מעגל הקסמים שלא מאפשר להוריד את מחירי הנדל"ן ולפתור את בעיית הפקקים

הבעיה: פיזור האוכלוסייה ותכנון למכוניות חונקים את המדינה

הביקושים שלא עוצרים הביאו לשיווק של עוד ועוד קרקעות בתוליות, שעליהן הוקמה בניית מגורים מבוזרת. אחר כך נמתחו כבישים, הורחבו נתיבים ונוספו מחלפים, כדי לספק מענה תחבורתי למיזמי הנדל"ן - אך אלו נסתמו במהרה. התושבים שהובטחו להם "רק 7 דקות נסיעה" מתל אביב נקלעו לפקק שבו הם מכלים את זמנם. כך משבר הנדל"ן ומשבר התחבורה מזינים ומחריפים זה את זה במעגל קסמים.

רק לאחרונה אמר שר הביטחון בני גנץ כי "בשנת ה-100 למדינה יהיו 16, 17 מיליון איש במדינת ישראל - אם אנחנו לא ניקח 50% מאזרחי המדינה, נדאג ש-25% יהיו בצפון, 25% יהיו בדרום ורק 50% יהיו גוש חדרה-גדרה, אנחנו עושים נזק בל יתואר". דברי גנץ ממשיכים מסורת ארוכה של תכנון ציוני. מאז קום המדינה ניסתה ישראל לפזר את אוכלוסייתה והקימה יישובים חדשים ומבוזרים שאליהם נמתחו כבישים ומחלפים רחבי ידיים.

התכנון הזה אחראי לחלק ניכר ממשברי התחבורה והדיור. למשל, תוכנית הכוכבים משנות ה-90 הובילה להקמת תשעה יישובים כדי ליישב את מזרח מרכז הארץ, האזור הסמוך לקו הירוק ולכביש 6 שנבנה באותן שנים, ובהם קציר, חריש, בת חפר, צור יגאל, שוהם ומודיעין. כל אלו נבנו מתוך תפיסה של התפרסות על הקרקע וביזור הבנייה אך רמת החיים שהבטיחו, על פניו, משכה עוד ועוד ביקושים. תכנון היישובים שלא עירב שימושים שונים והיה ממוקד בתנועה ממונעת הציף את הכבישים במכוניות שפוקקות אותם. במרוצת השנים הוארכו והורחבו כבישים ונבנו מחלפים וכבישים עוקפים, שלא הועילו.

המצב נכון גם ליישובים בצפון, בדרום ואפילו בגוש דן, והמגמה רק נמשכה. לאחר המחאה החברתית ב-2011 המדינה הגבירה מאמצים לבניית יחידות דיור אך מבלי להתייחס לשאר הצרכים של מי שמתגוררים בהם - והכבישים, שהשטח לסלילתם מוגבל במדינה כה קטנה, הוסיפו להתמלא. במקומות הללו התחבורה הציבורית מתקשה לתפקד, השכונות הן למגורים בלבד והאוטובוסים נוסעים בקווי "ספגטי" מאספים בין ההתפתלויות השונות. משתמשי התחבורה הציבורית הם הולכי רגל שמרחבי השכונות שלהם עוינים לתנועתם ולעתים גם מסכנים אותם. לתושבים אין ברירה אלא להידחק לרכב הפרטי לכל צורך (אם יש להם אפשרות כזו) - מקניית חלב ועד הסעת הילדים למתנ"ס. הנטל על משקי הבית הולך ומתעצם - נוסף לדיור שהלך והתייקר, גם התחבורה מתייקרת כי כל משק בית חייב להחזיק רכב אחד לפחות.

לדברי מנתח התחבורה נחמן שלף, "משבר הדיור קיים במקומות שבהם אנשים רוצים לגור לעומת היעדרו של המשבר היכן שמישהו החליט ששם ישראלים צריכים לגור. אילו המטרה של המדינה הייתה שכל אדם יוכל לגור בדיור המיטבי ובמחירים המיטביים אז המצב היה נראה אחרת. אבל אלה לא המטרות היחידות ועדיין מנסים לפזר את האוכלוסייה' ולכל יישוב בארץ יש יעד לכמות האנשים שיתגורר בו - למה? שאנשים יגורו איפה שהם רוצים".

שלף הסביר, כי כאן מתחיל הקשר למשבר התחבורה: "המטרה של התחבורה היא לתת נגישות להזדמנויות שונות כמו תעסוקה, השכלה, שירותי בריאות, פנאי וכדומה. יותר אפקטיבי, קל וזול לעשות את זה באזורי ביקוש כי שם יש הרבה יותר צפיפות ולכן יש יותר הזדמנויות וקל לספק את הנגישות לאותן הזדמנויות, זה נכון בעיקר במטרופולינים.

"כל זאת לעומת אזורים שבהם קשה לספק נגישות להזדמנויות שונות במחיר סביר כמו יישובים מבוזרים ומבודדים ושכונות חדשות בפאתי הערים. בגלל שהתחבורה היא תוצאה של מיקום הבינוי היא מחריפה את הבעיה כי עוגת התחבורה נתונה וחלוקה ופיזור שלה על יותר שטח מקטינה את הרמה שלה. אם רמת התחבורה נמוכה זה מנציח את הבעיה כי אין מספיק נגישות להזדמנויות והמעגל חוזר על עצמו".

"לזמן שלנו יש ערך והוא מתבטא בפרמיה שבאה לידי ביטוי בשכר דירה או במחיר הקרקע וזה נכון לכל עיר בעולם", הסביר מתכנן התחבורה יונתן רוזין, חבר הוועד המנהל של איגוד המתכננים. כך לדבריו בגוש דן למשל ניתן לראות כיצד מחירי הדיור יורדים כשמתרחקים ממרכז תל אביב: "אחת הסיבות המרכזיות היא שהכל קרוב (במרכז תל אביב, א"ז), וכשהכל קרוב מהירות הנסיעה לא חשובה כי אפשר ללכת ברגל ולא צריך להיכנס למכונית ולנסוע לרמי לוי הענק, למתנ"ס בצד השני של האוטוסטרדה או לתיכון האזורי". 

אלא שהחוויה של מרבית הישראלים לא כזו. "המדינה נבנתה במשך שנים לפי אקסלים ומה שחשוב לה זו הכמות של יחידות הדיור והקרקעות ששווקו" אמר רוזין. "זה אומנם מתחיל להשתנות אבל לאט מדי. זה חלק מהלחץ לפתרונות דיור אבל גם מכוח האינרציה שלפיה השוק עובד: משרדי אדריכלים מכירים שטאנץ קבוע שיזמים אוהבים, קבלנים בונים אותו דבר בהעתקים וזה נוח להם ורמ"י (רשות מקרקעי ישראל) משחררת מגרשים גדולים ליזמים ענקיים והדבר עוזר לשכפול של בניינים שנראים אותו דבר. כלל אצבע נכון יותר לעירוניות מתפקדת הוא חלוקת מגרשים קטנים למגוון של יזמים כדי שיהיה גיוון. בסופו של דבר לא כולם רוצים לגור במרכז העיר, יש מי שרוצה לגור בבית עם גינה או בדירה גדולה מאוד אבל כשמצליחים לייצר נגישות טובה יותר באמצעות תחבורה איכותית ותכנון נכון יש גם חופש גדול יותר לבחור את מקום המגורים".

הנתונים ממחישים את דברי המומחים: מסקירה שערך יוגב שרביט, מנהל המחלקה הכלכלית של חברת "בילד אסטרטגיה אורבנית", עולה כי בשנים 2015-2020 מספר כלי הרכב ביחס ליחידות הדיור ירד בגרעין מטרופולין גוש דן ובערים הגדולות, בעוד שבטבעת החיצונית לו הוא עלה. כך למשל, בנתניה חלה ירידה משמעותית מ-1.23 מכוניות ליחידת דיור ל-0.9. לעומתה בפרדסייה הסמוכה המספר קפץ מ-1 ל-2.21, באותו מרחב כפר יונה זינקה מ-0.96 ל-1.57. ניתן לראות מגמה כזו גם בפתח תקווה שבה המספרים ירדו ואילו בגני תקווה, גבעת שמואל וקרית אונו הסמוכות - הם עלו. בראשון לציון העלייה הייתה מתונה יחסית (0.99 ל-1.06) ובבאר יעקב משמעותית יותר (0.92 ל-1.53).

"מגמות אלה מצביעות על עליה בתלות ברכב פרטי במקומות עם נגישות נמוכה או איטית לתל אביב בתחבורה ציבורית ומנגד ירידה בתלות ברכב במקומות בהם ניתן להתנייד שלא ברכב פרטי. למגמות אלה יש גם השלכות על יוקר המחיה - לצד העלייה במחירי הדיור, חל גידול בעלויות התחבורה של תושבי הישובים הפרבריים וכך יוצא שהם משלמים פעמיים - גם על הדיור המתייקר וגם על מגורים בשכונות פרבריות בהן התלות ברכב פרטי גבוהה", אמר שרביט.

בעיה נוספת נעוצה בדרך שבה תוכננו הדרכים בישראל וגם הרכבות. שלף הסביר שבישראל רשת הדרכים היא אוטוסטרדות וכבישים מהירים שמהם יוצאות שלוחות ליישובים שונים ואילו באירופה יש אומנם כבישים מהירים אבל מעט ויש יותר דרכים קטנות אבל הן מרושתות היטב. כך ניתן להגיע במהירות יחסית בין יישובים סמוכים והכבישים עוברים בתוך מרכזי הערים והופכים שם לדרך עירונית שוקקת שמהווה את הציר של מרכז העיר. בישראל, נדרש לבצע עיקוף דרך הכביש המהיר שכלל לא נכנס לערים אלא עובר לידן ולעיר המטרופולינית קל יותר להגיע. "זו גישה שמעודדת נסיעות יותר ארוכות לערים המובילות באזור במקום קשר בין היישובים עצמם וזה מזיק להם מבחינת הפיתוח הכלכלי המקומי שחשוב להצלחה שלהם לספק יותר שירותים לתושבים שלהם", אמר שלף.

לא רק מערכת הכבישים העירונית והבינעירונית משפיעה על המשבר, גם מיקומן של תחנות הרכבת. לעומת התחנות שהוקמו בתקופת המנדט הבריטי בלב הערים, התכנון הישראלי הוציא אותן החוצה. זה המצב בראש העין, באשדוד, באשקלון, בעפולה ובערים רבות נוספות. בקרית מלאכי למשל מדובר בתחנה אזורית שקרובה יותר למועצה האזורית יואב, ובאחיהוד נבנתה תחנה במרחק דקות נסיעה ספורות ממרכז התעשייה בר לב, שמיתרגמות ליותר מחצי שעה הליכה.

הסיבות הרשמיות הן התחשבות בצרכי פיתוח עתידיים והצורך להוביל חומרים מסוכנים. ואולם, פעמים רבות מדובר בפתרון הזול יותר (קרקעות מחוץ לעיר, אין צורך למנהר או להניף מסילות אל עיר קיימת ובנויה), הנוח יותר (פחות התנגדויות) והפריבילגי יותר (הקצאת מאות מקומות חניה במקום חיבור רגלי). כתוצאה, מי שרוצה להשתמש ברכבת צריך להגיע אליה ברכב הפרטי ופעמים רבות כבר ישלים בו את נסיעתו המלאה. מי שירצה להגיע בתחבורה הציבורית ייאלץ לעלות על קו שנוסע במסלול ארוך ומפותל, בגלל אופי הבניה המבוזר, וצעידה ברגל לא אפשרית במרחקים כה גדולים. גם רכיבה על אופניים עלולה להתיש אם בכלל קיימות תשתיות עבורה. ונראה שהמדינה לא למדה: הרכבת הקלה בין נצרת לבין חיפה תמקם תחנות מחוץ ליישובים, שמוקפות בקרקע עצומה המוקדשת לחניה; תחנות המסילה המזרחית ימוקמו אף הן מחוץ לערים; לקו הסגול של הרכבת הקלה בגוש דן יקומו תחנות על כביש 461 בין נתיבי האוטוסטרדה; והדוגמאות עוד רבות ומדכאות.

הפתרון: ציפוף, עירוב שימושים ומיקוד בתחבורה ציבורית

גם ברחבי העולם ביצעו חלק מהטעויות שבוצעו בישראל. אלא שבמדינה מצטופפת שאוכלוסייתה תוכפל בתוך 20 שנה ורק מחצית מהבינוי הצפוי עומד כעת על תילו עוד ניתן לתקן. הגישה המקובלת בעולם היא לייצר תכנון המבוסס על מערכות התחבורה הציבורית: ציפוף בנייה, עירוב שימושים ויצירת עוגנים עירוניים בסמוך לתחנות ולצירי התחבורה הציבורית. אלו מאפשרים לנתק את משבר הדיור ממשבר התחבורה ולהביא הזדמנויות טובות יותר לתושבים.

"תכנון מוטה תחבורה ציבורית סביב תחנת הרכבת בכרמיאל או בעפולה אומנם לא היה מייצר מרכז עסקים ראשי כמו בתל אביב, אבל היינו יכולים לראות ריכוז של בנייני מגורים מצופפים עם תעסוקה שהיו מייצרים מרכזי ערים כאלו. כשמצופפים ליד תחנת רכבת יותר אנשים יכולים להגיע ליותר מקומות", הסביר רוזין. דוגמה חיובית לתוכנית כזו היא תמ"א 70 שמגובשת במנהל התכנון וצפויה לצופף באופן משמעותי את מרכזי הערים סביב תחנות המטרו שאמור, על פי ההבטחות, להתחיל לפעול בשנת 2032.

מדובר גם בפתרון סביבתי יותר, שבמסגרתו מעבים ומצופפים את השטח הבנוי במקום להתפרס על שטחים פתוחים. הוא מצמצם את התלות ברכב הפרטי ומעצים את השימוש באמצעי תחבורה ברי קיימא והופך את החיים לשקטים, נוחים ומעניינים יותר. ערך הדירות עולה בשל הנגישות המשופרת ובמדינות מסוימות נהוג להתגבר על זה באמצעות חיוב בהקמת דירות בנות השגה, דירות לשכירות ארוכת טווח ודיור ציבורי במוקדי הביקוש הללו.

ואולם הדרך לשם עודנה ארוכה ומייסרת. שיווק הקרקעות של רמ"י מתנהל בנפרד מתוכניות התחבורה, ובמשרדי הממשלה לא מתרכזים במתחמי פיתוח, כך במקום לאגם משאבים - הם מתבדרים לכל קצוות הארץ. תוכניות ישנות נבנות כמעט ללא התערבות ואיש לא מחויב בתכנון תחבורתי בר קיימא. מתכננת הערים יעל דורי מארגון אדם טבע ודין אמרה, כי "עדיין מיישמים כאן תוכניות שאושרו גם לפני 15 שנה שמטרתן לדחוס כמה שיותר יחידות דיור וצריך לשנות את האופן שבו מתכננים, כי אנשים מחפשים בסוף איכות חיים מסוימת ועמידה בפקקים של שעה וחצי לכל כיוון לעבודה או ללימודים היא לא חלק מזה. אבל אין להם ברירה כל עוד הדיור במקומות שיש בהם תחבורה ציבורית סבירה הוא לא מושג. ומה הפלא? בותמ"ל (הוועדה הארצית לתכנון ולבנייה של מתחמים מועדפים לדיור) לא ניתן לקבוע תנאים. גם ביתר מוסדות התכנון אין התניות או שלביות בתפקוד התחבורה הציבורית".

לדבריה, "התוכניות, ההנחיות, וכל ההוראות המחייבות מתייחסות לבדיקות תנועה שמבוססות על הרכב הפרטי ואין הנחיות לתכנון של תחבורה ציבורית וצריך לבסס הנחיות מעודכנות שמותאמות גם להצהרות על עירוב שימושים, תחבורה בת קיימא והליכתיות. כמו שיודעים להתנות תוכניות בבניית מחלף או הרחבת כביש כדי לקבל היתר בניה, צריך להתנות תוכנית של הקווים שהולכים לשרת את השכונות ולאשר את האכלוס עם הפעלת הקווים והדבר נכון גם לנתיבי תחבורה ציבורית, תשתיות הליכה ורכיבה כדי שהפתרון למשבר לא יישאר רק ציור בתוכניות אלא יתורגם גם למה שנבנה בסופו של דבר".

דוגמה: בחריש התכנון דוחף תושבים לרכב, ולפקקים

דוגמה לאיוולת התכנונית אפשר למצוא בחריש, יישוב שרק בימים האחרונים הגיעה אליו שוב שרת הפנים כדי לחגוג תוספת מתוכננת של עוד 2,000 דירות ואת הפיכתו לעיר. היישוב תוכנן במסגרת תוכנית הכוכבים (חריש-קציר) ולאחר מכן פוצל ויועד לחברה החרדית, ובהמשך לאוכלוסייה הכללית. מכוונה "ליישב" את מזרח מרכז הארץ ביישוב צמודי קרקע קטן הגענו לעיר שכוללת כבר למעלה מ-28 אלף איש והיד עוד נטויה.

לפי המדד שפיתח שרביט עולה שב-2016 היו בחריש 0.62 מכוניות לכל יחידת דיור, שיעור שהלך וטיפס עד שב-2020 הגיע ל-2.25. אומנם בשנה זו פרצה מגפת הקורונה שייתכן שהשפיעה על רכישת כלי רכב נוספים אך המגמה ברורה והיא לא מקרית. במרכז חריש עובר רחוב רחב ידיים עם מסחר אך ההליכה בו קשה, וממנו מתפתלים רחובות מגורים.

 חריש

"ברחוב הראשי אולי יש מסחר, אבל זה לא רחוב מסחרי ואי אפשר לחצות אותו מקצה אחד לשני מבלי להתקל בגדר, אי אפשר באמת ללכת ברגל ברחוב כזה ובסופו של דבר משתמשי התחבורה הציבורית הם הולכי רגל", הסבירה האדריכלית עירית סולסי. "האוטובוסים מתפתלים כמו ספגטי בתוך הרחובות, או שצריך לצעוד בלי הגנה מצל או מרוח לרחוב הראשי דקות ארוכות. ברור שבמצב כזה האוכלוסייה נדחקת לרכב".

לדבריה, "עדיף היה לחזק יישובים קיימים ובעיקר לצופף את מרכזי הערים האלו במקום לבנות את העיר הזו, ואם כבר בנו אותה - צריך היה לייצר רשת רחובות צפופה שמאפשרת הליכתיות ונשענת על התחבורה הציבורית ולא לתת אותה לשלושה קבלנים שיצרו מבנים דומים בלי עניין וכשהכל פשוט רחוק. מי שהרוויח הם הפקידות שהראתה שעושים מה שרצו והקבלנים, כמובן, שרגילים לעבוד בשיטת העתק הדבק, אבל כל זה על הגב של התושבים".

בחריש התושבים לוחצים לחבר את העיר לכביש 6 כדי "להקל על הפקקים", אלא שחיבור כזה רק יעביר את הפקקים לכביש האורך, שאמור לשמש לתנועה ארצית ולא לתנועה מקומית. מנגד, במשרדי הממשלה החליטו שלא לייצר שלוחה של המסילה המזרחית של הרכבת שנבנית בימים אלו אל תוך העיר וגם מענה כזה לא יהיה.