בין הרים ובין סלעים

הרכבת שוב באופנה. תעשיית הרכבות משגשגת בעולם, לא רק בגלל מחירי הדלק המאמירים, אלא בעיקר בזכות ההיבטים הסביבתיים החיוביים של הרכבת לעומת ענף התעופה המזהם. בבריטניה נחנך לאחרונה קו הרכבת המהיר הראשון (באיחור אופנתי של כמה עשורים בלבד); ברק אובמה מדבר על שירות דומה בארצות הברית, רכבות "הקליע" המהירות מתוצרת יפן הגיעו כבר לטייוואן, והצרפתים מעולם לא ויתרו על חיבתם לרכבות מהירות. וישנן כמובן גם הרכבות האיטיות יותר, כמו אלה המופעלות על-ידי רשות הרכבות ההודית - המעסיקה המסחרית הגדולה בעולם (1.4 מיליון עובדים).

דווקא קווי רכבת הודיים ישנים יותר הם שהגיעו בזמן האחרון לכותרות. הודו הקולוניאלית אמנם לא נהנתה משירות רכבות בשנת 1850 כמו באירופה, אבל ב-1930 כבר היו בה מסילות באורך של למעלה משישים אלף קילומטרים.

כיצד השפיעה ההתפתחות הזו על כלכלת המדינה?

דייב דונלדסון הוא כלכלן צעיר המכיר היטב את נושא הרכבות הקולוניאליות. הוא כתב את הדוקטורט שלו בבית הספר לכלכלה בלונדון (LSE), ובנה מאגר מידע עצום, המבוסס על תוכניות בניית המסילות. קל להניח שלרכבת הייתה השפעה עצומה. התחרות באותם הימים לא הייתה מול מכוניות פרטיות או מטוסים, אלא מול כבישי עפר שנחסמו לפעמים על-ידי פרה תועה. הרכבת, כמובן, עקפה אותם בסיבוב.

אבל לא כולם השתכנעו בתועלת שהביאה עמה הרכבת: רומש דאט (Romesh Dutt), היסטוריון ופוליטיקאי הודי, טען שהרכבת כלל לא הועילה לאזורים הכפריים המרוחקים, ומהאטמה גנדי ראה בה כלי לקידום מגפות ורעב (לתפיסתו, כלי שיכול להוביל מזון ליישוב - יכול גם להוציא את המזון מהיישוב). וממילא, מה שעמדו מול עיני הבריטים בבניית רשת הרכבות שלהם היו מטרותיהם הצבאיות באזור.

עם זאת, מנתוני המחקר של דונלדסון עולה שהמפקפקים ברכבת טעו: פסי הרכבת חיברו קהילות מרוחקות ושיפרו את הכלכלות שלהן באופן ניכר. דונלדסון יכול היה לחשב את השיפור במידת דיוק רבה הודות לרעבונם של הפקידים הקולוניאליים למידע. אלה אספו כל פרט - ממחירי הגידולים המקומיים ועד לנתוני הממטרים באזור.

דונלדסון גילה שבכל פעם ששני מחוזות חוברו בעזרת מסילת רכבת, מחירי הסחורות שניתן להוביל נעשו דומים באותם מקומות. בצורות מקומיות הפסיקו להשפיע על מחירי המזון, אך בצורות נרחבות במקומות אחרים דווקא החלו להשפיע עליהם; ההכנסה המקומית נעשתה הפכפכה פחות, ועלתה כמעט ב-20% (לעומת אזורים שדרכם לא עברה רכבת, ושבהם אף ירדה ההכנסה).

לדברי דונלדסון, התוצאות החיוביות הללו קשורות לעובדה שקווי הרכבת הגבירו את הסחר בין אזורים מרוחקים בתוך הודו ובין הודו והעולם. מדובר בתזכורת קבועה שכלכלנים צריכים להעביר לעולם, ושלפיה - לעודד אנשים לסחור מחוץ לקהילותיהם זה לא בהכרח דבר רע.

כיום, לפחות במדינות המערב, קיימות יותר חלופות לרכבת מאשר היו בהודו ב-1860, ולכן ספק אם השפעת קווי הרכבת תהיה כה מובהקת. ועדיין, מחקרו של דונלדסון מזכיר לנו את חשיבותם של קשרי סחר טובים. הבנק העולמי ייאמץ ודאי את מסקנות הדוח - בתור תומך נלהב של מיזמי תשתית תעבורה גדולים, וכמי שאחראי בזמן האחרון לכחמישית מכלל ההלוואות החדשות בשוק.

הבנק אף החל לאחרונה להתמקד במשוכות הבלתי הכרחיות שעומדות בפני הסחר הפנימי והחיצוני - מתעריפי מכס מיושנים, דרך השחיתות, וכלה בביורוקרטיה במעברי הגבול. נדמה שיהיה זול יותר להתמודד עם הבעיות הללו מאשר לבנות פסי רכבת חדשים.