הפוריות הסגמנטית שנחתה בשנים האחרונות על יצרני רכב רבים היא ללא ספק מסימני הזמן. הרי מבוכה גדולה ירדה עליהם מאז חדלו להיות חביבי הקהל, הפכו לכמעט אויב ונעשו מושא לטינה ולטרוניה. וכמו בעולם החי והצומח, גם בעולם התעשייה והמסחר עושים הלחץ והקשיים את שלהם. האבולוציה הכלכלית משרגת אז את שריריה ועושה כמיטב יכולתה כדי לפתח עוד ועוד זנים ומינים, ואריאציות ומוטציות, והכול כדי למהר ולהסתגל אל העולם החדש והמבוהל, ולשרוד בו.
פגיעים במיוחד לשיניו הלטושות של המצב החדש, הם יצרני העילית. ב.מ.וו, מרצדס, אאודי, יגואר, לקסוס ודומיהם. אלה צריכים עתה להתמודד עם מכה כפולה: גם צמצום לא מבוטל בעושרם של לקוחותיהם המסורתיים, וגם - ואולי אף יותר - דרדור תדמיתי של מוצריהם, שכבר אינם נחשבים תמיד לתכשיט שראוי להיראות עמו בציבור.
במידה לא מבוטלת של ביטחון אפשר לומר כי זהו הרקע להיוולדה של הב.מ.וו GT 5, מכונית שמשתדלת מאוד להיות תקינה פוליטית מבלי להיעשות לסחבה מוחלטת. שלא רוצה להרגיז, לנקר עיניים, למשוך אש. מכונית שעיקר מעלתה בכך שהיא מעניקה לבעליה את מה שהם רוצים, מבלי להיראות כמו מה שהם רוצים. רוצים SUV, שלא ייראה כמו SUV. רוצים סטיישן, שלא ייראה כמו סטיישן. רוצים קו*פ**ה ספורטיבית, שלא תיראה כמו קו*פ**ה ספורטיבית. רוצים ב.מ.וו סידרה 7 - אבל לא רוצים לנקר עיניים... לכל החפצים בכל אלה, יש עתה פתרון: ב.מ.וו GT5. ללכת עם - להיראות בלי.
מוזרה ומפתיעה
חזותה של המכונית מוזרה במבט ראשון, ומפתיעה במבט שני. אך אין ספק שהיא מספקת את הסחורה. היא לא נראית כמו SUV, כי היא מעודנת יותר. היא לא נראית כמו סטיישן, כי היא מעוגלת יותר. היא לא נראית כמו קו*פ**ה ספורטיבית, כי היא גמלונית יותר. והיא לא נראית כמו סדרה 7 - כי היא לא. מאידך, מרחב המחייה של נוסעיה גדול באורח די מדהים. יושבי המושבים האחוריים נהנים ממרווח רגליים זהה לזה שיש בסדרה 7, וראשם מרחף בחלל שזהה בגודלו למרווח ראש ב-X5 כלומר, רוכשי ה-GT 5 אכן יקבלו מרחב מחייה של SUV מבלי להיראות כמו SUV. המטרה הושגה.
ומה בעניין המבקשים לעצמם סטיישן שאינו נראה כמו סטיישן? להלן הממצאים: ירכתיה של המכונית הן שילוב חביב בין דלת חמישית למכסה תא-מטען. השילוב הזה אכן שימושי. ברצות הנוסעים - יפתחו רק תא-מטען מקובל ומרווח, וברצותם להטעין מטען מגודל - יפתחו את מלוא הדופן האחורית, כאילו היא דלת חמישית בסטיישן, וייהנו מגישה נוחה למרחב טעינה ענקי. ואם ישכיבו את חומת-ההפרדה בין המושבים לבגאז' ויקפלו את המושבים בקלילות ובנינוחות, יזכו בארגז מטען שלא היה מבייש משאית קטנה. הנה כי כן, גם המטרה הזאת הושגה.
ולאלה הרוצים סדרה 7 שאיננה נראית כמו סידרה 7? כן. גם מבוקשם כמעט הושג. בסיס הגלגלים הוא של ה-7. המרחב הפנימי זהה ל-7, ומאחור אפילו גדול יותר. המשקל - אללי, גדול קמעה מן ה-7. המנועים כמעט זהים לכמה מנועים ב-7. תיבת ההילוכים - זהה לתיבה שאך זה עתה הותקנה ב-760. אז מה חסר לה כדי להיות 7? כמה סנטימטרים של אורך, כמה אונקיות של סטייל, מנה של אלגנטיות ומלוא החוטם ניחוח מלכותי. אבל אפשר בהחלט לומר כי גם המטרה הזאת הושגה.
והנה הגענו אל שאלת "הקו*פ**ה הספורטיבית". ושוב התשובה היא - כמעט. גובה הגג, הצדודית, ההגבהה הקלה של המרכב, כל אלה פוגמים קמעה ברצון להיראות קו*פ**ה מאוד וספורטיבית מאוד. למרות מאמצי העידון, נותר שמץ של סרבול עיצובי. ולא בכדי מודגש שוב ושוב כי - בניגוד להרבה מכוניות GT - במכונית הזאת ראשי התיבות GT הם באמת גראנד טוריסמו. לא פחות, אך גם לא הרבה יותר.
מחיר שאין מנוס מלשלמו
כמעט מיותר לציין כי צמד המנועים בהם נהגתי, 3.0 ליטר בנזין ו-3.0 ליטר דיזל, משובחים ביותר. נראה כי הגיהינום יקפא וייעשה לקרחון לפני שמהנדסי ב.מ.וו ייצרו מנוע מחורבן. תיבת ההילוכים המשומנת (משורש "שמונה" כמספר הילוכיה), חלקה, יעילה, חרישית, צייתנית, ורק פה ושם מעלה את השאלה האם לא היה די בשישה הילוכים או שבעה. ההגה יעיל, ואפילו קצת משעשע כשהוא מצויד באותה מערכת המפעילה גם שמץ של היגוי בגלגלים האחוריים. אחיזת הכביש גבוהה ויעילה, כרגיל וכמקובל אצל ב.מ.וו, ו ...
... הקורא הרגיש בוודאי שם לב לנימה הצוננת שבה אני מדווח על כל אלה. כי הנה הגענו אל המחיר. מחיר הרצון להשביע את רצון כולם. והמחיר הזה, כך חשתי, היה שמץ-שבשמץ, קמצוץ, טיפ-טיפונת של קיצוץ בחוויית הנהיגה במכונית. כי הממדים, מרכז הכובד המוגבה, המשקל, בכל-זאת נותנים - אף כי רק כמלוא הנימה - את אותותיהם.
את אנשי ב.מ.וו אני מבין בהחלט. הם, יצרני הסיסמה "מכונת הנהיגה המושלמת", העיפו מבט אל המושב האחורי והחליטו כי הגיעה השעה להקדיש גם מרץ, תשומת-לב וכישרון לרווחתם של היושבים שם. זו, כנראה, הדרך להבטיח את ההישרדות בג'ונגל המשתגע והולך. ואם במהלך הפיכת מכוניותיהם ממכונית נהיגה מושלמת ל"מכונית נסיעה מושלמת", הם ידאיבו קמעה כמה מניאקי-הגה כמוני - זהו כנראה מחיר שאין מנוס מלשלמו.
ה-GT 5 היא הצלחה בטוחה. היא שימושית להפליא, נאה, יעילה, נוחה ונבונה. מותר רק לקוות כי כל המידות הטובות הללו לא יחלחלו לכל שאר מכוניותיה של ב.מ.וו, ובתפריטה תישאר זכות קיום גם לכמה וכמה ילדות רעות ומסעירות.
הכותב היה אורח ב.מ.וו בהשקת הרכב בחו"ל
מתחרות
פלח מכוניות הסדאן-יוקרה-חמש-דלתות מתרחב במהירות
אאודי A5 ספורטבאק
הספורטבאק החדשה נתפשת כמתחרה ל-GT, למרות שהיא מבוססת על ה-A4 הקטנה יותר ולא על ה-A6 המקבילה לסדרה 5. היא קצרה מה-GT בכ-30 ס"מ, ונמוכה ממנה משמעותית לטובת מראה ספורטיבי של קופה. גם התנהגות הכביש מתוכננת במחשבה על ספורט. ניתן להזמין אותה עם מגוון רחב של מנועים החל מ-2 ליטר בנזין, דרך מנוע V6 דיזל רבי עוצמה, וכלה בדגם S5 עם מנוע טורבו אימתני בנפח 3 ליטר שמייצר 333 כ"ס
פולקסווגן פאסאט CC
פולקסווגן קוראת לקופה-4-דלתות שלה פאסאט CC, אבל הקשר המשפחתי לפאסאט הרגילה רופף למדי. ה-CC היא מכונית גדולה ומרווחת יותר, עם דלת אחורית בעיצוב "מהיר" וזורם. ההיצע שלה מתחיל בדגמים בסיסיים למדי במחירים נגישים, ומגיע עד לגרסה עם מנוע טורבו בהספק 300 כ"ס, שלדה בעלת שליטה ממוחשבת והנעה כפולה קבועה, שמחירה בארץ עשוי לחצות את ה-400 אלף שקל
הונדה אקורד CROSSTOUR
ה-CROSSTOUR מנסה לרכוב על גל ההצלחה של מכוניות הסאלון עם הזנב הספורטיבי, ובאותה הזדמנות גם לפנות לקהל חובבי הקרוס-אובר המשפחתי. התוצאה החזותית שנויה במחלוקת, אך המפרט שלה נראה מרשים: תא-מטען ענק ושופע פתרונות אחסון חכמים, מושב אחורי שמתקפל לרצפה במגע כפתור ובארה"ב גם מנוע V6 בנפח 3.5 ליטר, שמייצר 270 כ"ס. אם יפתח היבוא מארה"ב היא עשויה להגיע גם אלינו
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
