בשנת 2021 הוצעו בישראל תשעה דגמי קרוס-אובר חשמליים בטווח מחירים של 160 עד כ-280 אלף שקל. בשנת 2024 כבר מתחרים בפלח הזה למעלה מ-20 דגמים, ולפחות עוד שניים ייכנסו לשוק עד סוף השנה. אינפלציית הדגמים בפלח יוצרת תחרות קשה, ולעיתים התחרות היא אף "בתוך הבית", בין דגמים שונים של אותו יצרן.
קחו למשל את הקרוס-אובר החדש SEAL U מבית BYD. אחיו הקטן מוביל זה כשנתיים את המכירות בכל הפלח החשמלי, ובחודשים מסוימים גם את כלל המכירות בישראל. אבל זה לא מפריע ליצרנית הסינית להשיק בישראל דגם גדול יותר ומאובזר היטב, במחיר התחלתי שגבוה רק ב-15 אלף שקל מהמחיר של ה-ATTO.
זו טקטיקה שיווקית מקובלת בשוק הרכב הסיני, ובמיוחד אצל BYD, שיש לה אין ספור דגמים דומים ושלל תת-מותגים. אבל בישראל הסיכון הוא, שהשלם יהיה קטן מסך חלקיו.
עיצוב חיצוני
מעצבי BYD לא ניסו לפרוץ דרך חדשה והעניקו ל-U מראה נקי, תכליתי ו"מכובד", שפונה למכנה משותף רחב. עיצוב החרטום דומה מאוד ל-Seal סדאן של החברה, ומציג פגוש חסום, פנסים צרים ומכסה תא מנוע תלול.
פרופיל הצד נראה דינמי, בזכות גג שזורם לאחור בשיפוע מתון ופוגש בעמוד אחורי דקיק יחסית. ואילו הזנב נראה כאילו נוצר ממיזוג של ב.מ.וו X5 ושל אאודי Q8. כל העסק ארוז בממדים גדולים יחסית, וניצב על חישוקי 19 אינץ' גדולים. זה לא עיצוב שגורם לאנשים לבהות בו, אבל הוא בהחלט ידידותי לעין ומשדר סטטוס.
פנים הרכב
סף תא הנוסעים ממוקם בגובה נוח לכניסה ויציאה והמושבים הקדמיים ממקמים את הנהג גבוה יחסית מעל הכביש, ומעניקים לו תצפית טובה לעבר צמתים. מרחב הראש והכתפיים של היושבים מלפנים מכובד, והמושב האחורי רחב דיו עבור שלושה מבוגרים, אם כי מרחב הראש די גבולי עבור נוסעים שגובהם יותר מ-1.8 מ'. היושבים מאחור נהנים מרצפה שטוחה וממרחב ברכיים מכובד, אם כי יש בפלח כלי רכב עם בסיס גלגלים ארוך יותר, שמציעים יותר בסעיף הזה.
תא המטען רחב ועמוק, ומציע נפח הטענה של 522 ליטר, לא ענק כמו בטסלה Y אבל מעל הממוצע בפלח. פתיחה חשמלית לדלת האחורית נכללת באבזור התקני של כל הגרסאות, והגיע הזמן שגם היצרנים המערביים יפסיקו לגבות תוספת מחיר עבור המערכת החיונית הזו.
עיצוב הפנים של התא סימטרי, סולידי ונעים לעין, ומותיר תחושה מושקעת, כמו ב-SEAL סדאן. המושבים מרופדים בריפוד דמוי-עור עם תפרים בולטים, ויש גם עיטורים מתכתיים קרירים ותאורת אווירה נעימה. הגג עטוי בבד נאה, אם כי היינו שמחים לאופציה של ריפוד בהיר יותר, שקולט פחות חום בקיץ. החריג היחידי במראה הסולידי הוא מוט ההילוכים שעשוי מקריסטל פלסטי שקוף, ונראה קצת יותר מדי "סיני" לטעמנו האישי.
איכות הייצור מותירה רושם מוקפד עם חומרים רכים, שמדפנים את רוב המשטחים שנמצאים בטווח יד של הנהג ונוסעיו. במקומות נסתרים יותר אפשר למצוא פלסטיק נוקשה. בידוד הרעשים במהירויות גבוהות טוב מהממוצע, למעט רחשי צמיגים, שמחלחלים לתא. הרושם של איכות ייצור מוקפדת נותר גם בעת נסיעה על כבישים משובשים במיוחד.
מערך הפיקוד טיפוסי ל-BYD וכולל לוח מחוונים דיגיטלי קטן ומסך מולטימדיה גדול ושטוח, שנע בין מצב אופקי לאנכי. גרסת המבחן הבסיסית, שבה נסענו, מסתפקת במסך קטן של 12.8 אינץ', אך לטעמנו זו אופציה עדיפה על פני מסך ה-15.6 אינץ' העצום בגרסה הבכירה.
ממשק התפעול מאורגן היטב, ולמרות שחלק מהאופציות החיוניות, דוגמת ביטול "הסיוע" להיגוי והשליטה במזגן, דורשות נבירה בכמה תפריטים, יש אפשרות לתכנת להם "קיצורי דרך" ברורים על המסך הראשי. כדי לכוון את מראות הצד עדיין יש צורך בתפריטי מגע.
שמחנו לגלות שפתחי האוורור נשלטים ידנית, אך המזגן עצמו אינו מהחזקים שבהם נתקלנו בחשמליות.
האבזור התקני מכובד כמקובל אצל הסינים וגם גרסת הבסיס מצוידת במערכת קול סבירה, מושבים חשמליים קדמיים עם שלל אפשרויות כוונון, דלת אחורית חשמלית וגג זכוכית ענק. אפשר להתנחם בכך, שלפחות בחורף הוא יחסוך קצת חשמל על חימום הרכב.
האבזור התקני כולל גם מערכת בטיחות אקטיבית עתירת ביצועים ומערכת מצוינת של מצלמות היקפיות, שמשפרות מאוד את יכולת התמרון במקומות דחוקים. מנגד מערכת ה"סיוע להיגוי" מתערבת בהיגוי בצורה לא ידידותית ויש גם לא מעט התרעות בטיחות טורדניות.
מנוע וטווח נסיעה
מערכת ההנעה של ה-U די תקנית ונטולת יומרות. היא משלבת מנוע קדמי בודד בהספק 218 כ"ס עם סוללה בקיבולת 72 קילוואט-שעה וטווח של עד 420 ק"מ בדגם הבסיס, או בקיבולת של 87 קילוואט-שעה וטווח של עד 500 ק"מ בדגם הבכיר.
הזינוק הרשמי מאפס ל-100 אורך 9.3 שניות בגרסת הבסיס, די איטי ביחס לרכב חשמלי. אבל יש הרבה מומנט זמין, ובמצב התכנות הספורטיבי התגובה די נמרצת וצבירת המהירות בעליות סבירה.
במזג האוויר המתון יחסית שבו נערכה נהיגת המבחן השגנו טווח של כ-350-280 ק"מ, שהוא מתקבל על הדעת לרכב בגודל כזה.
לצרכני קילומטרים כבדים כדאי לשקול ברצינות לשלם תוספת של כ-20 אלף שקל עבור הדגם עם הסוללה הגדולה יותר (ואבזור משודרג). יש גם מערכת יעילה לאחזור אנרגיית הבלימה, שמאפשרת לנהוג כמעט מבלי להשתמש בבלמים.
על הכביש
די ניכר שהרכב מכויל יותר לנוחות ופחות לדיוק דינמי. המתלים רכים מאוד ומנטרלים היטב מהמורות עירוניות טיפוסיות, אם כי יש להם נטייה לקפץ על רמפות הרעדה.
נטיית הגוף בפניות די מוחשית, וההגה מרגיש קל ומלאכותי. זה מסייע בתמרון בעיר אבל פחות ידידותי לנהיגה נמרצת בכביש מתפתל. מצב הספורט מקשיח את תגבור ההגה אבל לא את ההיזון החוזר.
מחיר
ה-SEAL U מציב את מחיר החדירה על 190 אלף שקל, והגרסה עם הסוללה הגדולה מציבה את רף המחיר על 210 אלף שקל. זהו תמחור מאד תחרותי, שמציב את הרכב מול כלים חשמליים קטנים יותר ושומר גם על פער מכובד מטסלה Y אם כי הוא צריך להתמודד גם עם מתחרים חזקים כמו ה-G6 של XPENG. במחיר הזה ובהתחשב בממדים, באבזור ובמוניטין שצבר המותג לא נופתע אם הוא ירשום מכירות מכובדות. השאלה היא כמה מהן יהיו על חשבון אחיו הקטן והמצליח.
חלק מהמתחרות
זיקר X
185 אלף שקל לגרסת הבסיס, עם מנוע בודד של 275 כ"ס. הממדים החיצוניים קטנים מה-BYD אך בסיס הגלגלים זהה כמעט והתא מרווח. הסוללה מספקת עד 440 ק"מ.
זיקר X / צילום: יח''צ
XPENG G6
199 אלף שקל לגרסת הבסיס. עיצוב עגלגל ודינמי וממדים חיצוניים דומים ל-SEAL. בדגם הבסיס מנוע בהספק 256 כ"ס וסוללה של עד 435 ק"מ.
XPENG G6 / צילום: יח''צ
לתשומת לבכם: מערכת גלובס חותרת לשיח מגוון, ענייני ומכבד בהתאם ל
קוד האתי
המופיע
בדו"ח האמון
לפיו אנו פועלים. ביטויי אלימות, גזענות, הסתה או כל שיח בלתי הולם אחר מסוננים בצורה
אוטומטית ולא יפורסמו באתר.
כתבות
ני"ע
