מבחן דרכים: אאודי TT החדשה - מרתקת על בסיס יומיומי

אף שבוצעו בה שינויים ועדכונים רבים, אאודי TT דור שלוש נותרה כשהייתה: מושכת עין, קורנת, רעננה. התנסות בדגם החדש והמשודרג מגלה שהגרסה הנוכחית מייצרת את מיטבה עם הכי הרבה חן, שכנוע, נינוחות ובשלות

אאודי / צילום: יחצ
אאודי / צילום: יחצ

ב-1998 הוצגה האאודי TT הראשונה. עולם הרכב כולו הביט בברייה החדשה וגנח מעוצם ההתפעלות. מכונית קופה ספורטיבית יפהפיה ממש. עגלגלה אך חדה, קשה אך רכה, אגרסיבית אך מתוקה. זו היתה שפת עיצוב חדשה, חדשנית, מדויקת, כמעט מהפכנית. פרי מוחם היוצר של המעצב הגרמני פטר שראייר ושותפו האמריקאי פרימן תומס.

מן ההשקה ההיא, ב-1998, חזרתי בעיניים מפלבלות. אך כל עין פילבלה מסיבה אחרת. עיני האחת הביעה בכך את התפעלותה מיופיה המקורי של ה-TT, השנייה נפערה בתדהמה נוכח התנהגות הכביש שלה, כי למרבה המבוכה, המכונית הזאת הפגינה פה ושם התנהגות עכוז שגבלה בנוירוטיות. ישבנה קיפץ, המריא, איבד כיוון, וגילה נטיות ברורות של עצמאות מיותרת. במהירויות גבוהות, זו הייתה סכנה ממשית.

לא נדרש זמן רב, וגם בקונצרן אאודי הבינו שהבעיה קיימת ומעיקה. כיול שונה של המיתלים וספוילר קטן שהותקנו ב-TT הראשונה, פתרו את הבעיה.

ב-2006 בא לעולם הדור השני של ה-TT. זה כבר צויד באותו לוע ענק במרכז החזית, שמלווה את כל דגמי אאודי מאז ועד היום. אני, וכבר אני מתנצל, לא מת על הבולען הזה. לטעמי עדיף הפה המסוגנן והצנוע יותר שעיטר את חזיתה של ה-TT הראשונה. אך אין להכחיש כי העיטור הכמעט רשמי הזה העניק לאאודי, לכל אאודי, נוכחות שאין כל אפשרות להתעלם ממנה.

ב-2014 הגיע דור שלוש. החזות הכללית, ברוך השם, נותרה כשהייתה. מושכת עין, קורנת, רעננה. וזאת, אף שבוצעו בה שינויים ועדכונים רבים. לא מעט מן העגלגלות הומרה בקווים ישרים, כמעט ריבועיים ועדכניים. הלוע הענק של דור 2 שינה שמץ צורה ומימדים, ונעשה קצת יותר פרופורציוני. האורך ובסיס הגלגלים צמחו בשיעור זרת. הפנסים בחזית רובעו, התלכסנו וזכו בארשת קצת רובוטית.

גרסת רודסטר דו-מושבית עדיין לא הוצגה, וה-TT מסתפקת בינתיים בגרסת 2 2. למה 2.2, ולא בפשטות 4? כי צמד המושבונים האחוריים ראויים אך בקושי לתואר "מושב". בממדיהם, הם יאים בעיקר להובלת חיות מחמד צנועות ממדים. צב למשל, או תוכי גמדי בכלוב. ובכל זאת אני מעדיף תצורה זו על אחותה הרודסטרית, בת צמד המושבים בלבד. כי יש מקום לשני נוסעים, וגם לתיק, ולקניות, ולמעיל, ולכובע, ולכל שאר ההבלים הקטנים שאדם משנע איתו לעתים. וכל זאת, מבלי להטריח את תא המטען (המרווח, אגב, להפתיע). ברודסטר - גם להוצאת טישו לקינוח האף, צריך לעצור בשולי הכביש כדי לשלוף אותו מן הבגאז'.

פנים המכונית זכה למהפכה אמיתית. דומה לכאורה כי אין עוד צורך להכביר מחמאות על יכולותיה המופלגות של אאודי בעיצוב תא נוסעים וסביבת נהג. ובכל-זאת, ב-TT הם ממש הפליאו עשות. התא הזה כל כך נהדר, עד כי לא אתפלא אם אנשים שעתותיהם בידיהם פשוט יישבו להנאתם בתוכו, מבלי לטרוח ולהזיז את המכונית. אין ספק שגם כך הם ירוו רוב נחת.

באאודי גאים במיוחד בממשק המשתמש החדש שהותקן ב-TT. מסך ענק, 12.3 אינץ' ברזולוציית HD מלאה, ניצב מול הנהג וכולל את כל לוח המחוונים (שכולם אלקטרוניים), מערכת השמע, שליטה בכל מערכות המכונית, אפשרות לגדוש את כולו במפת הדרך, ואם אינני טועה הוא גם מאפשר שליטה בטייסת המפציצים החמקניים של נאט"ו (יש להם כאלה?). האם כל זה חיוני? שימושי? נוח? צר לי. לא יודע. נדרש מן הסתם קצת יותר זמן כדי לתרגל ולהתרגל. אך כל השפע הזה ללא ספק מרהיב, מרשים, משעשע, ואפילו מרתק.

ועתה נעבור אל ההיבט הצרכני. ייעוץ ללקוחות. ובכן, במהלך ההשקה פגשתי בשני מנועי 2.0 ליטר מוגדשים. האחד מספק 230 כוחות סוס, השני - 310 כ"ס. לשניהם, וזה קצת מפתיע, מומנט די זהה. וכדרך מנועי טורבו, שניהם מגיעים למומנט הזה כבר בסל"ד נמוך מאוד ומבורך מאוד. לשניהם גיר אוטומטי כפול מצמדים בן 6 הילוכים, שהיה מרשים עד בלי די כמעט בכל מצב.

ממנוע ה-230 כוחות סוס טעמתי גם בגרסת הקוואטרו (4X4) וגם בגרסת ההנעה הקדמית. עם מנוע ה-310 כ"ס - נסעתי רק בקוואטרו. נהגתי בכבישי נהיגה נאים (דרום ספרד), וגם על מסלול מירוצים.

מסקנות: על מסלול המירוצים, ה-310 כוחות סוס קוואטרו מרגישה טוב. בבית. במרחב המחיה היאה לה. וכאשר ניתקתי כמחצית ממערכת בקרת המשיכה שלה (רק מחצית אפשר לנתק), היא חגגה ממש. איבדה כל שמץ של מלאכותיות אלקטרונית, ונעשתה משובבת ממש. בכביש היא שכנעה קצת פחות. אלמלא הייתי מתבייש, הייתי אומר במפורש שהיא קצת חזקה מדי... הכוח השופע ממנה יכול לעתים להפתיע, אפילו להטריד, כי הוא אינו מגיע תמיד באופן ליניארי, ופרצי כוח שכאלה לא תמיד נעימים.

ה-TT עם מנוע ה-230 כו"ס והנעה קדמית, שהיתה נעימה וזריזה בכבישים, הייתה אמנם נעימה וזריזה גם על המסלול, אך שם היא גילתה לי שמסלולי מירוצים אינם בהכרח כוס התה שלה. לאו דווקא מחמת תת-היגוי מסוים, כצפוי ממכונית הנעה קדמית, אלא דווקא - ושלא כצפוי - ברטט מיותר של האחוריים תחת עומס. שום דבר דרמטי, אך על מסלול - דבר די מיותר.

ולבסוף יצאתי אל הכבישים עם TT 230 כוחות סוס, קוואטרו. זה האוטו! זו הבחירה שלי. גם אותה אני רוצה באורוותיי. חבילה הרמונית, מדויקת, מענגת עד בלי די. מפיקה את המירב ממערכת הקוואטרו הנפלאה, ומורחת חיוך רחב על שפתיו של האוחז בהגה. חיוך הממשיך לזרוח שם גם זמן רב לאחר שהאוטו כבר נח בחניה.

וזו הרי תכלית קיומן של מכוניות מן הסוג הזה: לחלץ מבעליה חיוך.

ומבלי לגרוע שמץ מכבודן של ה-310 קוואטרו וה-230 הנעה-קדמית, ה-230 קוואטרו מייצרת את מיטבה עם הכי הרבה חן, שכנוע, נינוחות, בשלות, וגם - כמו כל אחיותיה - עם מנה די נאה של שימושיות יומיומית.

הכותב היה אורח חברת אאודי בספרד

אאודי
 אאודי

חלק מהמתחרות

פיז'ו RCZ-R

מכונית הספורט של פיז'ו עוצבה בדומה לאאודי TT באופן מרהיב, שלדה קצרה ועצבנית ותא נוסעים הדוק וספורטיבי. כרגע היא מיובאת עם מנוע 1.6 ליטר עם 156 כ"ס בגרסה ידנית או אוטומטית; בהמשך גרסת R עם 270 כ"ס וזינוק ל-100 קמ"ש בפחות מ-6 שניות.

פיג'ו/ צילום: יחצ
 פיג'ו/ צילום: יחצ

ניסן 370Z

390 אלף שקל הוא מחיר הבסיס של הדור אחרון של הספורט-קופה המרהיבה מבית ניסן. לרכב שלדה מושחזת, תא נוסעים איכותי ומנוע בריון בנפח 3.7 ליטר, שמייצר 331 כ"ס ומשודך לתיבה ידנית או אוטומטית ומאיץ את הרכב ל-100 קמ"ש ב-5.3 שניות.

ניסאן/ צילום: יחצ
 ניסאן/ צילום: יחצ

ב.מ.וו M235

350 אלף ש' הוא מחיר ב.מ.וו :M235. העיצוב מתון אך תא הנוסעים מרווח, לשלדה הנעה אחורית ומתלי ספורט והמנוע של 3 ל' טורבו, 326 כ"ס מטיסים את הרכב מאפס ל-100 קמ"ש ב-4.8 שניות. ויש אפילו תא מטען מרווח ושני מקומות אחוריים.

ב.מ.וו/ צילום: רויטרס
 ב.מ.וו/ צילום: רויטרס

צרו איתנו קשר *5988