האיש שאחראי על הפקק של המדינה: נטשו את הפרייבט

איתמר בן מאיר הוא האיש שאחראי לפקק שלכם. מיולי האחרון, אז מונה למנכ"ל חברת נתיבי איילון, התרגל לקבל הערות כעוסות על תזמונים בלתי נסבלים. "אני סופג את זה בהומור ובאהבה", הוא אומר בראיון ראשון מאז המינוי. בן מאיר הגיע לנהל את עורקי התחבורה העמוסים במדינה לצד פרויקטים גדולים ברחבי הארץ, ויש הרבה במה לטפל: לאחרונה פורסמו שני דוחות של גופי מחקר עולמיים - קרן המטבע הבינלאומית וארגון ה-OECD - שסקרו את הקטסטרופה התחבורתית כחול-לבן: בעיית הפקקים בישראל היא החמורה מבין מדינות המערב והצפיפות בכבישיה גבוהה פי 3.5 מהממוצע במדינות הOECD-. בנוסף, ישראל סובלת ממחסור בתשתיות תחבורה ציבורית, והמצב רק יחמיר: האוכלוסייה בישראל גדלה, רמת החיים עולה, יותר אנשים משתמשים ברכב פרטי ואתגר התשתיות מתעצם. לכך מצטרפת סקירה של בנק ישראל, שלפיה למרות השקעות העתק בתחבורה ציבורית בארץ, שביעות הרצון היא מהנמוכות באירופה.

"אין פתרונות קסם", שוטח בן מאיר את תפיסת עולמו לגבי הפקקים הכרוניים. "הבעיה הרבה יותר מורכבת מלחשוב שאפשר לפתור אותה בלחיצת כפתור. אם רוצים לטפל בסוגיה בצורה רצינית, צריך להבין שהפתרון הנדרש הוא הוליסטי ומתפרס על כמה דיסציפלינות. מי שיגיד לך שהפתרון לבעיית הפקקים טמון בנושא אחד - טועה ומטעה".

הפתרון אולי רב תחומי, אבל לדידו של בן מאיר, הדבר הראשון במעלה וההכרחי כדי שמשהו יזוז כאן הוא לוותר על המפתחות: "בראש ובראשונה, הציבור צריך להתחיל לשנות את הרגלי הנסיעה שלו. אנחנו צריכים לגרום לאנשים לזנוח את הרכב הפרטי שלהם ולעבור לתחבורה ציבורית או לקאר-פולים (נסיעה שיתופית). אם אנשים לא יבינו שהם צריכים לעזוב את הרכב - נשאר במגה-פקק".

אבל ידוע שלאנשים קשה לזנוח את הנוחות של רכב פרטי צמוד.

"נכון וזו תופעה כלל עולמית, זה לא מאפיין רק ישראלים. כל העולם המערבי מנסה להתמודד עם הגודש בכבישים וכולם מנסים ללמד את הציבור לזנוח את כלי הרכב ולעבור לתחבורה ציבורית. בואו נסתכל כולנו במראה ונגיד אם באמת אנחנו בשלים לכך. לכולנו זה קשה".

בן מאיר מבין את הקושי, וגם את המחסור בפתרונות טובים ומספקים של תחבורה ציבורית - וכאן נכנסות לתמונה התוכניות שמקדמת החברה בניהולו - אבל אין לו בשורות או רחמים כלפי מי שיבקש להמשיך ולנהוג לבד ברכבו פרטי. אדם כזה, הוא אומר, ימשיך להיתקע בפקקים, שממדיהם רק מתעצמים. "הפתרון הוא לעבור לתחבורה ציבורית, ואי אפשר למרוח את זה או לברוח מהאמת. צריך שניים לטנגו: הציבור צריך לשנות תפיסה ואנחנו, נתיבי איילון ומשרד התחבורה, צריכים לייצר מערכת תחבורה שתיתן מענה אמיתי. ואני אומר לך ששר התחבורה ישראל כץ ומשרד התחבורה נמצאים שם".

התוכניות שלך שמות במרכז את האדם שיוותר על האוטו.

"בתפיסה שלי, מי שיבחרו בתחבורה ציבורית יהיו ה-VIP. תהיה להם עדיפות בכל דבר, ברמזורים, בנתיבים מהירים ועוד. נגרום לכך שמי שיבחר באופציה של תחבורה ציבורית יגיע מהר יותר למקום העבודה, לעומת אותו אדם שיבחר להמשיך ולהיתקע בפקקים עם הרכב שלו. הוא יראה את האוטובוס נוסע בנתיב המהיר, כשהוא ממשיך לשבת בפקק".

 שר התחבורה ישראל כ"ץ / צילום: גדעון מרקוביץ'

ניהול נתיבי איילון הוא תפקיד מבוקש, על אחת כמה וכמה בגלגולה החדש של החברה, שב-2017 הפכה לממשלתית עם פעילות ארצית. קודם לכן (ומאז הקמתה ב-1970) הייתה נתיבי איילון בבעלות משותפת ושווה של הממשלה ושל עיריית תל-אביב, ולמעשה נוסדה על מנת להקים את נתיבי איילון. ב-2014 החליטה הממשלה לרכוש אותה במלואה, מהלך שהושלם רק ב-2016. במסגרת העסקה העבירה עיריית תל-אביב לממשלה 50% ממניותיה בחברה ו-600 מיליון שקלים. המדינה, בתמורה, העבירה לעירייה את אחזקותיה באוצר מפעלי ים המלח, המנהלת את נמל תל-אביב, בחברת אתרים ובחברה לפיתוח יפו העתיקה. בן מאיר מונה ביולי האחרון, לאחר שנבחר מתוך 55 מועמדים בוועדת איתור, בראשות יו"ר נתיבי איילון, דן הראל.

אחד האתגרים שלו הוא לעמוד על יישום החלטת הממשלה ממארס בשנה שעברה, להפוך את נתיבי איילון מחברה שפעלה רק במרכז הארץ - לחברה ארצית. "נתיבי איילון היום היא החברה שאחראית על האזורים העירוניים והמטרופוליניים בארץ, בדגש על תחבורה ציבורית", אומר בן מאיר. "מעבר לכך, החלטת הממשלה מדברת גם על הקמת תוכנית אב לתחבורה בתכנון ארוך טווח, להסתכל עשרים-שלושים שנה קדימה ולומר איך מפת התחבורה של ישראל צריכה להיות".

מה המשמעות של השינוי עבור החברה?

"זה אומר שאני בונה חברה חדשה לחלוטין. זו תפיסה שונה מלעשות שינוי בחברה קיימת ולעבות אותה. לא הרבה בקריירה יש לך זכות להיות שותף לבנייה של חברה חדשה ובגיבוי מאוד חזק".

בחודשים הראשונים לתפקידו מתמקד בן מאיר בבניית החברה: מספר העובדים, שעמד עד כה על 50, צפוי להתרחב לכ-150. "אני לא רוצה להתרחב לחברה שהיא מפלצת", הוא אומר, "אני רוצה להישאר מצומצמים יחסית, אבל עם סיירת".

מטה, מציין בן מאיר, כמעט שלא היה בחברה, ובימים אלה הוא מבסס אותו: חטיבות חדשות מוקמות, כמו חטיבת טכנולוגיה שאותה מוביל אל"מ (מיל') יוסי מרגלית, שבתפקידו האחרון שימש כראש תוכנית כיפת ברזל. "נתיבי איילון תהיה הזרוע הביצועית של משרד התחבורה בהטמעת טכנולוגיות מתקדמות ותחבורה חכמה", אומר בן מאיר. "זה עולם חדש עבור החברה, שפותח לנו יכולות חדשות בתחום התחבורה, השמרן מטבעו".

מה למשל?

"זה מאפשר לנו להתחיל לעסוק בנושא הביקושים. עד היום טיפלו בניהול ההיצע - כבישים, נת"צים (נתיבי תחבורה ציבוריים), תחנות - אבל דרוש גם טיפול בביקוש, לגרום לאנשים לעבור לתחבורה ציבורית. יש אוכלוסיות שאני יכול לנסות לשכנע אותן לעבוד יום אחד מהבית, להתחיל את יום העבודה קצת יותר מאוחר, או להצטרף לנסיעות שיתופיות. אם נצליח להשפיע על הביקושים, נוכל לעשות מהפכה בתחום התחבורה".

בתהליך הגיוס לתפקיד, מספר בן מאיר, "דן הראל והדירקטורים בצוות הגיוס לא הסתירו את זה שהחברה עומדת בפני שינוי מאוד מהותי ומצריכה שינוי גדול. אגב, לא הכרתי את דן לפני. אני מרגיש זכות גדולה לעבוד איתו, הוא אדם מאוד ישר וערכי".

ועוזב. שר התחבורה ביקש ממנו להתמנות מיידית ליו"ר רכבת ישראל, על רקע העיכוב בהשלמת פרויקט הקו המהיר לירושלים.

"כרגע ההחלטה היא שהוא לא יעזוב עד שיהיה לו מחליף. אני סומך על השר שימנה ליו"ר אדם לא פחות ראוי".

יש ממך ציפיות רבות. האם הניסיון שצברת בחברת מוריה לפיתוח ירושלים הכין אותך לתפקיד הנוכחי?

"זה נכון שיש הרבה ציפיות. אני לא מפחד מעבודה קשה. התפקיד שלי במוריה, שם עבדתי במשך שש שנים, היה סוג של הכנה לתפקיד הנוכחי והוא נתן לי כלים ומקצועיות להתמודד עם הקמת החברה הזו. נכנסתי למוריה כסמנכ"ל כספים ודי מהר מצאתי את עצמי עוסק בניהול הפרויקטים ושותף לביזנס של העשייה, ולכן שמחתי שבשנתיים האחרונות מוניתי למשנה למנכ"ל. ירושלים היא אזור מאוד מורכב מבחינה תחבורתית ומבחינת אוכלוסייה וזה היה בית ספר מעולה. היום מוריה היא החברה העירונית הגדולה בארץ, עם היקף פעילות של 800 מיליון שקל ועם פרויקטים מטורפים. לא סתם זו העיר היחידה שיש בה רכבת קלה שגם עובדת. עוד מגה-פרויקט בתקופתי הוא כביש בגין, איילון של ירושלים, פרויקט בהיקף של כמעט 1.5 מיליארד שקל ומסלולי אוטובוס מהירים (BRT)".

באוגוסט הקרוב, אומר בן מאיר, הוא מתכנן להעביר את משרדי החברה ממשכנם בצמידות לרכבת מרכז בתל-אביב כיום, למתחם ראשונים בראשל"צ, סמוך לרכבת. "הסיבה הראשונה למעבר היא גידול במספר העובדים, שהמשרדים הנוכחיים לא יכולים להכיל, ואני שם על השולחן גם את הסיבה השנייה: אנחנו עכשיו חברה ארצית ולא עירונית. יש פה גם אמירה: אנחנו לא נשארים באותו מקום". עם אותה אג'נדה, הוא שוקל גם לשנות את שם החברה, לכזה שישקף לציבור את הייעוד החדש שלה.

 פקקים במספרים / נתונים: ארגון ה-OECD, קרן המטבע הבינלאומית, משרד האוצר

בן מאיר החליף בתפקיד את אבי חודין, ששימש כמנכ"ל נתיבי איילון במשך כחמש שנים וחצי. טרם פרישתו פורסמו שני דוחות ביקורת נוקבים על החברה: של מבקר המדינה ושל רשות החברות הממשלתיות - ועיקרם חשש לכשלים לכאורה בהתנהלות החברה ובהתקשרויותיה עם ספקים. בין הממצאים: קרוב ל-80% מההתקשרויות של נתיבי איילון בשנים 2015-2013 בוצעו ללא מכרז (רק 4% נעשו במכרז). עוד נמצא כי לא הייתה קיימת מספיק תחרות בין הספקים ושכתוצאה מכך נגרם לחברה (ולציבור) נזק כספי משמעותי.

איך אתה מתכוון לטפל בנושא המכרזים וההתקשרויות, לאור הבעיות שהתגלו?

"בדנ"א שלי, שקשור גם לזה שאני רואה חשבון, נושא השקיפות הוא הדבר המרכזי ביותר. אני אוהב לישון טוב בלילה. אני מאמין שאם אתה פועל נכון, וכל עוד אתה שקוף מול הרגולטורים, הם יבינו שהמטרה שלך נכונה וישתפו פעולה. עכשיו, למשל, חזרתי מישיבה במשרד התחבורה, שבה שיתפתי בהחלטות שאני עומד לקבל. אני רוצה שהם ירגישו ששום דבר פה לא נעשה במחשכים".

זה טוב ויפה, אבל נכנסת לתרבות ניהולית בעייתית, כפי שהשתקף בדוחות.

"התרבות הניהולית שאני דורש מהחבר'ה שלי היא קודם כול שקיפות. כבר בשבוע הראשון שלי התחלתי לעסוק בתהליכי עבודה והיה מה לשנות. בתפיסה שלי, תהליכי העבודה היו צריכים להיעשות אחרת, כמו הנושא של חיבור בין תכנון לביצוע. במבנה הארגוני הקודם הייתה הפרדה במינהלים: אנשים מסוימים היו אחראים על תכנון פרויקטים ואחרים עשו את הביצוע. אני חושב שזו תפיסה ניהולית לא נכונה; התפיסה שלי היא שאתה אוכל את מה שאתה מבשל. אותו גוף מתכנן הוא גם זה שמוציא לפועל ומתוך זה הוא צריך לקחת אחריות על הכול".

איך תצליח לרדת מנתון של 80% התקשרויות ללא מכרז?

"הנוהל הראשון שהעברתי בחברה הוא נוהל חוזים והתקשרויות. הדבר העיקרי שאנחנו צריכים להיות חזקים בו הוא התקשרויות וחוזים ולהיות מערכת משומנת, לא ביורוקרטית, ולקצר טווחים בדברים האלה. שיניתי את כל ועדות המכרזים שהיו פה. היו מגוון ועדות וכינסתי את הנושא לשתיים בלבד. היום יש בחברה ועדת מכרזים רגילה ו-ועדת מכרזים עליונה ומאוד ברור מה צריך לעלות לאן".

מאגר המידע שקיים בחברה על ספקים נמצא לא מספק - כמו אילו עבודות הספק ביצע ומה הייתה מידת שביעות הרצון ממנו. מה עשית בעניין?

"בימים אלה אנחנו מסיימים הטמעה של מערכת שתאפשר לנו לנהל בצורה אופטימלית את הנושאים האלה בדיוק: משוב חוזר, ניהול מאגרי ספקים, ניהול חוזים ומכרזים. הצוות עובד על זה קשה מאוד. נתתי להם יעד אמביציוני: להרים את המערכת תוך שלושה חודשים בלבד".

כשנכנסת לתפקיד, התפלאת שהרבה דברים דורשים שינוי ותיקון?

"לא התפלאתי, כי זה לא היה סוד שהחברה צריכה שינוי גדול. והאמת היא שגם לא הייתה לי כל כך פריבילגיה להישאר ב'מוד' של פליאה".

אתה מדבר על להתחיל הכול מאפס, אבל מה עם התדמית שדבקה בחברה?

מחייך: "קודם כול, את לא יודעת כמה את צודקת. הרבה פעמים חושבים שאני נתיבי ישראל. עוד טעות נפוצה היא שחושבים שמה שנתיבי איילון עושה היא לתחזק את כבישי איילון. צריך לעשות שינוי תפיסתי בציבור לגבי החברה. אני יכול להגיד שמבחינת גיוסי כוח אדם, יש באזזז בריא בשוק שקורה כאן משהו חדש וטוב. אני רואה מי בא אליי לראיונות".

פרשות השוחד והשחיתות, שעל-פי החשד התרחשו במשך שנים ארוכות בחברת נתיבי ישראל (לשעבר מע"צ), תוך מעורבות של מנהלים ועובדים בדרגים שונים, הן סוג של תמרור אזהרה בשבילך?

"שוק הקבלנים והתשתיות הוא שוק קשה. שילוב של פרויקטים עתירי ממון, שוק שהרבה אנשים יכולים ללכת לאיבוד ולהתבלבל בו כי אתה מקבל החלטות על עשרות מיליוני שקלים. אבל אני מאמין בשני דברים: אחד, בערכים שאתה מביא מהבית - זה נשמע קלישאתי אבל זו הסיבה שבגללה אני כל-כך מעורב בגיוס כוח אדם. אם אתה מגיע עם הכלים והערכים הנכונים, אתה לא מתבלבל בדרך. שנית, אם תבנה חברה שקופה עם תהליכים בריאים, אז גם אם חס וחלילה יהיה לך מישהו שיתבלבל בדרך, אתה צריך לעלות על זה כמה שיותר מהר. אין ספק שהמקרים שאת מדברת עליהם הם כתמים שקיימים בשוק. אעשה הכול כדי שלא נגיע למקומות האלה ואני בטוח שלא נגיע אליהם, כי זה בראש ובראשונה הערכים של האנשים".

משרד האוצר, בהערכה מחודשת, מעריך כי הנזק שנגרם למשק כתוצאה מהגודש בכבישים עומד על לא פחות מ-35 מיליארד שקל לשנה. את האור בקצה המנהרה רואה משרד התחבורה בהקמת קווים חדשים לרכבת הקלה (תוכניות ענק שמקודמות על-ידי חברות אחרות), לצד פרויקטים עירוניים שמקדמת נתיבי איילון.

המדינה בזבזה זמן והעומס עולה על גדותיו.

"בעיית הפקקים היא בעיה שכל העולם המערבי סובל ממנה ולא רק ישראל. אין ספק שיש איזשהו פער שנפתח במשך עשרות שנים, אבל בשנים האחרונות, הסכומים שהמדינה משקיעה בתשתיות קפצו. 2017 הסתיימה בהשקעה של 12.5 מיליארד שקל בתחבורה, כ-7 מיליארד הושקעו בתחבורה ציבורית והיתר בכבישים. זה מספר מדהים. העובדה ששר התחבורה משמש בתפקידו במשך תשע שנים ברציפות מהווה תרומה גדולה להבנה של הפתרונות הנכונים ואיפה צריך להשקיע. וזה שהשר שואל אותי ברגע שהוא רואה אותי מה עם פרויקט 'מהיר לעיר', זה אומר שהוא מבין שדרוש פתרון שורשי של תחבורה ציבורית. כל המערכת מבינה את זה ועכשיו ניגשים למלאכה כדי לסגור את הפער הזה".

כשבן מאיר אומר "ניגשים למלאכה", הוא מדבר על כמה פרויקטים מרכזיים שתקדם נתיבי איילון, המתוקצבים ביותר מ-13.5 מיליארד שקל, ולדבריו היד עוד נטויה: "עכשיו", הוא מדגים, "העבירו לנו תוכנית לשיפור התשתיות במגזר המיעוטים במדינה, בהיקף של כ-300 מיליון שקל בשנה, שעד היום ניהל אותה משרד התחבורה".

"מהיר לעיר" שהוזכר קודם הוא אחד הפרויקטים שמטרתם לפתח מערכת הסעת המונים אמינה, ובלשונו של בן מאיר, לעשות טיפול שורש באוטובוסים במטרופולין תל-אביב: "מדובר ברשת נת"צים שתחבר את כל ערי הלוויין למרכז תל-אביב. היום במטרופולין תל-אביב קיימים כ-130 ק"מ נת"צים והפרויקט יוסיף עוד כ-260 ק"מ. אלה לא מקטעים נפרדים, אלא פרויקט הוליסטי. אנחנו נותנים עדיפות לתחבורה ציבורית ברמזורים, מגדילים את תדירות האוטובוסים, בודקים בכל עיר את המערכת התפעולית האופטימלית של מערך התחבורה הציבורי ומוסיפים בממוצע 20% תדירות וקווים חדשים. 17 רשויות מקומיות כבר חתמו על הסכם ההצטרפות לפרויקט. אנחנו משתפים פעולה בתוכנית הזאת עם נתיבי ישראל, שיהיו אחראים על המרכיב הבינעירוני".

היקף הפרויקט, הוא ממשיך, עומד על כ-3.5 מיליארד שקל: "התחלנו בביצוע בחלק מהערים, כמו הרצליה, לוד, חולון ותל-אביב ועיקר הביצוע יחל בסוף 2018. בחודשים הקרובים הפרויקט יהיה מלווה בהסברה רחבה כדי לשנות הרגלי נסיעה. זו לא חוכמה לקחת פח צבע ולתקוע נת"צ".

גם פרויקט הנתיבים המהירים שיקיפו את תל-אביב ייתן עדיפות לתחבורה ציבורית. 5 מיליארד שקלים יושקעו בפרויקט, שבמסגרתו מתוכננת תוספת של כ-110 ק"מ נתיבים מהירים (מעבר ל-13 ק"מ של נתיב מהיר, שקיים היום בישראל בשפירים). שלב ראשון של הפרויקט יתחיל בראשון לציון בדרום ויתפרס עד כביש 57 נתניה בצפון; בשני הכיוונים ייסלל נתיב מהיר בשול השמאלי של נתיבי איילון. השלב השני הוא כביש רוחבי - מגלילות עד ראש העין, לאורך כביש 5.

יש בכלל מקום לעוד נתיב?

"יש מקומות שבהם אנחנו צריכים טיפה להרחיב את הכביש. הפרויקט ייצא לביצוע השנה וצפוי להסתיים באמצע 2023, אבל מקטעים שיהיו מוכנים לפני כן - נתחיל להפעיל".

אנשים מחכים לגאולה לגבי הפקקים - ועכשיו בישרת לקוראים על עומסי תנועה גדולים שעומדים להיווצר בשנים הקרובות בגלל עבודות בכביש, מראשון ועד נתניה.

"יכול להיות שנחווה קצת קושי בטווח הזמן הקצר, אבל אם כל הזמן נגיד 'וואי, בטווח הקצר יהיה לנו קשה, אז בואו לא נעצבן ולא נטפל' - זה רק יעצים את הבעיה. אם נטמון את הראש בחול, בעוד חצי שנה ושנה, יהיה סיוט יותר גדול בפקקים. הרבה מהעבודות יבוצעו בלילה; ננסה לשמר את מספר הנתיבים הקיימים ולא לצמצם אותם; נצמצם קצת את רוחב הנתיב החדש וננסה לעבוד בשולי הדרך כדי לפגוע כמה שפחות בנוסעים".

במסגרת הפרויקט יוקמו חמישה חניוני ענק - הראשונים בתור יהיו בראשל"צ (4,000 מקומות חניה) ובשפיים (כ-7,000 מקומות). הרעיון הוא שאנשים יחנו בחינם את הרכב בחניון, ושאטלים חינמיים ייצאו בכל חמש דקות למרכזי התעסוקה העיקריים בתל-אביב. המסלול יהיה חינמי גם לאוטובוסים וגם לקאר-פולים.

אחד התחומים שבן מאיר רואה בהם פוטנציאל גדול הוא נסיעות שיתופיות. "קאר-פול זו הרשת החברתית הבאה", הוא מצהיר, ונדמה שגם השר ישראל כץ רואה בהם פוטנציאל: לפני ימים ספורים אישר למכוניות פרטיות ובהן שלושה אנשים לנסוע חינם בנת"צים - במקום ארבעה כפי שתוכנן במקור. פיילוט ראשון יחל הקיץ בחמישה כבישים נבחרים, בהם כביש 20, כביש 5 ובכניסה לירושלים, ומערכת טכנולוגית תדע לזהות באופן אוטומטי את מספר הנוסעים ברכב: "אף אחד לא יצטרך לבזבז זמן ולעצור באיזה בודק'ה שבו יספרו כמה אנשים יושבים ברכב", הוא מבהיר.

"מקדם המילוי במדינה הוא 1.2, כלומר במרבית כלי הרכב יושב אדם אחד בלבד. המטרה שלנו היא להתחיל למלא את כלי הרכב בנוסעים נוספים. האוטו ייכנס לנתיב מהיר, לא ישלם שקל, לא יעצור לספירה והנהג כבר קבע מראש, באפליקציות ייעודיות, מי האנשים שנוסעים איתו. זה יעשה שינוי משמעותי".

עבור כלי רכב פרטיים אלו יהיו כבישי אגרה. למה בעצם להקים כבישים בתשלום?

"זה לא כביש אגרה ולא נכון לתפוס את זה ככה. זה יהיה כביש חינמי עבור רבים. כלי רכב פרטיים יוכלו לנסוע בנתיבים המהירים רק כשאין עומס, אבל אם יהיה רק אדם אחד ברכב - הוא אכן יצטרך לשלם. הסימולציות שלנו מראות שבשעות השיא לא נאפשר להם כניסה כי הנתיב המהיר יהיה מלא".

אז מחנים את המכונית, עולים על שאטל ומה עם השלב השלישי שעלול לשבור אותי? איך אני מגיעה מהשאטל לעבודה?

"אנחנו בהחלט צריכים לטפל גם ב'לאסט מייל' ולבדוק למשל האם ניתן להגיע מהתחנה ברגל או באופניים למקום העבודה, ואנחנו עושים את זה. ההצלחה של תחבורה ציבורית היא בין היתר בקישוריות".

גם הגדלת הנסיעות באמצעות אופניים נמצאת על האג'נדה של נתיבי איילון המתחדשת. כיום עומד הנתח הזה על 10% ובן מאיר אינו רואה סיבה שישראל לא תגיע ל-30%, כפי שקורה באמסטרדם: "נקים רשת אוטוסטרדות של שבילי אופניים במסגרת פרויקט 'אופנידן'. זה לא עוד שביל אופניים שיש כמותו עוד הרבה בארץ. בשלב ראשוני נקים שבעה שבילים, מכל ערי הלוויין, באורך ממוצע של 15 ק"מ ורוחב 3.5 מטר רוחב, דו כיווני. אנחנו מנסים לייצר רציפות מלאה וייתכן שנצטרך להשקיע בגשרים ובמעברים תת קרקעיים".

אבל אם אין שבילי אופניים ליד הבית שלי, איך אגיע לשבילים הבין-עירוניים?

"משרד התחבורה נותן כספים לעיריות כדי לפתח שבילי אופניים מזינים לפרויקט הזה. מדובר בפרויקט שכל ראשי הערים רוצים אותו, הוא לא מצריך שינויים סטטוטוריים ואפשר לבצע אותו בטווחי זמן מהירים".

פרויקט ניסויי מעניין - שהחל לרוץ בשנים האחרונות אך בהיקפים מצומצמים מאוד - יבחן עד כמה אנשים באמת משנים את הרגלי הנסיעות שלהם. "נעים בירוק", שצפוי לכלול 100 אלף איש בשבע השנים הקרובות, יספק לאנשים תמריץ כספי אם יימנעו מנהיגה בשעות השיא.

איך זה יעבוד? כל מתנדב יקבל כסף וירטואלי בסך 4,500 שקלים. ככל שייסע יותר בתחבורה ציבורית ופחות בשעות הגודש, יתומרץ יותר. מי שייסע בשעות העומס ולבד ברכב - ייקנס לכאורה. בסוף כל שנה יוכל לקבל כל משתתף סכום ממשי ומקסימלי של 2,000 שקלים מהמדינה, שמתעתדת להשקיע בפרויקט כ-1.5 מיליארד שקלים.

בתוך כמה שנים תושבי גוש דן יוכלו להרגיש שינוי?

"הפרויקטים הללו עומדים לצאת לדרך עכשיו. משך הזמן שלהם לרוב ארוך ומרביתם יושלמו בסביבות 2021-2023. אבל יש פתרונות לטווח קצר שייושמו בחודשים הקרובים כמו חניון 'חנה וסע' בראשל"צ ופיילוט של נסיעה חינם בנתיבים ציבוריים מסוימים לקאר-פולים. אנחנו לא אומרים לאנשים 'חכו חמש שנים ותסבלו בשקט'". 

איתמר בן מאיר | אישי: 41, נשוי 3, מתגורר בהר אדר | השכלה: רואה חשבון; תואר ראשון בכלכלה ובחשבונאות מהאונ' העברית, תואר שני בחשבונאות מאונ' בר-אילן | מסלול: מנהל אגף הכספים של רשות הטבע והגנים; סמנכ"ל כספים ומשנה למנכ"ל בחברת מוריה לפיתוח ירושלים | עוד משהו: מרצה באונ' העברית ("בשביל הנפש"); אוהד הפועל ירושלים וכך גם ילדיו ("אם אני מאחר לקחת אותם למשחק, זו עילה לשבוע של פרצופים")