שלא יעבדו עליכם עם מיזמי תחבורה ציבורית – זו הסיבה שהמדינה מעדיפה שתמשיכו לנהוג בכמה שיותר כלי רכב

ציבור הנהגים הישראלי הוא אובייקט לקנאה של ממשלות רבות בעולם. לא בגלל תרבות הנהיגה, מודעות סביבתית או בשל סטטיסטיקת התאונות. הסיבה היא ההכנעה שבה מקבלים כאן הנהגים את מיסוי הרכב. מבדיקת "גלובס" עולה, כי ב-2018 רכישת כלי רכב והשימוש בהם הזרימו לקופת האוצר כ-13.7% מכלל ההכנסות השנתיות ממסים - נתון שאין דומה לו בעולם. סך ההכנסות של המדינה ממסים הסתכמו ב-2018 ב-306.3 מיליארד שקל.

הנהג הישראלי גם משלם לכל קילומטר כמעט יותר מכל נהג אחר בעולם, ואם מכניסים לנוסחה גם מדד של "תמורה לקילומטר", כלומר משך העמידה בפקקים וזמן ההגעה מנקודה לנקודה, שמקבלים "בתמורה" לכל דולר - קרוב לוודאי שהיינו בתחתית הדירוג של העולם השלישי.

למרות זאת, אף אחד לא פוצה פה ולא מרים ראש. גם לא פעם בארבע שנים כאשר הכוח עובר, תיאורטית, מהנבחרים לבוחרים. עובדה, שבמערכת הבחירות הנוכחית נושא הקלת נטל מיסי הרכב לא נמצא על השולחן בשום צד של הקשת הפוליטית.

נהפוך הוא: ערב הבחירות הודיע האוצר על "שדרוג" שרירותי ומופרך של המיסוי הירוק, שבעטיו עתיד מס הקנייה הריאלי המוטל על דגמי רכב עממיים רבים לזנק באחוזים רבים. במקביל זינק המיסוי על דלק לשיעורו היחסי הגבוה מזה שנים. במדינות נורמליות מהלך כזה היה נחשב "טאבו" ערב הבחירות. ומה עשה החודש ציבור הנהגים הישראלי בתגובה? הסתער בהמוניו על סוכנויות הרכב ורכש במחירים מופקעי-מס אלפי כלי רכב מדגמים שעתידים להתייקר עוד יותר באפריל. הכנעה למופת. כדי לספק תשובה מעודכנת לשאלה "כמה זה עולה לנו", ניתחנו את מפת גביית מיסוי הרכב ב-2018. הנתונים מרתקים. 

 נוסעים ומשלמים: מכונת המזומנים של האוצר

1. שוד מס הקנייה והאגרות

כהרגלו, האוצר אינו שש לעדכן את הציבור בפרטים מדויקים על היקף הגבייה של מיסי הרכב והדלק. נתונים פרטניים מתפרסמים, חלקית, באיחור של שנה אם בכלל. אבל האוצר כן מפרסם מדי חודש נתונים כללים מאוד על "היקף ההכנסות ממסים" בישראל ומהם אפשר להוציא נתונים די מדויקים על גביית מיסי הרכב השונים.

נציין ששנת 2018 לא הייתה שנת שיא בגבייה גם בגלל התכווצות שוק הרכב וגם בגלל הטייה מהירה ומשמעותית של הרכישות לכיוון מכוניות היברידיות, שנהנות מהטבת מס. ועדיין, הנתונים מכובדים בקנה מידה מקומי ובין לאומי.

נפתח במס הקנייה. על פי דו"ח ההכנסות השנתי של האוצר ל-2018 ההכנסות מסעיף "מס קנייה ייבוא" הסתכמו ב-17.48 מיליארד שקל. החלק הממוצע של ההכנסות ממס קנייה על רכב חדש ועל חלפים בסעיף הזה עמד בשנים האחרונות על כ-55%. מכאן שאפילו בשנת 2018 "החלשה" הכניס מס הקנייה על רכב כ-9.6 מיליארד שקל לקופת האוצר.

את סעיף "אגרות הרכב" משתדל האוצר לטשטש ולהעלים בתוך סעיף ההכנסות הכללי מאגרות. אכן, מדינת ישראל גובה שלל אגרות, שונות, משונות ויצירתיות על שלל "שירותים" - ואלה מכניסות לקופתה מעל 6 מיליארד שקל בשנה. על פי נתוני העבר אנחנו יודעים שאגרות הרכב, כולל אגרות הרישוי השנתיות, אגרות העברת בעלות, רישיון נהיגה ועוד, תופסות ת כ-70% בממוצע מכלל ההכנסות בסעיף. לפיכך, ב-2018 גבתה המדינה כ-4.65 מיליארד שקל מאגרות רכב בלבד.

את עיקר הכסף מייצרות אגרות הרישוי השנתיות לרכב, שגבוהות במאות אחוזים מהממוצע ב-OECD. אבל גם האגרות הקטנות הן שוד לאור היום. למשל, אגרת העברת הבעלות - בכל שנה מבוצעות בישראל בסביבות 460 אלף עסקאות העברת בעלות על רכב משומש (נתוני רשות המסים). העלות של ביצוע הפעולה, עניין של כמה שניות והדפסת דף בודד במדפסת, היא 220 שקל. בהרף עין נוספו לקופת המדינה כ-100 מיליון שקל. לא בדקנו, אבל ייתכן בהחלט שזהו אחד מניירות המדפסת היקרים בעולם.

סעיף ההכנסות ממכס על רכב דווקא התכווץ בשנים האחרונות משמעותית. לא בגלל מדיניות הסחר החופשי הליברלית של ישראל, חלילה, אלא בגלל שרוב כלי הרכב היפנים והקוריאנים - שני מקורות הייבוא שמספקים את עיקר המכס (7%) - כבר מזמן מגיעים מאירופה ומארצות הברית. ובכל זאת, גם הסעיף הזה הוסיף ב-2018 עוד כ-300 מיליון שקל.

סעיף הכנסה נוסף הוא שווי השימוש ברכב צמוד. הסעיף הזה קבור היטב בסעיף ההכנסות ממס הכנסה, אבל "פליטת פה" של הכלכלן הראשי באוצר חשפה בשנה שעברה כי סעיף זה מכניס בממוצע למדינה בסביבות 5 מיליארד שקל בשנה. אוכלוסיית מקבלי הרכב הצמוד היא די יציבה, אבל ב-2018 חלה נטייה ברורה של השוק הזה להצטיידות ברכבי פנאי יקרים. שווי השימוש בישראל נגזר ממחיר הרכב ולכן אפשר להניח שההכנסות בסעיף הזה נמצאות בקו עלייה, גם בקיזוז שווי השימוש המופחת של רכב היברידי. לצורך קירוב, נישאר עם 5 מיליארד שקל הכנסות. סיכום ביניים: 19.5 מיליארד שקל.

2. באר נפט עשירה

בתחזית ההכנסות ממסים שליוותה את תקציב 2018 העריך האוצר כי ההכנסות ממיסוי על דלק, שרובו לתחבורה, יאמירו בשנה החולפת ל-19.6 מיליארד שקל. זה לא קרה, וההכנסות אפילו ירדו בשיעור שנתי קל של 2.6% והסתכמו ב-18.41 מיליארד שקל. אפשר למצוא לכך כמה סיבות, אבל הורדת מסים היא בוודאי לא אחת מהן.

ב-2018 שיעור המס הממוצע מתוך המחיר של ליטר בנזין, בעיקר בלו ומע"מ, נע סביב 64%. בתחילת פברואר 2019 הוא כבר זינק ל-67%. אם מילאתם השבוע את המיכל ב-300 שקל, 200 שקלים מתוכם היו מסים - וכך הפכו משאבות הדלק למשאבות מיסוי יעילות.

בנובמבר 2018 פורסמה בבלומברג השוואה של עלויות הדלק לתחבורה ב-61 מדינות בחמש יבשות, על פי שלושה מדדים מרכזיים: מחיר הבנזין; AFFORDABILITY, כלומר היכולת לשלם את מחיר הדלק ביחס למשכורת היומית הממוצעת; והחלק היחסי מהמשכורת שמוציאים הנהגים על דלק. בסעיף מחירי הדלק הגענו למקום ה-55 מבין 61 מדינות (כלומר, דלק יקר מרוב המדינות שנבדקו). מדד "יכולת התשלום" הציב אותנו במקום סביר, 25 בעולם, אבל צריך לזכור שבישראל קיימים פערי שכר משמעותיים מאוד שאינם משתקפים בנתונים. המדד האחרון מציב אותנו במקום ה-49 מתוך 61. על פי בלומברג, הדלק לבדו מכרסם מהמשכורת הטיפוסית בישראל פי חמישה בערך מהנתון המקביל בארצות הברית.

בפברואר, כאמור, זינק שיעור המס על בנזין לכ-67% והציב אותנו בעמדת הובלה עולמית בנתון הזה. אבל אצלנו מודאגים האחראים על גביית המס מדברים אחרים. בתחילת ינואר השנה, בכנס "תחזיות משק האנרגיה" של המכון הישראלי לאנרגיה וסביבה, התלונן מנהל רשות המסים ערן יעקב כי "משמיצים אותנו" וטען כי מיסוי הדלק לבדו אינו מספיק כדי לכסות את "העלויות החיצוניות". צריך ללוות אותו גם במס נסועה/גודש כי "הכבישים אינם משאב חינמי". במלים אחרות - לא "מס נסועה במקום מס דלק דרקוני," אלא "גם וגם".

3. שורה תחתונה: 42 מיליארד שקל

אז מה לנו שם? מיסוי על העלויות הקבועות ברכב בהיקף של כ-19.5 מיליארד שקל ב-2018, פלוס מיסוי על העלויות המשתנות בהיקף של כ-18.4 מיליארד שקל. שכחנו משהו? מע"מ, כמובן, שנגבה גם על ההוצאות הקבועות וגם על המשתנות (דלק) לרכב. משהו כמו עוד 4 מיליארד שקל בשנה. הגענו לסכום נאה של כ-42 מיליארד שקל גביית מיסי רכב, כמעט 14% מהכנסות המדינה.

וכל מה שנותר לנו להוסיף אלו רק להסיק כמה מסקנות עגומות. הראשונה היא, שמי שלא דורש לא מקבל. בצרפת, העלאת מיסוי הדלק לשיעור נמוך יותר משיעורו בישראל הציתה את מחאת "האפודים הצהובים" שאילצה את הנשיא עמנואל מקרון לסגת מהמהלכים להקטנת מיסוי הדלק. שם אין כמעט מיסוי על הרכב עצמו, וזו אפילו לא תקופת בחירות. השתיקה הרועמת אצלנו בהחלט סללה את הדרך לגזירות הרכב הנוספות שיוטלו השנה.

המסקנה השנייה היא, שמי שבונה על עתיד של רכב חשמלי זול לרכישה ולתפעול על כבישי ישראל - שיחשוב שוב. זה אמנם הפתרון תחבורתי הירוק והבר-קיימא ביותר שקיים כיום, אבל בישראל המיסוי "הסביבתי" הוא חד-כיוווני: למעלה. כאשר מדובר בחשש לאובדן הכנסות ממסים, הירוק הופך להיות שחור די מהר. כפי שחשפנו לפני מספר חודשים ב"גלובס", באוצר עובד כיום צוות שבוחן כיצד למסות את הנסועה ברכב חשמלי. בינתיים הכל על הנייר, אבל ייתכן שב-2020 זה יקרה.

המסקנה השלישית היא, שמי שחושב שמיסוי הרכב הוא "בעיה של בעלי רכב" - טועה בגדול. הוצאות הרכב והדלק הן נטל משמעותי מאוד על המגזר העסקי והיצרני, וככל שהן עולות הן מתגלגלות ישירות למחירי המוצרים והשירותים. את המחיר ישלם גם מי שנוסע באופניים. 

הפוליטיקאים שותקים / פרשנות

בדצמבר האחרון, לאחר מספר שבועות של מחאות ציבוריות קולניות ואלימות לעתים, שנודעו בשם "מחאת האפודים הצהובים", ולאחר כמה משאלי עם עוינים, נאלצה ממשלת צרפת לבטל את העלאת מס הדלק המתוכננת. צרפת לא מטילה מסים על רכישת רכב חדש, למעט מע"מ, יש בה תחבורה ציבורית מצוינת, שפועלת שבעה ימים בשבוע והבחירות שם עוד רחוקות מאוד. ובכל זאת, כל פוליטיקאי בצרפת ובהרבה דמוקרטיות אחרות בעולם, יודע שהוא אינו יכול להפוך מיליוני נהגים לפרה חולבת בצורה שרירותית מבלי לשם על כך מחיר פוליטי.

בישראל, לעומת זאת, הרשות נתונה. רק בחודשיים אחרונים הודיע האוצר על "עדכון" במס הירוק, שבעטיו יתייקרו באפריל הקרוב דגמים משפחתיים ודגמים פופולריים נוספים באלפי שקלים. עדכון מחירי הבנזין בינואר הציב את רף המיסוי על 67%, אבל הציבור ממשיך לשתוק ולשלם. בנושא כל כך קריטי, שמשפיע בצורה כה ישירה על יוקר המחייה - ולא רק של הנהגים - ניתן היה לצפות שהנושא יחלחל בצורה כלשהי למערכת הבחירות הנוכחית. אבל עוד לא ראינו אף אחד שירים את הכפפה, ואין זה פלא. אחרי הבחירות צריך לממן את ההבטחות, לקדם פרויקטים "שקרובים אל הלב" ולשמח ספונסרים, והדרך הכי מהירה לעשות זאת היא להטיל עוד ועוד מיסי רכב על הפרה החולבת הנאמנה. אבל, נזכיר לכולם, השתיקה לא פותרת שום דבר. מקסימום מהווה הזמנה לעוד גזירות.