מי באמת אחראי למחירי הרכב הגבוהים? הסיבות שוועדת הכלכלה פספסה

בשבוע שעבר פינתה ועדת הכלכלה את סדר היום הבוער כדי לעסוק בנושא יוקר המחיה בתחום הרכב. לטענת הדוברים בוועדה, הסיבה העיקרית לאותו יוקר היא הריכוזיות וכשלי התחרות בתחום יבוא הרכב. נקדים ונאמר שיוקר המחיה הבלתי נסבל בתחום הרכב הוא אכן תעודת עניות לכלכלה ולחברה בישראל, והוא מרחיק את השכבות החלשות מהזכות לתחבורה אישית, בטוחה וזמינה 24/7. אולם באותה ועדה לא התייחסו לכמה עניינים מרכזיים. 

● השבוע בענף הרכב | גל של פתיחת אולמות תצוגה בישראל, והדגמים החדשים שנחתו
● למה דווקא עכשיו? גל חדש של מותגי רכב סיניים בדרך לישראל

נזכיר כי הדיון בסוגיית התחרות בענף יבוא הרכב בישראל נמשך כבר יותר מעשור והניב עד כה תוצאות מספריות מרשימות. מלבד היבואנים הסדירים פועלים כיום בישראל יותר מ־50 יבואנים "עקיפים", שאינם מוגבלים בכמויות יבוא, ויותר מ־600 מחזיקי רישיון יבוא "זעיר", שרשאים לייבא עד 20 מכוניות בשנה. חלק גדול מהיבואנים העקיפים מחזיקים ברישיון לייבא מותגים עממיים ופופולריים; יש כיום לא פחות מ־37 יבואנים של טויוטה ו‏־25 יבואנים יונדאי. היבואנים העקיפים גם זוכים להקלות והטבות כמו פטור ממתן אחריות, שירות (מוסכים), ידע וחלפים ללקוחות. או אפשרות לייבא רכב משומש.

אבל למרות זאת, המחירים רק עולים והיקף היבוא העקיף הוא זעיר יחסית ליבוא הסדיר. לטענת הוועדה הסיבה לכך היא יתרונות רגולציה מהן נהנים היבואנים הוותיקים. כסימוכין לכך הוצג דו"ח של מרכז המחקר של הכנסת, שהוזמן לרגל האירוע ומציג כשלים תחרותיים. אולם בין דפיו מסתתרת הסיבה המרכזית ליוקר המחיה בתחום - עלייה חדה בגביית מיסוי מתחום הרכב בשנים האחרונות.

הנה כמה נתונים מאותו דו"ח: ב־2023 עמדו ההכנסות ממס קנייה על כלי רכב חדשים על כ־13.1 מיליארד שקל, עלייה מרשימה לעומת 10 מיליארד ב־2019, שנחשבת לשנה "הנורמלית" האחרונה לייחוס, טרם פריצת מגפת הקורונה. מס הקנייה הממוצע ב־2023 היה כ־46 אלף שקל לרכב, עלייה של כ־40% לעומת 2019 - זאת למרות שהיקף המכירות נותר סטטי פחות או יותר. לאלה אפשר להוסיף עוד צמיחה של מיליארדי שקלים בהכנסות ממע"מ על רכב בשנים האלה ובנוסף עלייה נאה בהכנסות מאגרות הרכב (לכ־5.4 מיליארד שקל).

איך זה קרה? קחו למשל את המכוניות ההיברידיות הפופולריות, שמס הקנייה עליהן עלה בשנים האלה מ־30% ל־83%. ואת מכוניות הפלאג־אין, שמס הקנייה עליהן טיפס מ־20% ל־83%. כתוצאה טיפסו המחירים של דגמים פופולריים בפלח מממוצע של כ־150 אלף שקל ב־2019 לממוצע של 180 אלף כיום.

גם כלי הרכב החשמליים, שבהם טמון המפתח להורדה משמעותית של יוקר המחיה בתחום התחבורה האישית, סופגים מהלומות מיסוי תכופות. מס הקנייה עליהם עלה תוך 3 שנים מ־10% ל־35% ובסוף 2024 יזנק כנראה ל־83%; הטבת אגרת הרישוי עליהם בוטלה באפריל והאגרות התייקרות במאות אחוזים; ובקרוב גם יוטל עליהם מס נסועה.

בגילוי לב יוצא דופן, הסבירה נציגת אגף התקציבים בוועדה, ספיר איפרגן, את הסיבה: "אם המחיר גבוה בגלל מסים יש לזה תכלית, שכן המדינה צריכה להתממן", אמרה. "אנחנו לא נמצאים במצב שבו ניתן להוריד את נטל המס, בטח לא עם עלויות מלחמה כאלה גבוהות… זה מה יש ויהיה יותר גרוע".

מאחורי הקלעים של הזיכיונות הסיניים

נושא נוסף ש"הדליק" את הרגולטורים בשבוע שעבר היה השיטפון של מותגי רכב סיניים חדשים, שזיכיון היבוא שלהם הגיע לידי יבואני רכב קיימים. לטענתם, מדובר באות ועדות לריכוזיות בשוק. חה"כ ינון אזולאי (ש"ס) אמר כי "לא יכול להיות שיבואנים ישירים ישתלטו גם על היבוא הסיני", ואילו שר הכלכלה ניר ברקת אמר כי הנחה את רשות התחרות "לעצור בצו את המשך הריכוז של מותגים חדשים בתחום הרכב בידי קומץ יבואנים קיימים". לדבריו, "זה מצב בלתי נסבל שבו היבואנים אוספים עוד ועוד מותגים, דבר שמחזק את הריכוזיות ומונע את התחרות".

השאלה היא אם מתן זיכיונות סינים ליבואנים "עקיפים" ולשחקנים אחרים ישפר את התחרות, ואם התערבות של הרגולטור בשיקולי זכיינות רכב של יצרניות זרות היא בכלל ריאלית. לשם כך נספק תקציר "מאחורי הקלעים" של השגת זיכיון יבוא רכב סיני לישראל ומשמעויותיו.

השגת זיכיון סיני הוא "פרויקט" ממושך, יקר מאד ועתיר סיכונים עסקיים. ניקח למשל את קבוצת דונגפנג, אחת מחמש יצרניות הרכב הגדולות בסין, שעתידה להיכנס לשוק ישראלי בחודש הבא באמצעות "מטרו" (שהיא אגב יבואנית אופנועים, אבל למה להיטפל לפרטים קטנים).

המגעים עם דונפנג נמשכו יותר מארבע שנים ולקחו בהם חלק גם קבוצת טלקאר ו־UMI. כל הצדדים השקיעו משאבי עתק בתהליך, כולל יבוא סדיר והפסדים של תת־מותגים פחות אטרקטיביים של הקבוצה הסינית, בתקווה לזכות בזיכיון "הגדול".

אבל "החיזור" הזה הוא רק השלב הראשון בהשקעה. הסינים מנצלים היטב את הלהיטות של הישראלים כדי למקסם תועלות, ואחת הדרישות הנפוצות היא שהיבואן הישראלי יממן עבור היצרן הסיני את תהליך התקינה האירופי המלא (WVTA) של דגם אחד או מספר דגמים. מדובר בתהליך ממושך ויקר, שנאמד ב־6־7 מיליון דולר לדגם.

הדרישות של רוב היצרנים הסינים מהיבואנים־לעתיד כוללות הקמה של לפחות אולם תצוגה אחד מרכזי במרכז הארץ בגודל "מכובד", וחלקם דורשים רשת אולמות ארצית וכמובן השקעה בקמפיין פרסום. מכיוון ששירות ואספקת חלפים בשווקי יצוא הם לא צד חזק של הסינים, נדרש היבואן המקומי לקחת את התפקיד על עצמו.

אבל העלות הגבוה באמת היא הדרישה של רוב היצרנים הסינים מהיבואנים־לעתיד להתחייב על מינימום מכירות שנתיות. כלומר, עוד לפני ההשקה צריך היבואן להשקיע עשרות מיליוני דולרים בהזמנת מלאי של מאות ולעיתים אלפי כלי רכב חדשים לישראל.

אחרי כל ההשקעה הכבדה הזאת אף אחד לא מבטיח ליבואן המשכיות. כבר היו מקרים שבהם יצרנים סינים החליטו לסגת מאירופה תוך שהם מורידים לטמיון השקעות של עשרות מיליוני דולרים של יבואנים מקומיים בשיווק או בהכנות לזיכיון. התרחיש הזה עשוי בהחלט להתממש שוב בשנה הקרובה אם יחליט האיחוד האירופי לקבע את "מכסי המגן" הזמניים, שהוטלו ביולי על כלי רכב חשמליים מסין. המהלך הזה גורם כבר היום לעיכוב ולאי־ודאות בתוכנית הכניסה לארץ של מותגי רכב סינים חדשים.

מהאמור לעיל ברור כי יבוא רכב סיני הוא מגרש של שחקנים גדולים, שברשותם משאבים רבים, יתרונות בתחום הלוגיסטיקה ומספיק אורך נשימה לספוג הפסדים פוטנציאליים כבדים עד שהרווחים יצטברו, אם יצטברו.

השלכות על הסכם הסחר עם סין

גם אם יימצאו מועמדים "חלופיים" משוק היבוא עקיף, שלרשותם המשאבים והתיאבון לסיכונים הנדרשים להפוך ליבואנים סדירים, הוצאת "צו מניעה" על ידי רשות התחרות נגד העברת זיכיונות סיניים ליבואנים ישירים עלולה להיות בעייתית. משרד הכלכלה יצטרך להסביר ליצרני רכב סינים, רובם בבעלות ממשלתית, שמייצאים ליותר מ־120 מדינות בעולם, מדוע עליהם לבטל את הזיכיונות עליהם חתמו ולמסור אותם ליבואנים אחרים, שעונים על "קריטריון תחרותי" לטעמו של המשרד. שאם לא כן, ייענשו ביציאה מישראל.

יהיה גם מעניין לראות כיצד ההתערבות בכוחות השוק תתפרש במשרד הסחר של סין (MOFCOM), שמעורב באופן הדוק בשידוך בין יצרנים סיניים לזכיינים בישראל וגם מעורב מאד במגעים הממושכים על חתימת הסכם סחר חופשי בין סין לישראל. בקיצור, מהלך עם השלכות בינלאומיות.

ולבסוף נזכיר כי מבול המותגים הסיניים המתחרים כבר גרם להגברת התחרות בשוק ואף יצר "מלחמת מחירים", שבאה לידי ביטוי במחירי חדירה קרובים מאד לאלה של אירופה, ובהנחות שוק ה־"אפס קילומטרים". אם הרגולציה תגרש מכאן שחקנים חדשים, ספק רב אם התחרות תשתפר.