מבחן דרכים: ההונדה לג'נד ממצבת עצמה כאגדת רכב

הונדה התאמצה להפוך את ספינת הדגל שלה למכונית מנהלים מכובדת שתצליח לשמור על הניצוץ הספורטיבי של החברה ■ עם תג מחיר גבוה והשקעה מינימלית בשיווק, כנראה שהיא תישאר בטריטוריה של האגדות

בשנות ה-90, שנים רבות לפני שעשירי ישראל החלו להצטייד ברכבי לקסוס ואינפיניטי, הייתה ההונדה לג'נד הנציגה היחידה של רכבי היוקרה היפניים בישראל. למרות תפקיד רב-חשיבות זה ולמרות שמדובר בספינת הדגל של הונדה, היא מעולם לא זכתה לכבוד הראוי לה.

הונדה, בניגוד לטויוטה, החליטה שלא להקים באירופה חטיבת יוקרה מבודלת, והדבר השתקף גם בגישה של היבואן המקומי: הייבוא של הלג'נד לישראל הופסק לפרקי זמן ארוכים, שלא אפשרו יצירת המשכיות שיווקית; וכשהיא כבר נמכרה בישראל, השיווק שלה נעשה באולמות התצוגה הרגילים של הונדה, לצד מכוניות עממיות יותר וכמעט ללא השקעה בפרסום. כתוצאה מכך היא לא הצליחה להותיר חותם על שוק היוקרה או ליצור ערכי גרט יציבים בשוק המשומשות.

חוסר ההחלטיות של החברה היפנית ביחס לשוק היוקרה האירופאי המשיך גם בדור החדש של הלג'נד, שהתבטא במכירות צוננות של המכונית בשנתיים האחרונות. זו אולי הסיבה, שכבר אחרי שנתיים החליטה החברה להעניק למכונית עדכון לא מבוטל שכולל מנוע חדש, אלקטרוניקה משודרגת ועיצוב חיצוני מעודכן.

אווירת ספורט אינטימית

מחלקת הקוסמטיקה של הונדה עשתה מאמצים לא מבוטלים כדי להעניק אישיות לעיצוב האנונימי של הלג'נד. החרטום המצטנע זכה לקבל פגוש רבוע ומוצק וגריל כוחני יותר, וגם הזנב נראה כעת פחות עגלגל ויותר מאסיבי ועם קווי דמיון לא-מקריים לב.מ.וו סדרה 5. גם אחרי הטיפול לא מדובר במכונית שעוצרת את התנועה, אבל נוכחות הכביש שלה השתפרה משמעותית וכמו כל דגמי הונדה יש לה מקדם משיכה לא מבוטל בקרב צעירים עתירי אדרנלין.

עיצוב הפנים השתנה אך במעט. האווירה הכללית בתא עדיין אינטימית-ספורטיבית, עם מושבי עור עמוקים ומזמינים שממוקמים קרוב יחסית לרצפה, עמדת פיקוד שחובקת את הנהג וחומרי דיפון שמשדרים מראה טבעי וחם. למרות שלל מערכות ההיי-טק והצגים האלקטרוניים, הנדסת האנוש מאפשרת הסתגלות קלה יחסית, למעט הגודש העצום של מתגים על גלגל ההגה. המרחב בתא נוטה יותר לתחושה ההדוקה של ב.מ.וו 5 ואינפיניטי G37 ופחות להרגשת המרחבים של אאודי A6, אבל שני מבוגרים בגודל מלא לא יתקשו למצוא את מקומם מאחור. תא מטען בנפח של 450 ליטר לא מותיר הרבה מקום לשאיפות וגם לא איכות הייצור והגימור הגבוהה, שאינה נופלת מזו של רכבי יוקרה יפנים "ממותגים" מבית לקסוס ואינפיניטי.

הנעה אחורית קלילה

אחת התלונות ביחס ללג'נד טרום-השדרוג התייחסה לתחושה האנמית נטולת האמביציה של המנוע ותיבת ההילוכים. הכוח והביצועים היו שם על הנייר, אך הם לא התמסרו בקלות וכדי להפיק את המיטב מהמנוע נדרש הנהג לטפל בדוושה באגרסיביות. הונדה היא חברה שמתייחסת ברצינות למנועים שלה וגם ביקורת זו טופלה ביסודיות. נפח המנוע צמח ב-200 סמ"ק ל-3.7 ליטר, וכמעט כל התוספת מיועדת לשיפור המומנט. גם תיבת ההילוכים האוטומטית - עם 6 מהירויות - כוילה ותוכנתה מחדש, והתוצאה הסופית היא שיפור משמעותי מאוד בזמינות הכוח והדחף.

המצב הרגיל של ההילוכים עדיין נוטה "להרגיע" את המנוע ולספק דחף הדרגתי ומעודן, אך העברת ההילוכים למצב "ספורט" או שימוש במתגי העברת ההילוכים הידניים משחררת כעת במהירות יתרה את הרסן מעל 300 כוחות סוס ומעניקה לרכב תאוצות מענגות, שגם מלוות בפס קול ספורטיבי בטונים גבוהים על-פי מיטב המסורת של הונדה. צריכת הדלק לא צנועה - נהיגה נמרצת לא תחזיר יותר מ-7 קילומטר לליטר - אבל זהו שיקול זניח בפלח זה.

עוד ביקורת שטופלה באופן יסודי במסגרת החידוש נגעה לכיול הקשיח של המתלים בדגם האירופאי, שפגם בנוחות הנסיעה על כבישים משובשים במיוחד. במודל 2009 עברו בולמי הזעזועים ריכוך משמעותי והמתלים נוטים כעת לרחף ברכות מעל מהמורות ישראליות טיפוסיות ולא להתרסק לתוכן. המחיר הוא נטיית גוף מעט בולטת יותר בפניות הדוקות. אבל, אחיזת הכביש לא נפגמת וגם לא התחושה האתלטית שמעניקה מערכת ההנעה הכפולה הייחודית של הלג'נד, ש"משחררת" עד 70% מהמומנט לגלגלים האחוריים, ובעזרת הרבה אלקטרוניקה וגאדג'טים מעניקה לנהג חובב השעשועים תחושה של מכונית הנעה אחורית קלילה. תחושה זו נמשכת רק עד לשלב שבו בדרך-כלל נדרש הנהג לרסן את הזנב הסורר שמאבד אחיזה בהנעה אחורית, אך בשלב זה נכנסת המערכת הממוחשבת לפעולה ומחזירה את המכונית לתלם באלגנטיות. גישת היי-טק זו אולי לא תהיה לטעמם של נהגים "פיוריסטים", אך עבור רוב הנהגים - שעבורם המושג "היגוי יתר" הוא איום מסתורי שאורב להם ליד מגבלות האחיזה - זוהי פשרה מצוינת.

הונדה לג'נד

בשורה התחתונה נהנינו הנאה מרובה מהלג'נד המחודשת. מהנדסי הונדה שדרגו כהלכה את ספינת הדגל שלהם, והפכו אותה למכונית מנהלים מכובדת, בנויה היטב, מהירה ונוחה, שהופכת נסיעות עבודה ארוכות ומהירות בכל מזג אוויר לחוויה נטולת מאמץ, אך עדיין - בזמנה הפנוי - היא שומרת על הניצוץ השובב של הונדה ועל הערכים הספורטיביים של המותג.

אבל, תג מחיר של 490 אלף שקל מציב אותה במרחק של כמה עשרות אלפי שקלים מעל מתחרות מבוססות היטב כמו מרצדס E קלאס החדשה, ב.מ.וו 530 ושות', ובפער של כמעט 150 אלף שקל מעל האינפיניטי G37 בגרסת ההנעה הכפולה שלה, שמכוונת לאותו פלח ספורט-מנהלים יוקרה. עם מחיר כזה והשקעה שיווקית שאינה מגיעה אפילו לפרומיל מההשקעה של המתחרים בפלח, נראה שהלג'נד של הונדה תמשיך להישאר בטריטוריה של האגדות.

הונדה לג`נד

מתחרות

הגרמנים לא מתכוונים לוותר ליפנים על ההגמוניה בפלח הספורט-סאלון בגודל בינוני

מרצדס E קלאס

מרצדס E קלאס החדשה שומרת על ממדים דומים למכונית היוצאת, והגרסה החזקה שלה שומרת על מנוע ה-3.5 ליטר בהספק 272 כ"ס ועל התיבה האוטומטית המתקדמת בת 7 הילוכים. מתחת לכסות מסתתרת שלדה עם קשיחות מבנית רבה יותר, מתלים משודרגים עם שיכוך נשלט אלקטרונית, והמון מערכות בטיחות ונוחות אלקטרוניות מתקדמות. המחירים אף נמוכים יותר מהדגם היוצא: E350 מתחיל ב-455 אלף שקל אך צריך להוסיף לא מעט אחוזים כדי להביאה לרמת האבזור התקנית של הלג'נד.

מרצדס E קלאס 350

ב.מ.וו סדרה 5

סדרה 5 מודל 2010 של ב.מ.וו טרם נחשפה, אך עמיתינו הגרמנים כבר חשפו כמעט הכול: עם 4.86 מטר אורך תהיה המכונית ארוכה רק במעט מהנוכחית, אך תוספת של כ-8 ס"מ לבסיס הגלגלים ואי-אלו ס"מ לגובה ולרוחב מבטיחה להעניק לה את המרחב "הניהולי" מאחור שחסר לדור הנוכחי. השלדה מבוססת על סדרה 7 החדשה והמנועים המוכרים ימשיכו עם שדרוגים לחיסכון ופליטה.

ב.מ.וו GT סדרה 5

אאודי A6

לא הרבה ידוע על האאודי A6 החדשה, שתוצג בשלהי השנה הבאה כדגם 2011. אך פורסם שתהיה שלדת אלומיניום מתוחכמת בנוסח ה-A8 החדשה שתוצג השנה. היא תהיה קלה ואתלטית יותר ואפשר לצפות למנועים "ירוקים" יותר, כולל דיזלים עם רמת פליטה נמוכה מאוד ומנועי בנזין קטנים עם טורבו, שיתחרו ב-CGI של מרצדס.

אאודי A6

צרו איתנו קשר *5988