מחיר הרעש בפגיעה מתוכנית

פיתוח מסיבי של תשתיות וציפוף הבנייה מחד, הרגישות הגוברת בקרב הציבור לפגיעה באיכות חייו ולפגיעה בערך דירתו - שהיא בדרך כלל הקניין העיקרי של מרבית אזרחי המדינה, הביאה לדיון מעמיק יותר ולתוצאות ממשיות יותר, בעיקר עקב מעורבותה של הרשות השופטת באמצעות פסקי דין, בכל הנוגע לתביעות לפי סעיף 197 בחוק התכנון והבניה, תשכ"ה, 1965.

הדיון המשפטי התמקד בעשור האחרון בעיקר בשני נושאים מרכזיים: קביעת תחומי הפגיעה ("גובל לא גובל"), והיקף הפגיעה המקנה זכות להגשת תביעה לפיצוי. הפסיקות האחרונות מצביעות על מגמה של התחשבות גוברת והולכת בזכות הקניין, המוכרת כזכות בסיסית בחוק יסוד כבוד האדם וחירותו, תוך נטייה לשים דגש על רוח החוקים השונים, ועל ניתוח משמעות הנתונים הכלכליים/שמאיים, יותר מאשר על האספקטים החוקיים פורמליסטיים.

בית המשפט העליון נדרש לנושא היקף פגיעה בשווי נכסים המקנה זכות לפיצוי (ע.א 3901/96 הורוויץ נ' הומ"ק רעננה והוועדה המחוזית מרכז). בדיון הסתמנה מגמה לאשר סף פיצוי מזערי של 3%-2%. לאור חילוקי דעות בין השופטים, הוחלט להעביר את ההכרעה להרכב של 7 שופטים. זאת, לאחר שהפסיקות בבתי משפט מחוזיים נטו לכיוון של הכרה לפיצוי גם לגבי היקפי פגיעה נמוכים מבעבר.

השופט גבריאל קלינג בבית המשפט המחוזי ת"א פסק בחודש מארס 2003 בנושא מקרקעין גובלים (עמ"נ 113/02). הוא קבע, כי תושבי רעות ששטח נופש סמוך, ואף שאינו גובל או משיק לבתיהם, הוסב באמצעות תוכנית לשטח בנייה למגורים, זכאים להגיש תביעת פיצויים לפי סע' 197. וגם כאן המגמה המסתמנת בפסיקה היא לכיוון של הרחבת תחום הפגיעה - ולא להגביל אותה רק לנכסים "נושקים" לתוכנית.

גם המשרד לאיכות הסביבה מוביל ויוזם חקיקה בתחום, כאשר המגמה למזער ככל שניתן את הפגיעות למיניהן, תוך הסתמכות על תסקירי השפעה על הסביבה, שהפכו למסמכים סטטוטוריים מחייבים בתוכניות. כך, למשל, בעת הדיונים בנושא כביש חוצה ישראל לגבי קביעת רמת תקני רעש מירביים מותרים מכבישים חדשים - התקבלה המלצת המשרד, בניגוד לזו של משרד התחבורה ומע"צ. ונקבע כי רמת הרעש המירבית המותרת באזורים כפריים תהיה 59 דציבל לעומת רמה של 64 דציבל הנהוגה כיום באיזורים עירוניים.

אחד המפגעים הסביבתיים העיקריים המשפיעים על שווי נכסי מגורים הוא הרעש. לאחרונה נידונות בוועדות הערר המרכז ותל אביב מעל 5,000 תביעות באשר לפגיעה בשווי נכסים בגלל רעש ממטוסים הצפויים עקב אישור ומימוש תוכנית נתב"ג 2000. מתרבות התביעות עקב פגיעה בשווי מגורים עקב תוכניות לסלילת כבישים חדשים. לאחרונה נבדקות השלכות פגיעה בשווי נכסים הסמוכים לתוואי המתוכנן של רכבות הפרברים בערים שונות.

בקווים המנחים של השמאי הממשלתי נקבעה לפני כ-30 שנה נוסחה להערכת היקף פגיעה בבית מגורים, כתוצאה מהתקרבות כביש אליו. למיטב ידיעתי, מעטים השמאים, אם בכלל, שעשו שימוש בנוסחה זו בשנים האחרונות, אלא אולי לצורך בדיקה אינדיקטיבית של הערכות השווי שהם ערכו.

לאחרונה התפרסם מחקר שנערך ע"י השמאי הממשלתי הראשי, מר יעקב אודיש, וד"ר לריסה פליישמן, הממונה על המחקר באגף שומת מקרקעין במשרד המשפטים. שם המחקר: "השפעת הכבישים על שוויין של דירות מגורים - כיוונים והשלכות". המחקר עוסק בהשפעת כבישים עירוניים על שווי דירות בשלוש שכונות בירושלים באמצעות מודל המחירים ההידוניים(Hedonic Prices) .

כמו במחקרים אחרים שנעשו בעולם ובישראל, נמצא גם במחקר זה כי לגורם הרעש יש מחיר. הממצא המרכזי של המחקר הוא: "הרעש הנגרם מתחבורה בכבישים עירוניים מקטין את ערך הדירות בבנייה רווייה בממוצע בכ-0.95% לדציבל אחד בטווח הרעש שבין 48 דציבלים עד 75 דציבלים, כאשר מימדיה של ירידת ערך זו לכל דציבל נעים בטווח שבין 0.11% ל- 1.79%." הממצאים די דומים לאלה של מחקרים אחרים בעולם, בהם נמצא כי קיימת ירידת ערך ממוצעת של כ-0.4% לכל דציבל.

ממצאים חשובים נוספים היו לגבי החשיפה לסוגי כבישים ומספרם. נמצא כי דירה החשופה לשני כבישים (שני מקורות רעש) - שווייה עלול לרדת בכ-5%, זאת ללא התייחסות לעוצמת הרעש ותדירותו. כן נמצא, כי בדירה החשופה לכביש ראשי חלה ירידת ערך של כ-4% לעומת דירה דומה החשופה לכביש פנימי, זאת ללא קשר עם נפח התנועה בכבישים אלה.

החוקרים פיתחו מספר נוסחאות לחישוב שווי דירות בשכונות שנבדקו, לאחר שנמדדה עלייה ברמת הרעש עקב סלילת כביש. זאת, באמצעות מודל רגרסיה רב משתני, אשר כלל משתנים רבים שניתן לסווגם לשלוש קבוצות: פיזיים - שטח הדירה, גיל מבנה, קומה, מעלית וכו'. שכונתיים - רמה סוציו-אקונומית, רמת שירותים וכו'. סביבתיים - רמות רעש וזיהום אוויר, נוף, נגישות טובה יותר וכו'.

אחת הנוסחאות המומלצות על ידם לחישוב מחיר דירה (Pv) לאחר עליית רעש ב V-דציבלים, היא V0.9904647- Pv :ולדוגמא: באם רמת הרעש עקב סלילת כביש חדש או הרחבת כביש קיים עלתה ב-20 דציבלים - שווייה של הדירה יפחת ב-17.5%.

המחקר המקיף נותן כלי חשוב בידי העוסקים בתחום בכלל, ובידי השמאים בפרט, להערכת השפעת הרעש על שווי דירות. עם זאת, יש לקחת בחשבון, כפי שאף מדגישים החוקרים, את התנאים הייחודיים של כל איזור ואיזור. לדעתי, התייחסות מיוחדת ובדיקה מעמיקה יותר צריכות להתבצע על-ידי השמאים באשר לפגיעה בשווי נכסים באיזורים כפריים. אחד השיקולים המרכזיים בעת רכישת נכס באיזור כפרי היא רמת התועלת שהרוכש הפוטנציאלי מייחס לשקט. להערכתי, הפגיעה בשוויו של בית מגורים באיזור כזה - תהיה גבוהה יותר מאשר באיזור עירוני.

רמת רעשי הרקע הבסיסית באיזורים כאלה נמוכה בעשרות דציבלים מאשר רמת רעשי הרקע הבסיסית ביישובים עירוניים. לפיכך השפעת העלייה ברמת רעש ב-20 דציבלים על בית ביישוב כפרי, עשויה להשפיע על ירידת שוויו של הנכס בהרבה יותר מאשר 17.5% (ראה דוגמא, לעיל). וזו, כנראה, אחת הסיבות שרמת הרעש המותרת באיזורים כפריים הוגבלה לכדי 59 דציבלים, וכן הוגבל הגידול המירבי המותר ברמת הרעש באיזורים אלה עד למכסימום 16דציבלים עקב סלילת כבישים חדשים.

בשנת 1998 נערך מחקר ע"י צוות כלכלי ממשרד עמוס לביא עבור הוועדה הבינמשרדית לתקן רעש מכבישים. אחד הממצאים באשר לאמידת התועלת עקב הפחתת רעש מכבישים מצביע כי "יש שוני בין הרגישות לרעש באיזור 'בנייה רווייה' לבין הרגישות לרעש באיזור בנייה 'צמודת קרקע'. התוצאה שהתקבלה הינה, כי עבור הפחתת דציבל אחד ישנה עליה של 1.4% בערך דירות ב'בנייה רוויה', ובאיזור בנייה כפרית בכ-2.4% לדציבל אחד בממוצע".

מחקרו של השמאי הממשלתי עוסק, ובצדק, בהערכת הפגיעה "נטו" בשווי הנכס. זאת, בהתאם לכלי המדידה והניתוח המודרניים, שלוקחים בחשבון גם את התועלת של סלילת כבישים חדשים, או הרחבת כבישים קיימים - עקב שיפור הנגישות של התושבים למקום עבודתם, מרכזי קניות ובילוי וכו'. תועלות אלה, לאחר כימותן, מחושבות כפקטור המעלה את ערכו של הנכס, ומצמצם בכך את הפגיעה בשוויו, ואת היקף הפיצוי שיש לשלם לאלה הזכאים להגיש תביעה לפי סעיף 197.

עם זאת, יש לקחת בחשבון כי ערכן של דירות, בעיקר בבנייה רווייה, המוגנות מפני הרעש ומהשפעות שליליות אחרות של הכביש (נוף, זיהום אוויר) עקב המיסוך באמצעות הנכסים הצמודים לכביש, אכן עשוי לעלות עקב השיפור בנגישות. לפיכך יש לשאוף שבעת הערכת היקף הפיצוי המגיע - תכלול ההערכה את שווי הנכסים באיזור, הצמודים לכביש והמרוחקים מעט ממנו, לפני ואחרי סלילת/הרחבת הכביש. יש לוודא שהפיצוי נטו (לצורך זה נדרש גם תיקון בחוקי המיסוי) יביא ככל שניתן לשמירה על היחסיות בשווי הדירות ב"מצב שלפני" לבין שוויין ב"מצב שאחרי", או לפחות ששווי הדירות בתחום ההשפעה של הכביש בתוספת הפיצוי נטו - יהיה ככל שניתן קרוב לשוויין טרם הפגיעה. זאת, כדי למנוע מצב של הפרשים גדולים בשוויין של דירות סמוכות שבעבר היו שוות בערכן, רק בגלל "מזל רע" בבחירת מיקום הדירה.

הכותב הוא שמאי מקרקעין.