מהמוסד ועד ראשי ערים: במדינת ישראל כל אחד יכול לבקש לעצמו תחנת רכבת

בשבוע האחרון נודע לגלובס כי שרת התחבורה מירי רגב מקדמת הקמה של שתי תחנות רכבת בארץ, בניגוד לדעת הדרג המקצועי וללא תקציב מתאים. לפי גורמים ששוחחו עם גלובס, הסיבה לקידום התחנות היא לחצים שמופעלים על משרד התחבורה וכן העדפת שיקולים פוליטיים על שיקולים מקצועיים. אולם הנוהג של הקמת תחנות רכבת באופן לקוי אינו חדש בישראל, והולך כמה ממשלות אחורה. כך, לפי מומחים, לא רק שתחנות הרכבת החדשות לא היטיבו עם התחבורה הציבורית, אלא אף פגעו בה.

לפני כשבוע פורסם בגלובס כי במשרד התחבורה פועלים לשנות תוכניות של שני קווי מטרו בעקבות דרישה של המוסד להקמת תחנת רכבת בסמוך למטה הארגון - בגלילות צפון. אלא שהקמת התחנה לא רק כרוכה בעלויות רבות, אלא גם תפגע בתוכניות להקמת 18 אלף יחידות דיור. לגלובס נודע כי בקשה דומה עלתה כבר לפני שנים מטעם המוסד, אולם היא נפסלה מטעמים מקצועיים. בנוסף, רגב פועלת גם להקמת תחנת רכבת נוספת בנתיבות, במרחק של 5 ק"מ בלבד מהתחנה שכבר קיימת בעיר, ובניגוד לעמדת הדרג המקצועי והתוכניות שאושרו. גורמים בענף טענו בפני גלובס כי בין שרת התחבורה לבין ראש עיריית נתיבות יחיאל זוהר "הושגו הסכמות" או שנרקם דיל פוליטי.

תחנת נתניה־ספיר

כאמור, רגב אינה הראשונה שפועלת בתחום באופן לקוי. ב־2016 נפתחה התחנה ה־61 של רכבת ישראל: תחנת נתניה־ספיר, השנייה בעיר. שר התחבורה דאז ישראל כ"ץ אמר אז כי התחנה "היא עוד נדבך במהפכה התחבורתית שאנו עושים". אלא שהתחנה ריקה כמעט לגמרי מנוסעים, והיא מאטה את תנועת הרכבות, שנאלצות לעצור בה.

תחנה נוספת שהוקמה באופן לקוי היא תחנת דימונה. ב־2019 התייחס דו"ח מבקר המדינה לפעילותה של התחנה, וציין כי זמן הנסיעה ברכבת ארוך יותר מנסיעה באוטובוס, התדירות נמוכה, ומספר הנוסעים הממוצע בנסיעה בקו עמד על 7 נוסעים בלבד. זאת, "בעוד שבקווים אחרים חווים נוסעי הרכבת צפיפות גבוהה עד כדי חסר של מקומות".

הבעיה מתחדדת כשבישראל קיים מחסור במסילות רכבת, והמשמעות היא שכאשר יש הרבה קווים ומעט מסילות לנוע בהן - ישנה פגיעה ביכולת להפעיל תנועת רכבות תדירה ומהירה. לכן, במשרד התחבורה פיתחו בשנים האחרונות תוכנית אסטרטגית שבה נקבע מודל תעדוף להקמת תחנות רכבת לפי ניקוד של תחזית נוסעים שנתית; מרחק בין תחנות קיימות; מתן שירות חלופי של מערכת הסעת המונים כמו רכבת קלה; וציון על השתלבות במרכזי תחבורה המשלבים כמה אמצעי תחבורה. אולם כפי שנראה, במשרד התחבורה לא פועלים בהתאם לתוכנית זו.

"כל עיר רוצה רכבת", אומר פרופ' קרל מרטנס מהפקולטה לארכיטקטורה בטכניון. לדבריו, חניוני ענק שנבנים בסמוך לתחנות רכבת פוגעים בטווח הארוך בכמויות הנוסעים הצפויות, וכך מעמיסים עלויות ומקטינים את יעילות התחנות. בניגוד לכך, עדיף לדבריו לבנות בסמוך לתחנות מבני מסחר ומגורים, ובכך להכניס את התחנות למרכזי הערים. "החלטה על הקמת התחנה צריכה להתבסס על תוכניות הפיתוח של העיר, כך שיצדיקו את הקמתה - איך מתכוונים לבנות, האם יש עירוב שימושים ואיזה, איך דואגים שאנשים יגיעו לתחנה באופניים, ברגל ובתחבורה ציבורית, ועל כמה חניה מוכנים לוותר".

"לא מפיקים תועלת"

"המחיר של הקמת עוד ועוד תחנות רכבת הוא בזמן הנסיעה והתדירות שלה", מסביר ד"ר יודן רופא, מרצה בכיר לתכנון עירוני באוניברסיטת בן גוריון. "מי שנוסע בקו באר שבע־אשקלון־תל אביב לוקח לו המון זמן להגיע כי הרכבת עוצרת בהרבה תחנות. למעשה, בונים רכבת אבל לא מנצלים את הקו".

ואולם, לא מדובר בגזרת גורל. ד"ר רופא מסביר כי בהולנד ובדנמרק תכננו את הערים החדשות שנבנו בהן סביב תחנות הרכבת, ובארה"ב צפיפות בנייה מזכה בהנחה במסי קרקע. "המדינה עשתה הרבה טעויות עם מיקום תחנות הרכבת, בלי הבנה שרכבת צריכה להתנתק מהדרך המהירה ולחדור לאזור האורבני", מוסיף רופא. "כל אלו גורמים לכך שמקימים עוד ועוד תחנות רכבת, אבל לא מפיקים מהן את התועלות האפשריות".

ממשרד התחבורה נמסר בתגובה: "המשרד באמצעות רכבת ישראל מקדם את תוכניות הקמת רשת מסילות הברזל כמתוכנן בתוכניות המקוריות. יצוין כי משרדנו מקיים דיונים מקצועיים עם כלל הגורמים הרלוונטיים בבחינת הנושא המדובר, במטרה להטיב עם ציבור הנוסעים ולשפר את החיבוריות והקישוריות ברחבי הארץ".