הדולר והאירו נחלשו, יבואני הרכב וחברות הליסינג גזרו קופון, ומי לא נהנה? הצרכנים

אחד הפתגמים החביבים על כרישי וול סטריט הוא "כשהדם זורם ברחובות, זה הזמן לעשות עסקים". או במילים אחרות - משברים יוצרים הזדמנויות עסקיות. הפתגם הזה תמיד היה נר לרגליו של ענף הרכב הישראלי שידע למנף לטובתו משברים בתעשיית הרכב. והמצב הנוכחי של תעשיית הרכב העולמית, במיקרו ובמאקרו, הוא ללא ספק משבר.

יצרני הרכב והספקים הגדולים בעולם מתמודדים כיום בין השאר עם מלחמת סחר חסרת תקדים, שיוצרת כאוס לוגיסטי ועסקי בשרשרת הייצור והמכירות של התעשייה; עם התכווצות מהירה ואלימה של שוק הרכב הסיני, שהיה בעשור האחרון אחד ממנועי הצמיחה העיקריים של תעשיית הרכב העולמית, בעיקר של היצרנים המערביים; עם דרישות תקינה אגרסיביות וסופר יקרות, ששוברות את כל כללי המשחק שהיו מקובלים עד היום בין הרגולטורים לתעשיית הרכב; עם שינוי מהיר בסביבה הטכנולוגית, שדורש מהיצרנים הסתגלות הנדסית יקרה בתחומים כמו חשמול, מערכות סיוע לנהיגה ועוד; ועם אפשרות של "ברקזיט ללא הסכם" של בריטניה, שעלול לפגוע קשות באחד מבסיסי הייצור והמכירות החשובים בעולם.

זו כאמור רשימה חלקית, אבל מנקודת המבט של הענף הישראלי - אם היינו צריכים לבודד תוצר לוואי אחד של המשבר, שהשפיע ומשפיע יותר מכל על שוק הרכב הישראלי ב-2019 מאחורי הקלעים, הרי שזו קריסת שערי החליפין של יבוא הרכב.

ובכל זאת, למרות ההתחזקות המשמעותית של השקל, ההשפעה על מחירוני הרכב הרשמיים לצרכן הייתה מזערית. רכבים שנמכרו בתקופה שבה הדולר והאירו היו גבוהים יותר, נמכרים באופן תמוה באותה רמת מחיר כאשר מטבעות אלו חוו ירידה משמעותית.

 שער המט"ח והשפעתו על תעשיית הרכב

שערי המטבע: גורם הרווחיות מספר 1 בשוק הרכב

עם כל הכבוד לתקנות זיהום אוויר מרכבים (WLTP), לתהפוכות המיסוי הישראליות, הרגולציות, קשיי האספקה, הטבות המס של ההיברידיות ושאר הזעזועים - שערי המטבע הם עדיין הגורם הבודד החשוב ביותר שמשפיע על הרווחיות והתחרות בשוק הרכב.

זה נכון בכל העולם, אבל בישראל ספציפית מיסוי הרכב המצטבר (מס קנייה, מע"מ), בגובה של כמעט 100%, משמש כמכפיל כוח לכל שינוי בשערי המטבע. השינויים שחלו בזירה הזו מתחילת השנה רחוקים מלהיות קלים: הדולר נחלש מתחילת השנה בכ-5% ביחס לשקל. בלי קשר ליבוא הדל מארה"ב, הדולר הוא עדיין מטבע חשוב ביבוא כלי רכב לישראל ולא מעט יצרנים נצמדים אליו כנקודת ייחוס.

שער הדולר ירד מתחילת השנה ב-5.6%. אבל השחקן המרכזי הוא האירו. מלבד המותגים האירופאים רבים ממותגי הרכב הקוריאנים והיפנים מייצאים לישראל מהמפעלים שלהם באירופה, שעלויותיהם צמודות ישירות לאירו. נכון להיום, שער האירו נמוך בכ-9.6% משערו בתחילת השנה - נתון דרמטי. המשמעות היא שבמונחים שקליים עלות השחרור מהמכס של רכב שעולה בשערי הנמל כ-10,000 אירו, זולה יותר ליבואן באוגוסט בכ-1,000 אירו לעומת ינואר.

אותם 1,000 אירו יכולים להיות מתורגמים להוזלה של 1,500-2,000 אירו. יכולים, תיאורטית.
הין היפני נחלש רק בכ-3%, ואילו הליש"ט צללה ביותר ב-8%, למרות שיבוא הרכב במטבע הזה די מוגבל בשוק הרכב הישראלי.

השאלה הגדולה תחת שינויי שער כה קיצוניים, היא מדוע לתזוזה הזו לא היה עד כה שום ביטוי מוחשי במחירוני הרכב הרשמיים לצרכן. המחירונים, שפורסמו בינואר, זהים כמעט למחירונים הנוכחיים. יתרה מכך, במהלך השנה אף הורגשה זחילה מעלה של המחירים.

עיוותים: שערי המט"ח חושפים את התרגילים

בענף הרכב נשמעים לא מעט הסברים לתופעה, העיקרי והנפוץ שבהם הוא "ההשפעה החיובית של שערי המטבע קוזזה על ידי שינויים פנימיים וחיצוניים". כך למשל, אומרים בענף כי אלמלא התחזקות השקל ביחס למטבעות היבוא, עליית המחירים שהייתה נרשמת באפריל כתוצאה מהקטנת הטבות המס הירוק הייתה משמעותית הרבה יותר.

בענף מציינים גם כי רוב היבואנים נערכו לקראת אותו מהלך מיסוי באמצעות צבירת מלאים משמעותיים, ששוחררו מהמכס ברבעון הראשון, כאשר הצניחה המשמעותית בשערי החליפין של מטבעות היבוא עדיין לא החלה. כלומר, חלק לא מבוטל מהמכוניות שעדיין נמכרות כיום בשוק נרכשו במטבע חזק יותר.

קשה מאוד לדעת האם ועד כמה הטענה הזאת נכונה. בכל מקרה, ההשפעה של המיסוי הירוק לא הייתה רוחבית אלא התמקדה בעיקר בדגמים ספציפיים - לרוב דגמים קטנים וירוקים. ההשפעה על דגמים רבים אחרים, חלקם מאד פופולריים, הייתה אפסית, ויבואם גם לא הוקדם.

הסבר נפוץ נוסף בענף לעניין אי הוזלת המחירים הוא שהצרכן הישראלי כן נהנה מהבונוסים של היחלשות מטבעות היבוא, אבל בעקיפין - כלומר, באמצעות מסלול ה"אפס קילומטר" המוזל של חברות הליסינג ודרך מבצעים וימי מכירות. כלומר, מסלול שבו נמכרים כלי רכב חדשים שאותם רכשו חברות הליסינג בהנחות גדולות מהיבואנים, ומשווקות הלאה בהנחות קטנות ללקוחות פרטיים.

ההסבר הזה חושף שני עיוותי שוק בסיסיים. הראשון הוא אותו שוק "אפס קילומטר" ייחודי לישראל, שגוזר עמלת תיווך שמנה מהנחות היבואנים, במקום שהצרכן הפרטי ייהנה מהן. עד כמה גדלה התלות של חברות הליסינג בעמלות הללו אפשר לראות בדוחות של חברות הליסינג הציבוריות, שחלקם מראים כי הרווחים ממכירת כלי רכב מאפילים משמעותית על אלה שמקורם בפעילות הליבה של הליסינג.

מנגד, ההנחות והמבצעים של יבואני הרכב חושפים את הבלוף של השוק הישראלי ביחס לערכי הגרט של המכוניות המשומשות. כולם בשוק יודעים שקיים פער משמעותי בין מחירי המחירון למחירים בפועל, אבל למרות זאת ערכי המחירון הרשמיים עדיין משמשים כבסיס לחישוב הערך המאזני של ציי הרכב הגדולים, וכבסיס לחישוב ערך השעבוד של כלי הרכב כנגד אשראי פרטי לרכישתם. מדובר בהר אשראי של 15-20 מיליארד שקל, שנשען כאמור על ערכים לא ריאליים.

הנימוק הנפוץ והיעיל מכולם הוא "ככל שהמטבעות נחלשים, היצרנים מעלים את מחירי הרכב הבסיסיים כדי לפצות את עצמם". לפחות על פני השטח לא נראה שליצרני הרכב העולמיים יש כרגע, בתנאי השוק המשברי, יכולת או מוטיבציה לייקר משמעותית את מחירי הרכב ליבואנים.

מי ישלם את המחיר: היצרנים יעלו את המחיר

ניצול פערי שער לטובת רווחיות של יבואנים, ולא רק בתחום הרכב, הוא מצב מוכר בכלכלת שוק חופשי. אבל כאשר השינויים מקצינים יש לכך משמעויות לוואי. בתור התחלה, היבואנים צריכים לקחת בחשבון שלטקטיקה כזו עלול להיות מחיר מול היצרן בטווח הארוך.

היצרנים אינם טירונים בתחום, ולמרות שכרגע לרובם יש אינטרס לדחוף סחורה שעמה הם תקועים, מבלי להעלות את המחירים - לא מן הנמנע, שבדגמים שבהם הם סובלים ממחסור באספקה ועודף ביקוש הם יעדיפו "לייבש" את ההקצאה לשוק הישראלי לטובת אספקה לשווקים יותר רווחיים.

אנו כבר רואים את התופעה הזו בשטח בדמות מחסור בדגמי מפתח, בעיקר היברידיים, וזמני מסירות ארוכים ללקוחות. אנו עשויים לראות אותה בצורה הרבה יותר בולטת בקרוב, ככל שיעלה הביקוש באירופה לכלי רכב היברידיים וירוקים, לקראת תקנות הפליטה המחמירות של 2021.

עוד תוצר לוואי של המצב הוא הגדלת ההתמכרות של חברות הליסינג להנחות שנובעות מהפרשי השער. שוק הפורקס הוא סוג של קזינו, בעיקר בתקופות של חוסר יציבות עולמית, ואם גלגל השערים יתהפך והמצב יחזור לקדמותו במהירות - שוק "האפס קילומטר" יתכווץ וחברות הליסינג עשויות למצוא את עצמן ללא עוגן הכנסות מרכזי.

ולבסוף, הענף צריך לזכור שתופעת היבוא העקיף והזעיר בישראל מתרחבת במהירות לממדים משמעותיים. וכך, הסוחרים המזדמנים, יכולים לנצל את הפרשי השער ואת זמינות המלאים בשוק מוכה המשבר בחו"ל לטובת הוזלות ותחרות אגרסיבית, שרק עתידה להתרחב, על הלקוחות הפרטיים.

והלקוחות הפרטיים? הם כבר רגילים לספוג בהכנעה את העובדה, שרכב חדש הוא מותרות ומשאבת מסים למדינה. מי שחושב שמחירונים רשמיים הם גזירה משמיים; שהנחות של 5% או חיישני רברס על חשבון הבית הן זכייה בלוטו; שלקיחת מימון על פי המחירון המלא פלוס היא עסקה משתלמת - כנראה הרוויח ביושר את הסיבוב שכולם עושים עליו. 

מחוץ לענף הרכב: מחירי ההנעלה והלבשה דווקא ירדו בעקבות התחזקות השקל / עמירם ברקת

התייקרות מחירי כלי הרכב המיובאים לישראל מפתיעה לנוכח התחזקות השקל ב-5 עד 10 אחוזים מול המטבעות העיקריים מתחילת השנה. אפשר כמובן להסביר את ההתייקרות בניסיון של יבואני הרכב להרוויח יותר.

הסבר אפשרי אחר שמציע אלכס זבז'ינסקי , הכלכלן הראשי של בית ההשקעות מיטב דש, הוא שעדיין מורגשת השפעת היחלשות השקל מול המטבעות הזרים ב-2018. זבז'ינסקי מציין כי ההשפעה של שינויים בשער המטבע על מחירי הסחורות והמוצרים המיובאים מורגשת בדרך כל באיחור או בהשהייה של מספר חודשים. משום כך לדעתו אפשר להסביר את עליות המחירים, לפחות עד יוני השנה, בהשפעת הפיחות המ שמעותי (מעל 6%) שהשקל רשם ב-2018 מול הדולר והאירו.

תופעה כזו כבר קרתה באוקטובר ובספטמבר 2018, אז ירדו מחירי כלי הרכב למרות שבאותו זמן השקל דווקא נחלש מול המטבעות הזרים.

אם מרחיבים את היריעה אל מעבר לתחום הרכב, בתחומים כמו הלבשה והנעלה מרגישים בחודשים האחרונים ירידות מחירים הנובעות מהתחזקות השקל. לעומת זאת, במוצרים שהיבוא שלהם נשלט בידי יבואנים גדולים לא ניכרות ירידות מחירים - למרות ירידות חדות שנרשמו במחירי אותם מוצרים בעולם. דוגמה בולטת לכך הם מחירי הקפה, שירדו במונחים דולריים מתחילת השנה ב-16% ובמונחים שקליים ביותר מ-25%.

מדד הסחורות החקלאיות העולמי ירד מתחילת השנה במונחים דולריים ב-10 %, והשלים בכך ירידה מצטברת של 40% בחמש השנים האחרונות. וזה כאמור רק במונחים דולריים, כלומר עוד לפני שהבאנו בחשבון את ההוזלה הנוספת הנובעת מהתחזקות השקל. "מחירי הסחורות החקלאיות בעולם נמצאים היום ברמה הנמוכה ביותר ב-50 השנים האחרונות", אומר זבז'ינסקי "אבל מחירי המזון בארץ לא ירדו, ואף תרמו 0.2% לאינפלציה השנתית".

והמסקנה הנובעת מכך? "שלהעלות מחיר זה קל, אבל אף אחד לא ממהר להוריד", אומר זבז'ינסקי. "בתנאי תחרות כאלה המקסימום שהצרכן הישראלי יכול לקוות לו, זה שהמחירים לא יעלו".