נתוני מסירות הרכב של החודשים ינואר־נובמבר 2022 שפורסמו בסוף השבוע, מצביעים לכאורה על עוד שנה נורמטיבית. ב־11 החודשים הראשונים נמסרו בישראל 256.7 אלף כלי רכב חדשים, ירידה של כ־9.8% בלבד מנתוני השנה שעברה ודי קרוב לממוצע השנתי של העשור האחרון. אבל השנה החולפת רחוקה מלהיות נורמטיבית בשום צורה.
● כ-400 כלי רכב חשמליים הגיעו היום לנמל חיפה בשיטה חדשנית
● נזיל ומגן מאינפלציה: המוצר הפיננסי שהפך ללהיט וגייס החודש 6 מיליארד שקל | בדיקת גלובס
● פרויקט 40 הצעירים המבטיחים של גלובס: ההרשמה נפתחת
בשנה החולפת הואץ המעבר מדגמי בנזין ודיזל לדגמים חשמליים ודגמי פלאג־אין. כמעט 35% מסך מכירות הרכב החדש עד נובמבר השתייכו לשתי הקטגוריות הללו, כאשר פלח הרכב החשמלי לבדו (BEV) רשם השנה שיעור חדירה חסר תקדים של קרוב ל־10% מהשוק לעומת פחות מ־1% לפני שלוש שנים. למרות שדצמבר נחשב בדרך כלל לחודש "יבש", השיעור הזה אפילו עשוי לעלות עוד השנה לאור "בהלת ההצטיידות" שלפני עליית מס הקנייה מ־10% ל־20% בינואר.
בשנה החולפת גם השתנו יחסי הכוחות בשוק הישראלי, כאשר מותגי הרכב האירופיים והיפנים ששלטו בשוק בעבר, איבדו נתח שוק בקצב מואץ לטובת כלי רכב מתוצרת סין. ו־2022 המשיכה להתאפיין בעודף ביקוש בולט לכלי רכב חדשים, זאת למרות שהמחירים בישראל טיפסו לשיא, ההנחות נעלמו, המיסוי על מכוניות פלאג־אין קפץ בתחילת השנה והריבית על המימון זינקה.
חשמליות סיניות במוקד
שתי המגמות הבולטות בשוק, שקשורות זו לזו בקשר הדוק, הן האצת החדירה של הרכב חשמלי ו"הכיבוש הסיני". ב־11 החודשים הראשונים נמכרו בישראל כ־24 אלף כלי רכב חשמליים, מתוכם כ־6,000 בחודש נובמבר בלבד. כ־64% מכלל כלי הרכב החשמליים, שנמכרו מתחילת השנה, היו מתוצרת סין. הנתון הזה כולל גם מותגים מערביים שמייצרים רכב בסין, דוגמת טסלה ופולסטאר, אבל הסינים מתייחסים אליהם כאל חלק בלתי נפרד מהיצוא של סין למערב.
החיבור בין המגמות אינו מפתיע. סין היא היצרנית הגדולה בעולם של דגמי MASS MARKET חשמליים והמתחרות שלה מאירופה (בעיקר קבוצת פולקסווגן) ומקוריאה (יונדאי וקיה) סבלו בשנה החולפת מקשיי ייצור ומאספקה של דגמים חשמליים לישראל. גם היפנים, שזוכים לפופולריות בארץ, עדיין מפגרים אחרי שאר העולם בפלח החשמלי, מה שפורש שטיח בפני המותגים מסין.
למעשה, הנתח הכולל של כלי רכב שהגיעו לשוק הישראלי מסין, מכל הסוגים, זינק בשנה החולפת ל־8.4% מהשוק מ־3.2% ב־2021, ויסתכם עד סוף השנה בקרוב ל־22 אלף רכב, צמיחה של לא פחות מ־177% לעומת התקופה המקבילה אשתקד.
הסינים אמנם תופסים "רק" את המקום החמישי בטבלת המכירות לפי אזורי ייצור, לעומת נתח של 30% שמחזיקים הקוריאנים שבמקום הראשון. אולם, צריך לזכור שלקוריאנים לקח כ־20 שנה להגיע למעמד הזה, ויש להם היצע נרחב של רכבי בנזין, דיזל והיברידיות. הסינים עשו את זה בפחות משלוש שנים ללא דגמי בנזין וללא היברידיות.
שיעור החדירה הסיני לישראל חריג במיוחד בהשוואה לשאר המדינות שמכירות בתקינת רכב אירופית. בחודש שעבר פרסמה חברת הייעוץ PWC מחקר שצפה כי יצרני הרכב הסינים יהפכו לגורם משמעותי בשוק הרכב האירופי עד 2025. אבל גם ההערכה הזו, שהדאיגה רבים באירופה, עדיין צופה לסינים נתח של כ־5% בלבד מהשוק האירופי עד אמצע העשור. בישראל הנתח גדול יותר משמעותית כבר היום.
גל של מותגים חדשים
הקליטה המקומית הנלהבת הביאה לישראל בשנה החולפת לא פחות משמונה מותגי רכב סינים חדשים, וזו רק התחלה. לפחות עוד שני מותגים - VOYAH של דונפנג ו־WEY של גרייט־וול - יושקו בישראל עוד לפני סוף השנה. ב־2023 אפשר לצפות לפחות לעוד חמישה מותגים נוספים של כלי רכב פרטיים מתוצרת סין: ORA של גרייט־וול, שתפנה לפלח ה־MASS עם תמחור אגרסיבי; NETA של חברת הוזון שתפנה גם היא לפלח ה־MASS ואולי גם הפרימיום; סמארט של גילי, שתפנה לפלח הקומפקט־פרימיום החשמלי; ZEEKR של גילי, שתפנה לפלח האולטרה־פרימיום; ו־SERES של דונפנג שתבצע מיצוב מחודש באמצעות דגם סופר־פרימיום חזק ומפואר בעל טווח ארוך.
לא נופתע אם ב־2023 יצוצו עוד מותגים, והארסנל הסיני בישראל יגיע לכ־20 מותגי רכב מתוצרת סין.
השיטפון הזה מעלה את השאלות האם לכולם יהיה מקום בשוק והאם לא תיווצר קניבליזציה שתגרום להכחדה של חלק מהמותגים החדשים בישראל. שוק הרכב הסיני, במיוחד בפלח החשמלי והפלאג־אין, הוא אחד התחרותיים ביותר בעולם, וחלק מהחברות שמתחרות בו נלחמות כיום על קיומן. די ברור שהכחדה הדדית של מותגים סיניים עלולה לפגוע במאמצי החדירה של המתחרים.
התשובה על השאלה תלויה בשלושה גורמים: הראשון הוא יכולתו של פלח הרכב החשמלי כולו לשמור על המומנטום הנוכחי בישראל. זה תלוי בגורמים כמו תגובת השוק להעלאות מס המתקרבות, קיומה של תשתית מספקת לטעינת רכב חשמלי שתתמוך בהצפה של כלי הרכב החשמליים ובהתייצבות של מחירי כלי הרכב, שעלו השנה בחדות.
השני הוא היכולת של המתחרים לספק לישראל את הכמויות הנדרשות. יונדאי וקיה, שהובילו את הפלח החשמלי לפני הפלישה הסינית, תפסו ב־11 החודשים החולפים כ־12.5% מסך המכירות בפלח, ויש להם צבר הזמנות ארוך עם תאריכי מסירה לא ודאיים.
אם היבואנים הקוריאנים הרלוונטיים יוכלו לסגור את פערי האספקה בשנה הבאה, ולשמור על מחירים נגישים יחסית, הם עשויים לבלום את ההתקדמות הסינית. אבל בינתיים נראה שהמגמה היא אספקה עוד יותר מצומצמת ונסיקה חדה במחירים. כנ"ל אצל האירופאים.
הפוליטיקה תכריע
הגורם השלישי הוא פוליטי - עד כמה ממשלת סין נחושה להפוך את ישראל לראש החץ של יצוא הרכב הסיני למערב. נראה שסין מקדמת את היעד הזה בכל דרך אפשרית. בסוף השבוע, למשל, נחתו בארץ כאלף מכוניות של המותג הסיני הממשלתי SAIC. הן הגיעו באוניית של ענקית הספנות הסינית-ממשלתית קוסקו ונפרקו בנמל המפרץ החדש בחיפה, שמתופעל על־ידי חברה סינית ממשלתית, בנוכחות חגיגית של בכירים ונציגי השגרירות הסינית. במילים אחרות, זו שרשרת אספקה סינית מקצה לקצה, שמיישמת את המדיניות של "דרך המשי" של ממשלת סין. עם כזה מנוע של מעצמת על, שדוחף מאחורי הקלעים, כנראה שהנתונים המרשימים של 2022 הם רק ההתחלה.
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
