המכירות בפלח רכבי הכביש-שטח נחשבות לסמן מובהק ומדויק לחוסנו של המעמד הסוציו-אקונומי הבינוני-גבוה בישראל. בשנים האחרונות הצליח פלח זה לשרוד מהפך דרמטי כמו ביטול ההכרה במע"מ על רכבי כביש-שטח, והמשיך לשגשג גם על רקע ההתחממות הגלובלית, שפגעה במכירות רכבי הכביש-שטח בכל העולם המערבי, ולנוכח מחירי הדלק שנסקו. בשנה שעברה, למשל, שבה זינקו מחירי הדלק לשיא היסטורי, צמחו המכירות בפלח הכביש-שטח הישראלי בכמעט 20%, ליותר מ-16 אלף יחידות.
אלא שברבעון הראשון של 2009 הגיע ה"ראלי" הממושך לסיומו, והמכירות בפלח צנחו ב-24% לעומת הרבעון הראשון אשתקד. מסתבר, שאפילו המעמד הסוציו-אקונומי הבינוני-גבוה בישראל נאלץ להתכופף לנוכח רוח הסופה של המשבר הגלובלי, שהובילה לקריסת אפיקי ההשקעה שאפשרו את קיום הסיסמה "תן לכסף לעבוד במקומך". הפגיעה במכירות הקיפה לא רק את הדגמים הבינוניים במחירים של 160-220 אלף שקל, אלא גם את לקוחות הכלים היוקרתיים יותר של 250 אלף שקל פלוס, שבחרו השנה לא "לטפס כלפי מעלה" בסולם הרכב והמעמד והסתפקו באופציות בולטות פחות.
כמו האח הגדול
אל פלח זה מכוון עצמו גם האינפיניטי EX החדש, שנחת באחרונה בארץ. חיצונית, בחרו מעצבי הבית של אינפיניטי ללכת בנתיב בטוח ואימצו את התצורה "קופה שטח", שכבר הפכה לסימן ההיכר של האח הגדול והמוחצן FX. לכלי יש מראה "מהיר": גג משתפל לאחור, תא מנוע ארוך ויציבה רחבה וספורטיבית על הכביש. כל זה ארוז בממדים שהוקטנו בכשליש לעומת ה-FX הענק. המכלול כולו נאה והרמוני, אך מסתבר שגם תשומת הלב שמקבל הכלי ברחוב הישראלי קטנה בשליש בהשוואה ל-FX. הבעיה העיקרית היא הגובה הצנוע, שמונע מהנוהג להסתכל מלמעלה אפילו על נהגים של יונדאי טוסון ושות'. על-פי הקודים החברתיים של עולם רכבי הכביש-שטח הישראלי, זוהי פגיעה באגו.
לגובה הצנוע יש יתרונות בתא הנוסעים. סף הכניסה ממוקם בגובה אידיאלי ותהליך הכניסה והיציאה לרכב נטול מאמץ לבני כל הגילאים. מושב הנהג ממוקם גבוה יותר לעומת פרייבטים אך לא גבוה מדי, והחלל הפנימי מציע נפח סביר בהחלט למשפחה טיפוסית, אם כי התחושה הכללית הדוקה ואינטימית למדי. הפשרה העיקרית, שנגזרת מהעיצוב המוטה לאחור של המרכב, היא דלת אחורית צרה באופן מפתיע. תא המטען, לעומת זאת, מציע נפח מכובד ושימושי, המאפשר לקפל את המושבים הקדמיים לרצפה בלחיצה אחת.
עמדת הפיקוד מזכירה מאוד בעיצובה את שאר דגמי החברה, וכוללת לוח מחוונים יעיל וברור ומערכת מולטימדיה עם מסך רחב ונוח במרכז הקונסול המרכזי. אנשי אינפיניטי הקפידו להעניק לעיצוב הפנים ערך מוסף יוקרתי, שבא לידי ביטוי לא רק בעור, בעץ ובפלסטיק מאיכות גבוהה מאוד, אלא גם באפשרות לבחור מגוון רחב של צבעים לדיפוני הפנים. ברכב ההדגמה שלנו דיפוני הפלסטיק הרך בקונסול, בדלתות וסביב לוח המחוונים היו צבועים בצבע חום-אדמה "חם" ונעים, שתאם היטב את צבע החציל החיצוני. גם איכות ההרכבה מעגנת את הרכב בפלח היוקרה, והתא כולו מרגיש מוצק כמו בונקר ומבודד היטב את היושבים בו מטרדות העולם החיצוני.
שמנמן, אבל יודע לרקוד
בשנים האחרונות הזדמן לנו לנהוג בלא מעט רכבי "קרוסאובר", שמתכנניהם הצמידו להם יומרות "ספורטיביות" אך בפועל התגלו כג'יפים עם אחיזת כביש מעט יותר גבוהה מהמקובל. ה-EX הוא בריה שונה לחלוטין. יש לו מרכז כובד נמוך מאוד יחסית למקובל בז'אנר, מפסק גלגלים רחב מאוד ושלדה שתכנונה מעוגן היטב במכונית הספורט-מנהלים G37. גם ההנעה הכפולה-קבועה שלו מתוכנתת לספק במצבים מסוימים עד 100% מהכוח לגלגלים האחוריים ולאפשר היגוי יתר, בדומה למכוניות הנעה אחורית ספורטיבית.
על הכביש המאפיינים הללו מביאים אותו קרוב יותר למכונית ספורט מכל רכב אחר בז'אנר שבו נהגנו עד כה. ל-EX נטיית גוף מינימלית בפניות מהירות, היגוי מדויק והעברות משקל מהירות יחסית בכבישים מפותלים. נהגים אמיצים שימצאו כביש או דרך עפר חלקים מספיק וינתקו את מערכת בקרת היציבות, יגלו שהכלי השמנמן יודע גם לרקוד כאילו היה מכונית ראלי קשוחה. זוהי כמובן דוגמה קיצונית. רוב המשתמשים יסתפקו בכך, שלשלדה יש יציבות כיוונית פנטסטית במהירויות גבוהות ושה-EX הוא "מכווץ מרחקים" רציני. גם בידוד מהמורות מצוין הוא פלוס גדול.
המחיר הוא יכולת שטח מוגבלת יותר משל רוב הכלים המתחרים בז'אנר. לקחנו את ה-EX לדרך עפר מחורצת ויבשה, ולמרות שהוא חש קשוח מספיק כדי לשרוד את הטלטולים, עם מרווח גחון של 15 ס"מ בלבד יכולת העבירות שלו אינה טובה בהרבה משל מאזדה 3 מליסינג.
המנוע הוא הדובדבן שבקצפת. קשה לבוא בתלונות למנוע חלק ומתורבת בעיר, שבלחיצה מעט יותר אגרסיבית על הדוושה משחרר 320 כוחות סוס, מייצר תאוצות "מקמטות אספלט" ומפיק נהמה של חתול בעונת הייחום. במקרה דנן, מאפשר המנוע להאיץ את ה-EX37 מאפס למאה ב-6.4 שניות, ומבלי להפליל את עצמנו נרמוז שב-190 קמ"ש הוא מרגיש עדיין מאופק. צריכת הדלק אגרסיבית כמו התאוצות, ויכולה להגיע ל-6 ק"מ לליטר תחת עומס.
ה-EX נכנס לשוק יחד עם ארמדה שלמה של מתחרים בפלח הקומפקטי יוקרתי. עם מחיר של 349 אלף שקל לדגם מאובזר מאוד, הרכב משתלב במרכז הקבוצה, ונגיש גם ללקוחות של טויוטה לנדקרוזר ושות'. במחיר הזה הוא מציע את המנוע החזק ביותר בפלח שלו, ביצועים נמרצים ויכולות כביש שהופכים אותו לתחליף "לייף סטייל" ראוי ושימושי מאוד למכוניות ספורט-מנהלים מקובלות מהליגה של אאודי A6 וב.מ.וו 5. מי שחושב על טיולי שטח בסוף השבוע ימצא תשובה טובה יותר אצל המתחרים. *
מתחרות
אאודי Q5
ה-Q5, שהגיע כמעט במקביל ל-EX, מציע עיצוב עגלגל ונאה, יכולות כביש מרשימות אך לא ספורטיביות, ומרווח גחון סביר יחסית שמאפשר לקחת את הרכב גם לדרכים לא סלולות. תא הנוסעים מרגיש מרווח יותר משל ה-EX, אך אבזור המותרות שלו עשיר פחות. דגם ה-V6, שעולה 344 אלף שקל, מסתפק ב-270 כ"ס אך מציע ביצועים שאינם רחוקים משל ה-EX, כמו זינוק מאפס למאה בפחות מ-7 שניות.
וולוו XC60
לנציג החדש ביותר בליין של וולוו יש עיצוב "ראש חץ" מרשים ותא נוסעים עם סגנון סקנדינבי. ב-299 אלף שקל מקבלים מנוע 6 צילינדרים טורבו עתיר מומנט עם 285 כ"ס, שמשודך לתיבה אוטומטית בת 6 מהירויות ומייצר תאוצות מרשימות, אך הנתונים הסופיים פחות נמרצים מאלה של הכלי היפני. גם נוחות הנסיעה שלו פחות מעודנת והאבזור התקני דל יותר. הוא מפצה עם מרווח גחון של 23 ס"מ וזוויות גישה ונטישה מתוכננות היטב.
מרצדס GLK
הנציג של מרצדס בפלח הכביש-שטח-יוקרה הקומפקטי מציע עיצוב תכליתי, שלא מנסה להתחפש לספורט או לקופה, אלא מאמץ קווים "קשוחים" נוסח ה-G קלאס. כדי לקבל ביצועים בליגת האיפנינטי EX צריך לבחור בדגם 350 עם מנוע בהספק 272 כ"ס, שמאיץ מאפס למאה ב-6.7 שניות ועולה 388 אלף שקל. תא הנוסעים מפואר פחות, אך יכולות השטח לא רעות יחסית לייעוד.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
