. לא נופתע אם רבים מהרוכשים של הגרסה "החסכונית" ימחקו את "הכתם המעמדי" הזה וירכשו חישוקים או כיסויים נאים יותר בשוק החופשי.
העיצוב הבסיסי של מודל 3 לא השתנה מהותית מאז השקתה בעשור הקודם, ועדיין נראה עדכני ומשדר תחכום אליטיסטי. גם תא הנוסעים שומר על המתכונת המוכרת עם מושבים קדמיים ספורטיביים שתומכים היטב בגוף בפניות, תנוחת ישיבה קרובה לאספלט וראות טובה קדימה והצדה.
פנים הרכב
המושב האחורי רחב דיו עבור שני מבוגרים ונער או כיסא תינוק ביניהם, ומרחב הברכיים מאחור סביר גם לנהג ונוסע גבוהים מלפנים. מרחב הראש מתקבל על הדעת אבל ראשם של היושבים מאחור ממוקם בדיוק מתחת לשמשת הזכוכית האחורית הענקית והחשופה. בקיץ הישראלי מומלץ להם להצטייד בכובע או בקרם שיזוף.
מולטימדיה ומצלמות
הגרסה החדשה לוקחת צעד נוסף קדימה - או אחורה, תלוי בנקודת המבט - את הפילוסופיה המינימליסטית של תא הנוסעים בטסלה באמצעות "הנדסת קיצוץ עלויות" די אגרסיבית. לגרסת הסטנדרט יש ריפוד בד משולב סקאיי, שנראה ומרגיש זול יותר מהריפוד הרגיל. אין תאורת אווירה, אין מסך אחורי, אין בקרת אקלים דיגיטלית אחורית, ההגה מתכוונן ידנית, מערכת השמע פשוטה יותר, אין חימום למושבים האחוריים וכך הלאה.
יפה שיש רצון לשווק דגם "עממי" ונגיש, אבל כמה כבר עולה לצייד מושבים חשמליים במתגי כוונון פיזיים, או להתקין מכסה על מחזיקי הכוסות? אמנם את רוב הפריטים ניתן למצוא בזול בעלי אקספרס ושות' ולהתקין אחרי רכישת הרכב. אבל בהשוואה לנדיבות האבזור בסיניות, שעולות 20% פחות, זו גישה קטנונית.
הנדסת האנוש מקבילה לזו של סדרת טסלה 3 והתפעול ממוקד במסך הפיקוד הגדול שלצד הנהג ובקומץ מתגים זעירים על ההגה ובדלתות. חסידי המותג יטענו, בצדק, שזה אינו מסך אלא "חלון לעולם שלם של שדרוגים וקישוריות". אבל היינו ממירים בשמחה את חלקן לטובת מוט הילוכים פיזי במקום אייקון המגע הזעיר והמעצבן על המסך.
איכות הייצור של ה-3, שמיוצרת בשנחאי, גבוהה כמו בכל מותג פרימיום, אם כי יש קצת יותר רעשי דרך בנסיעה, אולי בגלל שהחברה ויתרה על הציפוי האקוסטי בשמשות האחוריות ובחלק מחלון הגג.
מנוע וטווח נסיעה
לטסלה יש ניסיון של שני עשורים בפיתוח מערכות הנעה חשמליות, וזה ניכר. המנוע הבודד, שמניע את הגלגלים האחוריים, מייצר 283 כ"ס אבל מרגיש הרבה יותר חזק. התאוצות די אינטנסיביות והגב נהדף לעבר המושב בכל האצה, והקצב שבו נצברת המהירות גרם לנו לחייך בכל פעם, לא עניין של מה בכך בימים אלה.
אף שהסטנדרט קלה בכמה עשרות קילוגרמים מגרסת הטווח הארוך עם אותו מנוע, טסלה מציינת נתון תאוצה איטי יותר של 6.2 שניות. בפועל, היא מרגישה מהירה לא פחות. הסוללה בגרסת הבסיס מסתפקת בקיבולת של 64 קילוואט-שעה ובנויה בטכנולוגיה פחות מתוחכמת, והטווח הרשמי הוא עד 534 ק"מ, נמוך משמעותית מבגרסת הטווח הארוך, אך עדיין סביר ביחס לקבוצת המחיר. בשימוש יום יומי מתון אפשר להשיג 450-470 ק"מ, אך גג הזכוכית נטול הכיסוי מלהיט את התא ודורש הפעלה אינטנסיבית של המזגן על חשבון הטווח. ממיזם שמתכנן להגיע למאדים, היינו מצפים לפתרון הצללה מובנה.
על הכביש
הערך המוסף האמיתי של מודל 3 הוא התנהגות כביש ספורטיבית, שנדמה שגרסת הבסיס רק מעצימה. זו מכונית הנעה אחורית, קלילה וזורמת בפניות הדוקות, עם היגוי חד מהיר ומדויק, שמתרגם מיד כל פקודה לכוחות ג'י מרשימים. היצרנית לא נוהגת לתת קרדיט למהנדסים שלה אבל די בטוח שמי שכייל את השלדה הזו הגיע לטסלה אחרי הרבה שנים על מסלול המרוצים וקריירה אצל יצרנית פרימיום גרמנית. נוחות הנסיעה נוטה לצד הנוקשה, בעיקר בעיר, אבל זה מחיר סביר לשלם עבור ההנאה.
מחיר
טסלה מודל 3 "סטנדרט" עולה בישראל 194 אלף שקל, כ-34 אלף שקל פחות מהגרסה הבאה בתור. זה נקודת כניסה די אגרסיבית לשוק, ובמחיר הזה מוותרים על לא מעט טווח ומשלימים עם תא נוסעים שהופשט מלא מעט אבזור, אם כי את זה אפשר להשלים לבד.
מנגד זו מכונית הסדאן הנעימה ביותר לנהיגה נמרצת שאפשר לרכוש כיום בישראל בפחות מ-200 אלף שקל. ואף שבימים אלה החברה עושה מאמצים רציניים להכשיר את מערכת הסיוע הכמעט-אוטונומית שלה לתקינה בישראל, לא ברור מי ירצה להפקיד את הנהיגה ברכב מלוטש כזה בידי מחשב. מ־0 ל־100 קמ"ש
חלק מהמתחרות
הונגצ'י EH7
200 אלף שקל עולה גרסת הבסיס של הסדאן החשמלית מבית FAW הסינית. זו מכונית גדולה עם מרחב פנימי ענק. להנעה אחראי מנוע בהספק 340 כ"ס וסוללה של 85 קילוואט-שעה מספקת טווח של עד 510 ק"מ.
הונגצ'י EH7 / צילום: יח''צ
IM 5
205 אלף שקל עולה גרסת הפתיחה של מותג הפרמיום מבית SAIC הסינית. המכונית גדולה ממודל 3 ולה מנוע בודד בהספק 295 כ"ס, ביצועים נמרצים וסוללה של 75 קילוואט המספקת טווח של עד 440 ק"מ.
IM 5 / צילום: יח''צ
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
