השבוע פורסם באתר N12 מיזם משותף של 15 חברות הייטק במע"ר תל אביב והעירייה, לפיו יפורסם קול קורא להפעלת מערך הסעות שיסייע לעובדים להגיע למקומות העבודה. על פי התוכנית, תחילה יערך שלב פיילוט ל־10,000 הייטקיסטים, כשהמטרה של החברות היא להתגבר על כשלי התחבורה במטרופולין ולספק לעובדיהן דרך מהירה יותר להגיע אל מקומות העבודה.
לכאורה, מדובר במצב שבו כולם מנצחים - החברות מתארגנות יחד כדי להתגבר על כשלי התחבורה למען גיוס ושימור עובדים, ואילו הם זוכים לנסוע במערך הסעות פרמיום במקום בתחבורה הציבורית או ברכב הפרטי. על פי התוכנית, הדבר יסייע במיוחד לעובדים באזורים שבהם התחבורה הציבורית לא מתפקדת כראוי - בצפון המטרופולין למשל, כשאין תדירות גבוה לאוטובוסים לתחנות הרכבת והדרך מסורבלת.
בבסיס המיזם ההבנה שהרכב הפרטי לא יכול עוד לתת שירות אל לב העיר, גם בקרב עובדים חזקים ומבוססים כלכלית ושהפתרונות צריכים להיות ברי קיימא. אך זהו צד אחד של המטבע. הצד השני הוא המעבר לתחבורה הציבורית - מעבר שחלק מהעובדים בחברות אלו עדיין לא מסכים לעשות.
עבור חלק מהעובדים בחברות הייטק, המעבר לשימוש בתחבורה ציבורית הוא מורכב. עם זאת, נדמה שהפתרון המוצע במיזם של חברות ההייטק ועיריית תל אביב משדר תחושה אליטיסטית, ומהווה הבעת אי אמון במערכת הציבורית לנוכח משבר התחבורה העמוק בישראל.
יתרה מכך, אם נסתמך על השוק הפרטי כדי לפתור את המשבר, רק החזקים עשויים ליהנות מפירותיו - וזו נורה אדומה שצריכה להבהב במשרדי הממשלה שלא פועלים מספיק מהר להעדפה ברורה וחד משמעית לתחבורה הציבורית.
"כולם מרווחים", אומרים מפתחי המיזם. האמנם?
הרעיון של הסעת עובדים איננו חדש, ומקובל להשתמש בו באזורים שבהם התחבורה הציבורית לא מתפקדת כמו במתחמי תעסוקה מבוזרים וללא מרחב להולכי רגל, כמו באיירפורט סיטי.
להבדיל, הפתרון הונהג שנים ארוכות גם לעובדי "צווארון כחול", בהיעדר תחבורה ציבורית ראויה במדינה כמו באזור הנגב. במקרים כאלו, בקרב העובדים המוחלשים מתפתחת תלות במעסיק כדי להגיע למקום עבודה.
אלא שלא זה המקרה במיזם. פתרון כזה בלב מרכז העסקים הראשי של מדינת ישראל, כשהחברות התמקמו בו מלכתחילה בשל האטרקטיביות התחבורתית (לרבות הרכבת הקלה בקרוב) ומשלמות דמי שכירות גבוהים כדי להיכלל ב"מרחב הקורקינטים", עלול לפגוע בשירות התחבורה הציבורית שזכאים לו כלל התושבים. בין אם אלו עובדי הקבלן במגדלי ההייטק, המלצרים במסעדות הקטנות ויתר העובדים והחיים בסביבה.
ייתכן שמדובר בעוד סימפטום לאי השוויון המתרחב בין הענף החשוב שתורם לכלכלה הישראלית. גם העיר עלולה להפסיד מהמיזם משום שכוחה כעיר מתפקדת אינו בהבאת עובדים והוצאתם ממתחם התעסוקה בסיום יום העבודה, אלא בשהייה וצריכה במרחב ובהזדמנויות מפגש. אלו מתאפשרים, בין היתר, באמצעות הליכה ושימוש בתחבורה ציבורית נגישה.
לכאורה, המיזם יכול להקל על בעיית הפקקים. עם זאת, בטווח הארוך - הורדת רכבים מהכביש לא הוכיחה את עצמה בפתרון בעיות התחבורה. זאת, משום שהכביש יתמלא מחדש ברכבים חדשים של אנשים ששינו את ההרגלים שלהם בעקבות העומסים: יצאו בשעה מוקדמת יותר, נסעו מדרכים אחרות, השתמשו בתחבורה הציבורית או עבדו מהבית.
ברגע שהכביש פנוי יותר וזמן הנסיעה מתקצר - הם יחזרו להשתמש בו, ושיווי המשקל יתערער שוב. על כן, השקעה בתחבורה ציבורית תיתן מענה תחרותי וטוב לצמצום מספר כלי הרכב הפרטיים בכבישים, וכך אנשים יעדיפו לנסוע בה.
הפקקים בלב ת"א עלולים להתגבר
בינתיים, אלפי עובדים יזכו בהסעה משודרגת ואיסוף מתחנת האוטובוס הקרובה לבית. אלו יורשו, על פי עיריית תל אביב, לנסוע בנתיבים המיועדים לאוטובוסים. ובמילים אחרות, למציאות הפקוקה באזור המע"ר, שמורגשת היטב מזה שנים, יצטרפו הסעות שיורידו ויעלו עובדים - והעומסים עלולים להחריף.
נציין כי על נתיב ההעדפה במנחם בגין ובמסגר נוסעים בשעות העומס 200-260 אוטובוסים בשעה וזמינותם רבה כמעט לכל יעד במטרופולין. למעשה, מדובר בציר הפעיל ביותר בתחבורה ציבורית. זאת, מבלי להזכיר את עבודות השתית על שדרת הקריה.
העומסים הכבדים על נתיבי העדפה ידועים למשרדי הממשלה. עוד בתקופתו של ישראל כ"ץ במשרד התחבורה עלתה היוזמה להכניס במסגרת חוק ההסדרים תקנה שאוסרת על נסיעת מוניות מיוחדות (ספיישל) בנת"צים מבוקשים, ובמיוחד כשהן ריקות מנוסעים. קל לנחש מדוע היוזמה נפלה ולא הועלתה מאז - להוציא את המוניות מהנת"צים העמוסים היא דריכה על לובי חזק ומקושר ובוודאי תפגע באטרקטיביות של המוניות, אך היא יכולה בהחלט לשפר את שירות האוטובוסים. הבעיה היא לא רק הנסיעה על הנתיב, אלא העצירה בתחנות והעמידה בהן. בסוף, המוניות נשארו ואליהן יתווספו גם מיניבוסים שיסיעו אלפי עובדים במגדלים.
ההיסעים לא יתחרו רק באוטובוסים על התשתית, אלא גם על הנהגים. בחברות התחבורה הציבורית מספרים על קניבליזם בשוק כשחברה חוטפת מחברה אחרת נהגים תמורת תנאים משופרים במעט. המחסור כה חמור, עד שלפי ההערכות בענף הוא כולל 5,000 נהגים והחברות נמנעות מלפטר נהגים שלא עומדים ברף המקצועי. אלו שמפוטרים - נקלטים מיד בחברה אחרת.
הורדת מכוניות מהכביש היא המטרה?
המחסור העצום מורגש בעיקר במרכז הארץ. במקרים מסוימים, נהגים אף דיווחו על ימי מחלה ועבדו במקביל אצל חברות קבלן שמשמשות לתגבור הנסיעות של החברות שלא עומדות בתנאי הזיכיון שהכתיב להן משרד התחבורה. כעת, אל התחרות הזו יצטרפו גם היסעים נוספים.
מומחי תחבורה מסבירים כי בסופו של דבר מדובר בתשתית ציבורית שדרושה ניהול שיטיב עם כלל הציבור ולא רק עם קבוצה חזקה ומקושרת. הורדת כלי רכב מהכביש, כאמור, היא לא מטרה בפני עצמה, שכן היא מכוונת למצב שבו ניתן לפתור את הפקקים - גישה שלא הוכיחה עצמה בעבר.
ניתן לשפר את התחבורה הציבורית לרווחת הכלל וברמה שתתחרה ברכב הפרטי, ואז יעברו להשתמש בה על חשבון המכוניות. התשתית הציבורית המוגבלת והעמוסה שמוקמת בעמל רב ופרי מאבק של שנים ארוכות, תוכל לשמש עתה גם עובדים חזקים שמעסיקיהם מייצרים עבורם מערך תחבורה ציבורית פרטית.
מעיריית ת"א נמסר בתגובה: "במנחם בגין יוסדרו שני נתיבי תחבורה ציבורית בכל כיוון ובמסגרת הפרויקט יותאמו תחנות אוטובוס גדולות יותר".
מיזם תחבורה להייטקיסטים
- הנגשת ההגעה למשרדי החברות בתל אביב מרשויות שונות
- מתן אפשרות למערך ההיסעים לנסוע בנתיבי תח"צ
- היוזמים יישאו בכל הוצאות התפעול
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
