מיתון או לא מיתון, ערכת העיתונות להשקה של ה-E החדשה במדריד לא הצטמצמה אפילו בעמוד; החוברות, שנשאו את הלוגו "חוזרים הביתה", נותרו עבות ועמוסות בתמונות, בשרטוטים ובהסברים מקיפים על כל בורג וגלגל שיניים. אבל עם כל הכבוד לטכנולוגיה, מה שעניין אותנו הייתה שאלה אחרת: איפה בדיוק היינו, לדעת מרצדס, שעכשיו אנחנו צריכים לחזור הביתה?
ובכן, גם לזה הייתה תשובה: מעין כתבה מצולמת גוללה את סיפורו של לקוח דמיוני שאנחנו נכנה 'קלאוס'. כנער מתבגר קלאוס עבד ורכש מרצדס ישנה נושנה, שבה הוא מצולם בפוזה ארוטית עם חברתו לנה. המשוואה ברורה: סקס ראשון ואוטו ראשון הולכים יחד. עוברות כמה שנים וקלאוס בן ה-23 כבר באלפא קשישה, והפעם הוא מצולם לצדה מתוסכל כשמכונאי שוכב מתחתיה. בן 27 קלאוס והחברה ליזי, בגולף קבריו מופשלת גג עושים סקי, ושוב אי-אפשר להחמיץ את המשוואה: צעירים קונים מכוניות שלא באמת מתאימות לצורכיהם. בגיל 36 קלאוס והחברה התורנית, שהפעם שמה אולגה, עומדים על-יד ב.מ.וו ועכשיו הוא סובל מכאבי גב איומים. מרותק לחלוטין לטעמו של קלאוס הפכתי בשקיקה לכפולה האחרונה והופתעתי: קלאוס בן ה-45 חזר לזרועותיה של לנה - ההיא מהתיכון - ויש להם לא רק ילדה אלא גם וילה נאה. אה, כן, וגם E קלאס חדשה.
אם נקלף מהסיפור הזה את שכבות הציניות, ההומור והעקיצות כלפי היצרנים האחרים (מילא אלפא מתקלקלת, אבל כאבי גב בב.מ.וו?), נקבל את התשובה לאיפה היינו: מרצדס מודה שבמשך השנים איבדה לקוחות שחיפשו יותר אופי, יותר תדמית או יותר ביצועים, והיא רוצה אותם חזרה עם ה-E קלאס החדשה. איך בדיוק? סגרנו את החוברת ויצאנו לחפש תשובה.
כבר לא עגלגלה ורופסת
ה-E קלאס היוצאת הייתה מכונית מצוינת שעיצובה החיצוני עמד בעוכריה. מכוערת היא לא הייתה אולם היא נעדרה פרופורציות והשילוב המבלבל בין העגלגלות לאורך, העלים כל סוג של אמירה עיצובית. לא עוד. ה-E החדשה כבר לא עגלגלה ובטח לא רופסת; המרכב כולו זורם קדימה, ממותניים גבוהות ועד "פרצוף" חד וכוחני עם פנסים ריבועיים זועפים שמשדרים ביזנס. יש דמיון משפחתי לדגם הקודם אבל לא יותר מדי, וכנראה לא במקרה.
אנחנו פותחים את הדלת כדי למצוא שתא הנוסעים המצוין רק השתבח. מרחבי עור ועץ שיודעים להשרות את התחושה הנדירה והחמקמקה של פאר בטעם טוב, ומושבי ענק עם מספיק מרחב כדי לאכלס משפחה בינונית של פילים. בכל הנוגע לארגונומיה, עניין חשוב במכוניות עתירות פונקציות וגאדג'טים, מרצדס לקחו את הבקרה של ה-S קלאס, ושיפרו אותה. בבסיס ישנה מעין גלגלת ששולטת על תפריטים במסך LCD, וביניהם: מערכת שמע, GPS, תאורה ויתר ירקות. פונקציות שהשימוש בהם תכוף יותר הוצאו החוצה, למשל, כדי להפעיל את האוורור הפנימי של המושבים ביום קיץ לוהט לא תצטרכו לשוטט בין תפריטים מורכבים. אגב, אם יש פקשוש בתא הנוסעים, הרי זה בפנל בקרת המושבים, שתקוע בין המושב לקונסולה המרכזית וכדי להפעילו בלי לקום צריך גמישות של בלרינה.
בפינת הבטיחות מרצדס לא החמיצו כלום. לשבע כריות האוויר, מותחני החגורות, בקרת האחיזה (ESP) ויתר התוספות ה"רגילות", נוספו - כאופציה בתשלום - שורה של עזרים מבוססי וידיאו ורדאר שאמורים למנוע תאונות. באמצעותם תזהה המכונית סטייה לא מכוונת מנתיב ותתריע; תזהה התנגשות אף-זנב שהולכת להתרחש ותאט את המכונית; ותתריע על מכוניות אחרות בשטחים מתים. עוד תוספת, שאישית לא היינו מוציאים עליה כסף, תציג את המהירות המותרת בכל שטח על לוח דיגיטאלי במרכז הספידומטר. השלב האבולוציוני הבא בטח יהיה צפצוף כשאתה עובר את המהירות המותרת, ומחוקק נמרץ שיכריח אותנו לשים את זה בכל אוטו. אלוהים ישמור.
מגבלות גבוהות, גבוהות מאוד
הלקוח הישראלי מעדיף את הפאר שלו עם מנוע בנזין, ולכן אנחנו מתחילים את היום ב-E350 (3,500 סמ"ק, שישה צילנדרים מוגדשי טורבו, 292 כ"ס ב-6,400 סל"ד, 36.5 קג"מ ב-3,000-5,100 סל"ד). הקילומטרים הראשונים הם על האוטוסטרדה, והעונג גדול. המנוע האדיר מזניק יותר משני טון מכונית ל-100 קמ"ש בקצת יותר משש שניות, וקשה שלא להשתאות מהקלות שבה הוא עושה את זה; הספידומטר ממשיך לטפס בנחישות עד שצבעי השדות שסביב מתערבבים ומטשטשים, וגם צפונית ל-200 קמ"ש לא שומעים בתא הנוסעים כמעט כלום - לא רעש מנוע, לא צמיגים על האספלט ובטח לא רוח חודרנית. יש לכם 1,000 ק"מ אוטוסטרדות לעבור היום? ה-E היא הכלי האולטימטיבי.
50 ק"מ ממדריד מגיעה עלייה להר שנושק ל-2,000 מטרים. סביב סימני שלג אחרונים, יער עבות וכביש מפותל וצר שפניותיו עיוורות, האמת? אין הפתעות. ההגה אמנם מהיר אך גם מעורפל משהו בתחושותיו וזווית הגלגול של המרכב ניכרת. מן הצד השני ישנו שילוב טוב בין המנוע עתיר הכוח לתיבה האוטומטית בת 7 ההילוכים, ESP מהיר כברק שמתערב הדרגתית ולא "חותך" בבת אחת, והמון תחושת ביטחון. ה-E אמנם לא "מתכווצת" סביב הנהג כשלוחצים עליה אבל המגבלות שלה גבוהות, גבוהות מאוד.
בצהריים אנחנו מחליפים ל-E250 (1,800 סמ"ק, מגדש טורבו, 204 כ"ס, 31 קג"מ). מטבע הדברים העוצמה המשכרת של ה-350 קצת נעלמת, אבל גם כאן לא חסר כוח ויש בונוס בדמות תחושה קלילה ומהירה יותר בחרטום.
אז איך בדיוק מחזירה אותנו מרצדס הביתה? נדמה שהחליטו שם לא לשבור את הראש על כל מיני פינות מציקות כמו "תחושת הנהג ב-200 קמ"ש בסיבוב עם שיפוע הפוך כשיורד גשם", ולהתמקד במקומות שבהם יש למרצדס יתרונות מובנים - יותר בטיחות, יותר פאר, יותר טכנולוגיה ויותר איכות סביבה, והכול כמובן באריזה חדשה ומצודדת. קונספט זה יצר מכונית מצוינת, שיודעת לעשות בדיוק את מה שהלקוחות הפוטנציאליים שלה רוצים. אלינו היא תגיע בין מאי ליוני, והמחירים יתחילו בכ-400 אלף שקל וינסקו מעלה בהתאם למנועים ולחבילות האבזור.
הכותב היה אורח החברה במדריד
זכות:
תא נוסעים, מנוע, בטיחות, פליטה נמוכה
חובה
הגה, זווית הגלגול של המרכב
המתחרות
בעקבות ה-E קלאס החדשה מאיצות המתחרות את פיתוח היורשות העתידיות. להלן מדגם:
ב.מ.וו סדרה 5 מודל 2010
גרסת הסדאן של הב.מ.וו 5 החדשה, הארכי-יריבה המסורתית של ה-E קלאס, צפויה להגיע לשוק רק במאי 2010, אם כי תקדים אותה כנראה גרסת 'גראנד-טוריסימו' ספורטיבית, שחולקת איתה את אותם מכללים ואת אותו עיצוב חרטום, פחות או יותר. ה-5 החדשה תחלוק רכיבים רבים עם סדרה 7 האחרונה, כולל שליטה אלקטרונית בשיכוך הבולמים ובתגובת ההגה והמצערת. חידוש מעניין יהיה תיבה אוטומטית עם מנגנון כיבוי/הפעלה של המנוע בעת עמידה לטובת הפחתת הצריכה והפליטה. המנועים בשלב הראשון יהיו דומים לסדרה הנוכחית עם הספקים של 180 עד 370 כ"ס בדגמי הבנזין
אאודי A6 מודל 2010/2011
לקראת סוף השנה הבאה צפויה גם אאודי לחשוף את ה-A6 החדשה, הצלע השלישית בשילוש הקדוש מרצדס-ב.מ.וו-אאודי. הדור הבא של ה-A6 לא יהיה מתיחת פנים, אלא יביא עמו שינוי יסודי מאוד בתכנון ובשיטות הייצור. זו תהיה המכונית הסדרתית הראשונה בקטגוריה שלה שתעשה שימוש בשלדה שבנויה בתצורת SPACE-FRAME, המשלבת פלדה ואלומיניום. היתרונות יהיו משקל קל וחוסן מבני רב, כולל חלל נוסעים שעשוי כולו מאלומיניום. החיסכון במשקל יניב תצרוכת דלק מופחתת ופליטה נמוכה יותר משמעותית. כרגע לא ידוע על שינוי מהותי במנועים עצמם
לקסוס GS מודל 2011
הדור החדש של ה-GS נמצא עדיין במרחק של כשנה וחצי מהשוק ומעט מאוד ידוע עליו, למעט העובדה שיציע גרסה היברידית מתקדמת מאוד עם סוללות ליתיום. בינתיים מרחיבה הגרסה הנוכחית את דריסת הרגל היפנית בטריטוריה של הגרמניות. בשנה שעברה עברה המכונית מתיחת פנים קלה וזכתה לקבל כמה מערכות אלקטרוניות משודרגות. לאחר התאמת המחירים האחרונה מוצעת גרסת ה-3 ליטר עם 250 כ"ס ב-385 אלף שקל בלבד וב-420 אלף שקל, קרוב למחיר הבסיס של ה-E, אפשר לרכוש את ה-450 ההיברידית עם 345 כ"ס, תאוצה מאפס למאה קמ"ש ב-5.9 שניות וצריכת דלק הגיונית
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
