בכיר באנבידיה מכריז: נתחרה במובילאיי הישראלית עם מוצר בטיחות חדש לרכב

באירוע השנתי שערכה אנבידיה לפני כשבועיים בעמק הסיליקון, ביקשה ענקית הטכנולוגיה להוכיח שהיא הרבה מעבר לחברת שבבים. למעשה, אנבידיה ממצבת את עצמה יותר בתור חברת תשתיות בינה מלאכותית כמעט לכל תעשייה - מבידור ואולפני אנימציה, דרך מחקר כימי ורפואי ועד תעשייה כבדה ורובוטיקה. ולא מדובר רק במעבדים גרפיים, דואג להזכיר המנכ"ל ג'נסן הואנג, החברה מפתחת גם שבבי ומתגי תקשורת לחוות שרתים לעיבוד AI, מערכת הפעלה לתוכנות AI, תוכנות לסימולציות ייצור תעשייתיות, מודלי שפה גדולים ולאחרונה גם מודל להפעלת רובוטים.

● טרנד תמונות ה-AI שסחף את הרשת והכלי החדש של גוגל שכדאי להכיר
● גיוסי ההייטק זינקו ב-24% ברבעון הראשון, אבל יש גם חדשות רעות

אנבידיה אמנם לא מייצרת את כל המערכות האלה, היא מעדיפה למכור את השבבים שלה דרך צדדים שלישיים, כמו דל, לנובו או היטאצ'י, אבל היא דואגת שבאמצעות שליטה במרבית היבטי החומרה והתוכנה של התעשייה, היא תמיד תמצא בעדיפות על פני המתחרות, או על פני הניסיון של הלקוחות שלה לפתח את המערכות האלה בעצמם. "אתה לא חייב לקנות את כל זה מאיתנו, אבל תקנה לפחות משהו", אמר הואנג לפני בשבועות האחרונים.

תחלוש על עולם הרכב?

השאיפה לקחת לעצמה דריסת רגל כמעט בכל חוליה בשרשרת הערך של לקוחותיה קיבלה את הביטוי הקיצוני ביותר בתעשיית הרכב. אנבידיה הצליחה להעביר אליה את ג'נרל מוטורס, ענקית הרכב האמריקאית שכשלה במשימתה לייצר באופן עצמאי רכב חשמלי. לפי ההערכה, ג'נרל מוטורס עזבה את קוואלקום, ולאחר שסגרה את "קרוז", פעילות פיתוח הרכב הפרטי והמונית האוטונומית שהשקיעה בה מיליארדי דולרים, ופיטרה עובדים גם במרכז הפיתוח בתל אביב שהיה קשור בפרויקט, חתמה על הסכם שנותן לאנבידיה שותפות כמעט בכל תחומי החיים של יצרנית הרכב.

גלובס שוחח עם עלי קאני, סגן נשיא באנבידיה ומנהל חטיבת הרכב בחברה, על החדירה העמוקה שלה למותגים, על ההבדלים בינה לבין מובילאיי ועל הצפוי לה בעתיד.

אנבידיה לא רק תספק לג'נרל מוטורס שרתי AI לכל הפעילויות שלה בארגון, היא תסייע לה לאמן את כלי הרכב שלה בסביבה וירטואלית לפני שייצאו לנסיעת אמת ותפעיל רובוטים מבוססי AI על רצפת הייצור במפעלי GM. בכירים בשוק מעריכים כי המהלך של GM מעיד על לחץ מפני המשקיעים להשיק רכב אוטונומי, ועל הליכה על בטוח עם חברה שמובילה את שוק ה־AI - יותר מאשר על ניסיון של אנבידיה לשלוט בכל התחומים הללו, מכיוון שהיא מעולם לא סיפקה את כל השירותים האלה יחד באופן שהוכיח את עצמו. יחד עם זאת, עם כל יחסי הציבור שמקבלת אנבידיה בשנתיים האחרונות כחברת ה־AI הצומחת בעולם, אף חבר דירקטוריון לא יתנגד למהלך.

 מנכ''ל אנבידיה, הואנג, באירוע השנתי. ג'נרל מוטורס עברה מקוואלקום לאנבידיה / צילום: ap, Nic Coury

אם זה לא מספיק, אנבידיה השיקה לפני כשבועיים את היילוס (Halos), מערכת בטיחות לכלי רכב אוטונומיים שמשלבת שבבי AI עם מערכת תוכנה ושירותי ענן מתוצרתה - מהלך שעשוי להלך אימים על מובילאיי הישראלית. מדובר באריזה מחדש של מוצרים שהחברה מציעה בלאו הכי, כמו שרתי AI לאימון מודלים של נסיעה (DGX), סביבת סימולציית תוכנה לאימון מודלי נהיגת כלי רכב (אומניברס), מודל להפעלת מכוניות ורובוטי ייצור (קוסמוס), ומערכת לניהול כלי רכב אוטונומיים שמאפשרת לבנות מעליה אפליקציות - כאשר הכיוון הפעם הוא יישומי בטיחות.

"עושים יותר ממובילאיי"

בניגוד למובילאיי, שהמוצר שלה נחשב מאז ומתמיד כ"קופסה שחורה" שהיא מכתיבה את הפעילות שלו (אם כי בשנים האחרונות החלה לפתוח אותו בהדרגה), אנבידיה מאפשרת ללקוחות להתאים את המוצר אישית. קאני סבור שהסביבה הפתוחה הזאת היא הערך המוסף הגדול של המוצר: "אנחנו יכולים להמליץ להם ולהראות להם איך לתכנן את הרכב החשמלי כדי שיהיה רכב בטוח", הוא אומר.

למובילאיי יש עשרות שנות ניסיון על הכביש.
קאני: "אנחנו עושים מוצר שהוא הרבה יותר שלם ממובילאיי. יש לנו תשתית אימון למודל נהיגה אוטונומית בטוחה, בעוד שמובילאיי לא מסייעת בכך, ואפשר לבחון את המודלים של הרכב בסימולציות וירטואליות. יש לנו שבב ומערכת הפעלה בטוחה כמו למובילאיי, אבל הלקוחות שלנו מפתחים עליהם תוכנה משלהם, שאנחנו עוזרים לה להיות בטוחה. כשאתה משתמש במובילאיי אתה משתמש בתוכנה שלהם".

בניגוד למובילאיי שהחלה מתחום הבטיחות לרכב והתרחבה גם לעולמות אחרים בתוך המחשוב לרכב, ואף נרכשה על ידי אינטל כדי לקדם את החזון הזה, אנבידיה נכנסת לחברות הרכב מתוך עולמות אימון המודלים והמחשוב, יתרון שקיים כיום בעיקר רק לטסלה בתעשייה הזו.

"בינה מלאכותית יחד עם מערכת בטיחות היא דרישה בסיסית כיום כדי להפעיל רכב אוטונומי", אומר קאני. "ואף אחד לא בנה פלטפורמה למכוניות שיודעת איך מערכות, כלים ונתונים יכולים לעבוד יחד כדי לאפשר ליצרניות הרכב תוכנת נהיגה אוטונומית בטוחה. אנחנו מושקעים בזה כבר 20 שנה. כשהתחלנו, אמרו לנו: 'אתם חברה טכנולוגית גדולה, אבל האם אתם מבינים בבטיחות של כלי רכב?'. באותה התקופה לא היינו במקום הזה, אבל התחלנו ללמוד את התחום ולהבין אותו, והיום אנחנו עומדים בתקני הבטיחות הגבוהים באירופה וארה"ב. הגשנו יותר מאלף פטנטים על תחום הבטיחות".

קאני מסביר כי מערכת הבטיחות היילוס מוטמעת כיום כבר בקרב כל לקוחות הרכב של אנבידיה ברמות אימוץ שונות. מרצדס בנץ ויגואר לנד־רובר, למשל, משתמשות בכל שרשרת הערך שמציעה אנבידיה: מעבד גרפי, מערכת בטיחות, תשתיות AI, סימולציה לאימון הרכב ומערכת הפעלה. וולוו, עם זאת, אימצה רק את מערכת השבבים ומערכת הפעלה, אבל מפתחת בעצמה את תוכנת הרכב האוטונומי.

שבוע בלבד לאחר ההשקה של אנבידיה, קבוצת פולקסווגן, שכוללת מותגים כמו סקודה, קופרה ואאודי, הכריזה על שילוב נוסף של המערכות ההמוניות של מובילאיי, MQB, במיליוני כלי רכב מהדגמים החצי־אוטונומיים העתידיים שלה. לאחר ההודעה זינקה מניית מובילאיי ב־13% אך מאז הספיקה לרדת ולחזור לרמתה המקורית. מאז תחילת השנה ירדה מניית מובילאיי בקרוב לרבע.

מי תהיה הטסלה הבאה

למרות ההצהרות של אנבידיה, היא טרם השיקה מודל אוטונומי שעובד במלואו עם כל החומרה והתוכנה שהיא מציעה - מהשבב ועד התוכנה. היחידה שעושה זאת כיום היא טסלה, שאמנם עובדת עם שבבי אנבידיה בחוות השרתים שלה, אך מפתחת בעצמה את שבב ה"דוג'ו", שמיועד להחליף אותם. כבר שמונה שנים שטסלה מפתחת באדיקות את השבב שלה, מפעילה בעצמה שירותי אימון ולמידת מכונה לרכב שלה ולמעשה מחזיקה כיום בכמות המידע הגדולה ביותר על נסיעת כלי רכב אוטונומיים בכבישים - בארה"ב, באירופה ובסין. כאשר נשאל על כך, קאני לא מכחיש שהמוצרים שלו נועדים להפוך את יצרניות הרכב למעין "טסלות" נוספות. "לא רק במכונית, אלא בכל הארגון, גם בייצור", הוא מוסיף.

קאני רואה במהלך של אנבידיה בתחום הרכב ככזה שעשוי להתרחב גם לתחומי תעשייה אחרים, ולהפוך אותה לחברה שנוגעת כמעט בכל היבט של הארגון. "הואנג היה מאוד מוכוון מטרה כשדיבר על בינה מלאכותית פיזית, שכוללת מכוניות, טרקטורים ורובוטים - כל סוגי המוצרים הפיזיים שיזוזו. רכב הוא רק אחד מהשווקים הללו, הוא הראשון ורק הוא מהווה פוטנציאל שוק של טריליון דולר".

האם זו בהכרח בשורה רעה למובילאיי? אנבידיה מתהדרת ברשימת לקוחות ארוכה, אלא שבכירים בענף טוענים שקשה לדעת עד כמה היא ספק בלעדי עבורם ואיזה ערך היא מייצרת ביחס לעלויות שלה - שכן היא נחשבת ליקרה ביחס לקוואלקום ומובילאיי. בסופו של דבר, ההשתלטות של אנבידיה על יותר ויותר תחומים והתוכניות שלה לרצפת הייצור עשויות להביא חברות נוספות לידיה, לא רק כאלה שמתקשות בפיתוח רכב אוטונומי.

בשורה התחתונה, אנבידיה הגדילה את הכנסותיה בתחום הרכב ב־55% ל־1.7 מיליארד דולר ב־2024. קוואלקום דיווחה על עלייה של 87% מהתחום (899 מיליון דולר), ואילו מובילאיי דיווחה על ירידה של 20% בהכנסות ל־1.65 מיליארד דולר.

מובילאיי סירבה להגיב לדברים.

גילוי נאות: הכתב היה אורח אנבידיה בכנס GTC בסן חוזה