MTS: "השקענו כ-500 מ' ש' - המדינה לא יכולה לבטל הזיכיון"

עו"ד דוד תדמור, בא כוח MTS, זכיינית פרויקט הרכבת הקלה, בראיון מיוחד ל"גלובס": "החוזה שנחתם איתנו תקף" ■ פרשנות / עמירם ברקת: רכבת לשום מקום

"המדינה לא יכולה לבטל את הזיכיון איתנו. להבנתנו, החוזה שנחתם בינינו למדינה תקף, ואחרי שהשקענו יותר מ-500 מיליון שקל אין לנו שום רצון לבטל אותו. הסיכויים שנבצע את הפרויקט גבוהים", כך אומר עו"ד דוד תדמור, בא כוח MTS, זכיינית פרויקט הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן, "עשינו דרך ענקית לקראת המדינה והגדלנו את החשיפה שלנו לפרויקט ב-2.5 מיליארד שקל כשהמדינה מציעה להגדיל את החשיפה שלה ב-50 מיליון. הפער שנותר בין הצדדים הוא בקושי 2% מהיקף הפרויקט. לומר עכשיו שאי אפשר למצוא פתרון הוא מעשה מאוד לא אחראי כלפינו, כלפי תושבי גוש דן וגם מבחינתה של המדינה".

הראיון עם תדמור נערך לקראת תחילת הבוררות בין MTS למדינה ושלושה שבועות לאחר שהמדינה הודיעה ל-MTS על ביטול הסכם הזיכיון עמה, בעקבות כישלון סבב השיחות האחרון שנערך ביולי.

החשב הכללי באוצר שוקי אורן אומר שאין טעם בקיום פגישות נוספות איתכם.

"ההסכם קובע שבמקרה של מחלוקת חלה חובה על הצדדים לנסות ולפתור את המחלוקות ביניהם בדרכי שלום. את ההסכם ניסחה כידוע המדינה. לא אנחנו. למרות זאת המדינה החליטה לבטל את ההסכם לפני שפגישה כזו התקיימה".

אתה מאשים את המדינה בהפרת ההסכם ע"י ביטולו?

"אני רק אומר מה כתוב בהסכם. המחלוקות שנותרו הן פתירות ויש לנו אמון שהמדינה תנהל איתנו מו"מ ענייני ורציני בתום לב ובנפש חפצה. אני מכיר את שוקי (אורן ע.ב.) שנים ומאמין שהוא רוצה שיהיה פרויקט. באוצר יודעים מה המשמעות של ביטול הזיכיון. אין ספק שהדרך הזולה והמהירה ביותר לבצע את הפרויקט היא באמצעותנו".

הדרישה שלכם לקיום ההסכם נראית חלק מטקטיקה משפטית.

"אנו נחושים לבצע את הפרויקט. בישראל ובשותפות הזרות בקבוצה מושקעת גם כיום עבודה אדירה כדי שיקום".

"בכל פרויקט BOT בעולם מקובל שעושים שינויים בהסכם הזיכיון"

תדמור יודע כי הסיכויים שבאוצר ישתכנעו מטיעוניו נמוכים עד אפסיים. לאחר שלוש שנים של מ"ומ עקר לא מוכנים יותר באוצר לשמוע את השם MTS. בהודעות רשמיות מאשים האוצר את הקבוצה כי ניהלה את המשא ומתן עם המדינה בחודשים האחרונים בחוסר תום לב, תוך העלאת "דרישות מופרכות ונעדרות כל בסיס".

"בכל פרויקט BOT בעולם מקובל שעושים שינויים בהסכם הזיכיון, בפעם הראשונה אחרי הזכייה במכרז ולפני החתימה ובפעם השנייה לקראת הסגירה הפיננסית", טוען תדמור, "גם בישראל אין פרויקט תשתיות גדול שלא נעשו בו שינויים, ובכלל זה כביש 431 וכביש חוצה ישראל שנחשבים לדעת כולם לפרויקטים מוצלחים".

מעבר לחילוט הערבויות הבנקאיות שהפקידה, בסך 140 מיליון שקל, מאיימים באוצר לתבוע מהזכיינית פיצויים על "הנזק העצום" שנגרם לטענתם למדינה ולאזרחי גוש דן כתוצאה מהתנהלותה. עיקר הביקורת של האוצר מופנית כלפי אפריקה ישראל של לב לבייב, השותפה הנחשבת לדומיננטית בקבוצה, הכוללת גם את אגד, סימנס הגרמנית, חברה סינית וחברה פורטוגזית. לבייב היה האיש שהקים את הקבוצה ונחשב אחראי להצעה האגרסיבית שהניבה את הזכייה במכרז ב-2006. כיום טוענים גורמים בשוק כי אפריקה ישראל מתקשה לגייס את ההון הנוסף הדרוש לצורך הפרויקט ולהגדיל את הערבויות לבנקים. בנוסף שמו באוצר לב לכך שבדו"חות הכספיים של אפריקה ישראל לשנת 2009 נאמר כי החברה מבצעת בדיקת היתכנות של הפרויקט. "שלוש שנים אחרי שחתמו על ההסכם נזכרו לבדוק אם ההצעה שלהם הייתה כלכלית", אמרו ל"גלובס" באוצר. תדמור דוחה את הטענות:

"האמירות שניהלנו משא ומתן בחוסר תום לב או שלבעלי המניות שלנו אין יכולת כלכלית להרים את הפרויקט, על פניהן מופרכות. השותפות בקבוצה בישראל ובחו"ל משקיעות גם היום כמות עבודה אדירה כדי להגיע לסיום מוצלח של הפרויקט. כשההסכם נחתם המציאות הפיננסית הייתה שונה לגמרי. יצאנו לדרך עם גופים מממנים שהיו מוכנים לחלוקת סיכון של 75% שלהם ו-25% של הזכיינית. בעקבות המשבר הם ירדו לאחוז קטן מאוד מההיקף הכולל של 11 מיליארד שקל. נוצר 'בור' של סיכונים שאנחנו כיסינו את רובו. הכפלנו את ההון העצמי שהשקענו בפרויקט מ-140 מיליון אירו ל-270 מיליון והגדלנו את הערבויות לבנקים. היום אנחנו במצב שהגדלנו את החשיפה שלנו ב-25% אבל עדיין גם המדינה צריכה להשתתף. המשבר הזה שינה לחלוטין את דפוסי הסיכון של הגופים המממנים בסקטור התשתיות - את זה כבר הבינו בכל העולם ויש לנו שורת דוגמאות של מה שממשלות אחרות עשו כדי לסייע לזכיינים. רק אצלנו המדינה לא מוכנה להגדיל את החשיפה שלה ביותר מ-50 מיליון שקל".

ועדיין גופים כמו השותפות בקידוח "תמר" מצליחים להשיג אשראי לפרויקט של 2.8 מיליארד דולר.

"הרכבת הקלה בגוש דן היא פרויקט התשתית הכי מורכב והכי גדול שהיה בישראל. זה לא עוד מתקן התפלה או באר נפט".

הסכם הזיכיון, שנחתם ב-2007, בוטל על ידי המדינה בין השאר בנימוק שהזכיינית לא עמדה בהתחייבותה להשלים את הסגירה הפיננסית לפרויקט בתוך שנה מיום חתימת ההסכם. ב-MTS טוענים כי משבר האשראי העולמי מצדיק אי השלמת הסגירה הפיננסית במועד. "החוזה מדבר במפורש על פטור מההתחייבות להשלמת הסגירה הפיננסית במועד עקב 'שינוי מהותי בשווקים הפיננסים הבינ"ל'", אומר תדמור, "יש שורת אמירות של האוצר על כך שמדובר במשבר החמור ביותר מאז שנות ה-30, כך שאין ספק שהסעיף חל".

מי מוסמך לקבוע מתי נגמר המשבר העולמי המשמעות של הטענה הזו היא שיש לכם בעצם צ'ק פתוח להשלים את הסגירה הפיננסית מתי שתרצו?

"בשאלות האלה יכריעו הבוררים. אני יודע שהמשבר עדיין נמשך. אפילו במקרה של אירוע כמו פיגועי 11 בספטמבר היה משבר שנמשך שנתיים.

משרד האוצר: "הדברים מופרכים וחסרי בסיס"

ממשרד האוצר נמסר בתגובה כי "עיקרי הדברים המובאים בראיון הינם מופרכים וחסרי כל בסיס עובדתי". לפי האוצר, "במשך יוצר משלוש שנים ולאחר אינספור הזדמנויות וארכות נכשלה חברת MTS כישלון חרוץ במילוי התחייבותה הבסיסית להגיע לסגירה פיננסית ולהתחיל בעבודת ההקמה בפרויקט הרכבת הקלה בתל אביב, ובכך הפרה באופן בוטה ויסודי את חוזה הזיכיון עליו היא חתומה עם מדינת ישראל.

"המדינה נחושה לבצע את פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן, ולאור הפרת החוזה המתמשכת של הזכיין, נאלצה לבטל עמו את הסכם הזיכיון ולפעול לביצוע הפרויקט בדרך חלופית.

"MTS ניהלה בשבועות האחרונים מו"מ בחוסר תום לב, תוך משיכת זמן והעלאת דרישות מופרכות ונעדרות כל בסיס בהסכם הזיכיון והיא אף דחתה את הצעתה הנדיבה של המדינה, אשר ניתנה לפנים משורת הדין.

"אנו מצרים על כך שלכל אורך התקופה, במקום לבצע את מחויבותה להגיע לסגירה פיננסית ולהתחיל בעבודות ההקמה, שולחת MTS פעם אחר פעם את עו"ד תדמור שלא לקח חלק במו"מ לראיונות באמצעי התקשורת, דבר המלמד שכנראה מעולם לא התכוונה לבצע את הפרויקט החשוב וספק רב אם יש בכלל ביכולתה לבצע אותו. כתוצאה מהפרה מתמשכת ויסודית של החוזה, נגרמו, נגרמים ועוד ייגרמו למדינה, למשק ולתושבי מטרופולין תל אביב, נזקים עצומים, והמדינה תעמוד על זכויותיה החוזיות והאחרות לצורך קבלת פיצוי מלא מחברת MTS ובעלי מניותיה".

22
 22

צרו איתנו קשר *5988